造車猛將朱江明：從「零跑」到「領跑」的路有多長？_風聞
节点财经-节点财经官方账号-专注上市公司价值发掘，聚焦头部公司增长节点2022-05-20 08:30
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叢林法則之下，挑戰行業老大，是每一家企業拼了命也要為之的事情。
但在汽車圈，膽敢正面喊出“超越特斯拉”的人，只有零跑汽車創始人董事長兼CEO朱江明。
2021年7月15日，浙江金華。朱江明和他成立5年有餘的零跑汽車迎來了一個里程碑時刻：零跑T03舒享版正式下線。這標誌着零跑汽車已擁有智能汽車整車研發及製造的完整產業鏈，正式步入了2.0時代。
就在當天下午，朱江明一反往日低調、務實的形象，在企業2.0戰略發佈會上放狠話：“三年之內，在智能化領域超越特斯拉”、“2025年實現銷量80萬輛”、“2022年進軍海外市場”。
是畫餅式營銷還是真實力彰顯？外界對零跑汽車和朱江明本人都充滿好奇。
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IT人“入局”
特斯拉“擋槍”
朱江明畢業於浙江大學，攻讀無線電專業，是個典型的IT人。
2015年創立零跑之前，朱江明的身份是大華股份的CTO，專注安防產品底層技術那些事，尤其擅長嵌入式算法及計算機底層的芯片級軟硬結合。
之所以進入汽車行業，朱江明和其他大佬的前瞻預判別無二致。
參照安防行業的發展路徑，2002年大華股份起步之時，這個市場幾乎被德國和日韓的幾家大企業瓜分殆盡，中國企業連湯都喝不上。15年後，後來者居上，我們佔據了60-70%的市場份額，海康威視和大華股份在全球視頻監控市場分列一、二位。
朱江明認為，15年、20年以後，汽車行業也一定是這種局面。而中國積累了大量基礎製造業和汽車配套企業，特別是在電子技術上的領先性，為未來的自動駕駛、智能網聯等汽車趨勢，乃至整車控制都奠定了基礎，這讓中國汽車工業完全有機會超越歐美日韓等發達國家，且這是一個遠超安防行業的萬億市場。
某種程度上，朱江明“玩”車，是揹負着大華的使命。事實或也如此，零跑天使輪融資中的9000萬，正來自大華，且後者提供了場地、供應鏈以及技術等多方面的支持。
然而，剛踏入汽車圈，朱江明還是挺“懵”的。
關於這一點，其早些年在接受媒體採訪時，並未避諱：“2015年我剛想做汽車的時候，真不知道汽車有哪些專業，我去招人，要招哪些人，都是一抹黑。”
“零跑”這個名字正源於此。“我要再次從零開始，進入智能汽車產業，所以叫零跑汽車。”
而“門外漢”造車總少不了鬧笑話。
2017年11月，零跑首款量產車型S01亮相，這是一輛號稱“自產自研”的四座純電動車。等發佈後，朱江明才發現，因為缺乏必須的准入資質，自己根本不可能量產。
最後，朱江明只好找來長江汽車代工。但囿於長江汽車的優勢在於商用車，並沒有正式量產的電動乘用車的經驗，零跑的量產進度被嚴重拖後，直到2019年7月S01才正式下線。
而此時，和零跑差不多一起入場的“蔚小理”們，都已經在消費者面前刷完一波存在感了。蔚來上市了兩款車，理想、小鵬、威馬均下線了量產車。
相比在量產問題上的“稚嫩”，朱江明更是高估了市場的接受度。S01繞開主流SUV市場，面向年輕人，朱江明原希望它能帶來口碑，年銷量預期定在1-2兩萬台。
實際上，截至2021年底，S01才交付了2705輛。焦慮的朱江明用特斯拉做“擋箭牌”：“特斯拉首款車型也是跑車，而且也不怎麼走量，所以零跑汽車首款車型是用來磨合內部團隊默契，並不是用來賺錢的。”
言下之意，這是一款拿來“練手”的車。
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朱江明“清貧”造車
零跑全域自研
如果非要給造車人分門別派，第一派是汽車人造車，比如威馬的沈暉、愛馳的付強、谷峯；第二派是互聯網人造車，比如“蔚小理”，哪吒周鴻偉、小米雷軍等。
朱江明把自己歸為第三派，屬於和馬斯克同一陣營的IT人造車，零跑曾在公司介紹中寫道，“一家擁有IT基因，屬於‘IT人造車’的汽車公司”。
這樣的劃分，內裏暗藏的，或許還有一個老兵的初心：“這次創業，我希望用技術成就一個很有成就感的事業。”
落地下來，IT人造車，最深刻的“標籤”便是全域自研。
零跑汽車傳承大華在智慧交通的優勢和智能充電車交集，包括人工智能、雲計算、大數據、芯片等，從電機控制、電池系統開發到整車設計全部自研。
要説幹出的最耀眼成績，莫過於“凌芯01”。據悉，這顆芯片專為自動駕駛研發，為國內首款，最大運算能力達到5萬億次每秒，是Mobileye EyeQ4芯片的兩倍。
之所以要自研芯片，朱江明解釋到，2017年零運行芯片製造時，市場上類似的芯片很少，但Mobileye是一個黑盒子，芯片和算法封裝在一起，車企難以自主迭代進步。
對在供應商體系如此完善的情況下，朱江明大包大攬的舉動，質疑者不在少數，有人覺得是反潮流、開倒車，有人覺得浪費風口上的時間。
顯然，朱江明並不認同。他多次公開表示，零跑是繼特斯拉之外第二家擁有智能電動汽車完整自主研發能力的汽車製造商。
而在外界看來，技術人的執着和驕傲，大華又是排名全球前列的人工智能公司，都讓朱江明很難放下身段去使用Mobileye。
同時，近年來接連有高科技企業，特別是前東家大華股份被制裁的“前車之鑑”，獨立自主要求和家國情懷雜揉交錯，打“自研牌”至少能在輿論場上構築壁壘。
當然，更現實的考量則是造車成本。
汽車不同於電子產品，長週期裏，研發投入非常巨大。僅僅是“蔚小理”，每家企業每年的研發開支都在10億級以上，特斯拉2021年的研發開支高到25億美元，摺合人民幣約165億元。
即便零跑身後站着大華股份，並獲得了來自中金、紅杉、杭州國資、中國中車等投資方的7輪融資，可在沒有形成規模交付之前，現金流都處於承壓狀態。
好在，“自力更生”能讓朱江明把研發費用壓縮到極致。
數據顯示，2019年-2021年，零跑的研發開支分別為3.58億元、2.89億元、7.4億元，3年總計沒超過14億元。蔚來、小鵬、理想2021年一年的研發投入分別為45.9億元、41.4億元、32.9億元。
跑研發費，零跑與一線造車新勢力沒得比。
不過，依靠產品和定價的“小而美”，朱江明還是造出了一款讓用户認可的電動汽車。
2000年5月，零跑定位微型車，售價在6.89-8.49萬之間的T03上市。截至2021年底，該款車累計交付量為4.6萬輛，2021年交付量為3.9萬輛，佔零跑當年總交付量的90%。
正是仰仗T03的大賣，零跑汽車在2021年衝進中國純電汽車公司前三。按向C端用户銷量計，2021年T03以3.8萬輛的交付量僅次於小鵬和哪吒。
至於排名的含金量有多大，可能就需要多視角看了。
伴隨着T03的綻放，朱江明的表態也發生了變化：“從目前看，我覺得零跑更像汽車界的小米”。
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從“零跑”到“領跑”
錢是衡量標尺之一
至於是特斯拉還是小米，其實都不重要。撂在朱江明肩上更重的擔子是：如何減虧。
今年3月17日，繼“蔚小理”之後，零跑汽車向港交所遞交聆訊資料集，有望在哪吒之前，成為第四家登陸資本市場的造車新勢力公司。
根據招股書數據，零跑汽車在2019年-2021年分別交付車輛1037輛、8050輛和43748輛，權益持有人應占年內虧損分別約為9.01億元、11.00億元和28.46億元，單車對應虧損86.9萬元、13.7萬元、6.5萬元。
新能源車企技術密集、資金密集，上市前不賺錢很正常。但簡單測算，在首輛車出產後的第三年，小鵬每輛車虧損約10.1萬元，蔚來每輛車虧損約1.2萬元，理想約為1萬元。
考慮到定價，一輛售價7-8萬的車，虧損6.5萬，零跑汽車的“失血”程度是最嚴重的，幾乎相當於賣一輛白搭一輛。
另外，從2020年起，“蔚小理”均實現毛利率轉正，而零跑近三年毛利率分別為-95.7%、-50.6%和-44.3%，雖然盈利能力不斷提升，但生存壓力依然很大。
遙想蔚來出發時李斌感慨：“造車至少需要200億以上的資金準備”，蔚來一度在2019年陷入困境，李斌甚至“榮獲”年度最慘的人；何小鵬也説：“造車以後才知道200億根本不夠花。” 再看看陸續倒下的拜騰、賽麟、漢騰、雲度、遊俠….
錢從哪裏來？始終是橫亙在“造車俠”們心頭的一座大山。
資金鍊的枷鎖似乎沒有縛住朱江明，其在2020年4月稱：“三年之內不要一分錢融資也可以再活三年，這是我們自己的底氣。”
如今，三年期限已至，零跑算是活下來了；可能否再活三年，則要另當別論了。除了技術，錢既是賭注，也是衡量存活時間長短的重要標尺。
實際上，持續虧損之下，曾經給予零跑百億融資的金主們快扛不住了。
為了不讓零跑拖垮大華財報，干擾二級市場信心，大華多次對外強調對其只是財務投資。在後續多輪融資中，大華放棄同比例增資，目前持有零跑的股權只剩下8.89%。
而從零跑的融資歷程來看，除了紅杉中國連續出現在Pre-A輪和A輪兩輪，其他投資者每輪都是新進入。可見，想在新能源車賽道跑出來，絕非單個投資者能拿捏得起的。
換而言之，要想讓零跑高速發展，朱江明必須要撬動更多的資本。上市，箭在弦上。
尾聲
2021年底，零跑六週年，朱江明語重心長地説了一席話：“我們要看清全面繁榮下的冷酷真相：未來無限美好，但終局席位有限。絕大多數品牌將凋零在這個美好的時代，不想被淘汰，只能在賽道上不斷加速。”
也許，比起“超越特斯拉”，“不想被淘汰”才是朱江明真正想放的狠話。
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