製造大飛機，一個國家到底需要什麼？_風聞

2013年5月13日，日本愛知縣近海上空10000米處。日本海上自衞隊的一架飛機正在進行飛行試驗。這架“P-1”型號的反潛巡邏機是日本海上自衞隊的新鋭自制裝備，裝備了四台動力強勁的F7-10噴氣式發動機，最高飛行速度可達830km/h，航程高達8000公里。除了強悍的飛行性能，它的機腹下方還能掛載四枚反艦導彈，這意味着它不僅能夠當反潛機，在某些時候甚至還能客串轟炸機的角色——日本海上自衞隊計劃用這種先進的噴氣式巡邏機來替代老邁的、美國進口的P-3C螺旋槳反潛機。

海自 P-1 反潛巡邏機

而意外就在此時發生了，在萬米高空，飛機上突然傳來一陣劇烈的震顫。透過儀表，飛行員驚訝地發現，四台發動機竟然同時罷工——飛機開始急速下墜，轉瞬間就下降了2000米。多虧了飛行員藝高人膽大，在關鍵時候手動重啓了發動機，否則，這架被日本海上自衞隊視為寶貝的新式戰機就要消失在太平洋的波濤中了。

P-1反潛機的這次事故，讓日本航空工業成了全球航空界的笑話——“四台發動機同時失效”的概率實在是太低了——考慮到日本人的“工匠精神”，這起事故的鍋恐怕甩不到維修人員的頭上。果然，最後的調查證明，P-1反潛機的設計有問題：量產機型為了節約成本，修改了發動機的一些設計，結果牽一髮動全身，導致發動機供油故障。

最近局長一直都在研究國產大飛機行業，看到很多國家，尤其是日本研發大飛機的案例，我不由得浮想聯翩——即便技術強如日本，在大飛機的路上也難以一帆風順。

今天，我們就來仔細聊一聊：一個國家究竟需要什麼，才能造出屬於自己的、合格的大飛機？

日本航空工業：

一手好牌，打得稀爛

如何用一句話概括日本現代航空工業？

我只能説：一手好牌打得稀爛。

在航空工業的牌桌上，日本人手上的牌不是一般的好，要歷史有歷史，要技術有技術，要人才有人才。但這麼多年打下來，日本人的戰績卻慘不忍睹，除了魔改自F-16的F2戰鬥機，就只能想起“心神”這種神神叨叨的東西。

咱們先説説日本人手上的牌有多好，順便簡單盤一下日本航空工業的發展脈絡。

二戰之前，日本就已經擁有了頗為強大的航空工業。二戰期間，日本總計製造了各種型號六萬多架飛機，日本航空工業最強勢的時候，每個月就能製造2000架飛機。太平洋戰爭剛剛爆發的時候，日本的“零式”戰鬥機更是讓經驗豐富的美軍飛行員都感到恐慌。雖然在戰爭後期，日本戰機的性能開始嚴重落後，但技術底子還是比較紮實的。'

二戰之後，美國佔領日本，美國佔領當局（GHQ）為了徹底廢掉日本的武功，從法理和物理上雙管齊下，對日本航空工業進行拆解。法理上，GHQ頒佈了《航空禁止令》，禁止一切航空活動；物理上，GHQ拆毀了日本所有飛機，解散一切航空公司，取消大學的航空課程。之前在中島、川西等企業負責飛機制造的工程師都被遣散，紛紛被調劑到了汽車、火車等行業，後來的斯巴魯汽車就是脱胎於造轟炸機的中島公司。

只不過，人算不如天算。GHQ本來打算徹底摁死日本飛機，但誰也沒想到，朝鮮戰爭突然就爆發了。於是乎，美國為了自己的後勤方便，高抬貴手，開始允許日本為自己提供飛機維修服務，順便也鬆開了套在日本航空工業上的絞索，日本航空工業迎來了死灰復燃的機會。

GHQ總部

隨後幾十年，日本航空工業再度發展，冷戰時期東西對抗的壓力、殘存的工程技術人員、來自美國爸爸的親切關懷，在“三花聚頂”之下，日本誕生了一大批在世界航空產業裏鼎鼎有名的企業。以參與波音787飛機的日本企業為例：湯淺公司提供蓄電池，關東航空儀器提供電池單元監控設備，JAMCO提供機上盥洗設備和管線，住友提供冷卻裝置，東麗提供碳纖維，Nabtesco提供電氣設備，松下提供客艙服務和娛樂設備，普利司通提供輪胎，川崎提供機身結構組件、三菱和斯巴魯提供翼盒……在波音787身上，日本企業承包了35%的工作量，和波音公司的份額相當。

787飛機供應鏈

這就是日本航空工業手上的牌，中國飛機產業如果有朝一日也能有這麼一手好牌，別説波音和空客的老總們睡不着覺，五角大樓的軍官們只怕都要連夜從被窩裏鑽出來加班想對策。

講完日本的一手好牌，我們再來講講日本人打得有多稀爛。

沒錯，日本企業的確在“波音787”項目上表現優異，日本航空工業許多技術的確堪稱“世界頂尖水準”。但這不代表日本人就能玩兒好大飛機，一旦涉及“自制大飛機”，事情便逐漸向奇怪的方向發展了。

1960年代，日本獨立自主研製了YS-11飛機。結果，這款凝聚了三菱、川崎、富士、新明和等重量級玩家心血的產品一出場就丟了大人：

YS-11飛機

首先，這架飛機設計上有大問題。YS-11是日本戰後研製的第一款民用飛機，但它的設計師團隊裏卻清一色都是戰鬥機設計師——包括但不限於：“零式”戰鬥機的設計師堀越二郎，“紫電改”戰鬥機設計師菊原靜男，“飛燕”戰鬥機設計師土井武夫，“隼式”戰鬥機設計師太田稔……因此這款飛機身上的“昭和”氣息濃到爆棚——它的噪音和震動足以讓乘客崩潰，油耗則能夠讓航空公司吐血。

YS-11設計團隊部分成員

其次，管理混亂、預算透支。YS-11的研製採用的是“官督民辦”模式，日本政府負責監督和給錢，民間企業負責研發製造和銷售。然後，事情就好玩兒了：企業管理層覺得反正都是政府買單，索性就不考慮成本控制了，愛咋咋地。於是到了1971年，負責製造YS-11的日本飛機制造公司喜提145億日元赤字。

三菱MRJ飛機

在這種“全員擺爛”的狀態下，YS-11的失敗成了必然。1982年，日本飛機制造公司宣告破產，日本的飛機夢，又碎了。

事實上，日本航空工業的這種病一直到21世紀也沒見好轉：2002年三菱公司宣佈要搞MRJ（後更名為SpaceJet）支線客機，PPT做得非常好看，供應商也都是一線大廠配置。但到了落實階段，問題又來了：本來計劃2013年開始商用的MRJ，一直拖拖拉拉到2015年才首飛，直到2018年都沒有交付，中間還爆出了供貨商神户鋼鐵“鋁材數據造假”的醜聞——最終，2020年5月，三菱宣佈項目經費減半，人員95%被裁，基本等於判死刑了。

神户鋼鐵數據醜聞後

負責人戴上了痛苦面具

在這個過程中，日本政府的行為非常耐人尋味。除了給錢，基本上沒什麼作為。YS-11時期好歹還能糾集起原來的那羣“昭和設計師”，MRJ時期，日本政府連組織協調工作似乎都不做了。雖然給錢的時候真不含糊，500億日元説給就給，但大飛機產業哪裏只是錢的問題呢？

作為對比，我們可以看看中國支線客機ARJ-21的研製歷程：同樣是在2002年開始立項，我們在2009年就完成了首飛，2016年開始商業運營，到MRJ被砍掉預算的2020年5月，ARJ-21飛機早就已經成熟了，連第二條生產線都開始投入使用了。

ARJ-21飛機

對於日本的航空工業，我只想説一句話：**沒有技術是萬萬不能的，但技術，也不是萬能的。**日本人想搞好大飛機，恐怕先要有一個能堅定支持日本大飛機項目的政府，然後再把航空工業的發展理念捋清楚。

巴西航空工業：

一手爛牌，鹹魚翻身

如何用一個詞讓日本航空工業集體破防？

答案是：巴航工業。

巴航工業

又名：安博威

巴西顯然不能算是一個發達國家，2020年的GDP只有1.445萬億美元，還不到日本的三分之一，科技就更別提了，除了足球，人們對巴西主要的印象就是兇狠囂張的武裝毒販以及遍地開花的貧民窟。然而就是這樣的一個“一沒技術二沒錢”的環境，依舊能培育出巴航工業這樣優秀的企業——巴航工業不僅硬生生搞出了讓日本人眼饞的飛機產品，甚至還在國際市場上和空客、波音打得有來有回，現在已經是全球支線客機產業裏的Number 1。

那麼，問題來了，巴西是如何做到的？

**首先是拉美地區優秀的匹配機制。**眾所周知，拉美和非洲，是全球兩個盛產軍政府的地方。軍政府執政的壞處就不多説了，智利的皮諾切特、阿根廷的加爾鐵裏、巴拿馬的諾列加，個頂個都是“人間之屑”，但對於軍事工業部門來説，軍政府上台確實巨大的利好消息。

1969年巴西軍政府領導人

科斯塔·席爾瓦

巴西從1964年開始便進入了軍政府時期。自從上台，巴西軍政府就認定：巴西不能依賴進口飛機和材料，也不能允許製造經營這些戰略物資的企業被外國控制。於是，在這樣的覺悟之下，巴西軍政府對巴航工業開始進行“親爹”式的扶持。巴西政府的航空部左手控制國內航空市場，給巴航工業大筆大筆的優惠政策，右手把自己手中絕大多數的預算和政策工具都傾斜在巴航工業身上。

除了來自巴西政府航空部的支援，巴航工業也很有“自知之明”：巴西拼技術絕對不是美國、歐洲和蘇聯的對手，非要追求技術先進屬於自尋死路，巴西航空想發展只能劍走偏鋒。於是，巴航工業搞出了“先鋒”和“巨嘴鳥”兩款“奇葩、落後但有用”的產品。

EMB-110“先鋒”飛機

“先鋒”是一種只能搭載20人左右的小型螺旋槳客機，技術上完全沒辦法和當時已經流行的噴氣式客機相比。但恰恰就是這款非常落後、低端產品幫巴航工業打開了局面——並不是所有航空公司的所有航線都需要大飛機，一些特殊的航線用大飛機太浪費，用這些小飛機則剛剛好——最終，“先鋒”系列生產了800多架，客户遍佈全球，連美國、英國、加拿大這些有強勢航空工業的發達國家的航空公司都買了不少這種飛機。

EMB-312“巨嘴鳥”攻擊機

“巨嘴鳥”的成功也類似。雖然在米格蘇霍伊滿天飛的70-80年代，“巨嘴鳥”這種二戰動力的螺旋槳戰鬥機早已落後，但並不是所有國家的所有戰爭都需要動用噴氣式戰鬥機，很多時候，敵人只不過是一羣藏匿在雨林或者山洞裏的游擊隊，甚至連美軍也專門進口了一批“巨嘴鳥”用於和阿富汗塔利班作戰。

不過，巴航工業也並不是一帆風順。80/90年代，巴西政局動盪，巴航工業的經營也遇到瓶頸。1994年，巴西政府無奈開始對巴航工業進行私有化改造。只不過，相比起東歐的私有化改造，巴航工業私有化非常成功——巴西政府出賣了大部分股權，但卻持有1.45%的黃金股且享有對巴航工業一切重大決策的“一票否決權”，從而保證巴西政府仍然擁有對巴航工業的控制力。

私有化對巴航工業最大的影響在於經營理念的顛覆。在此之前，巴航工業是“技術導向型”，也就是我有什麼技術就造什麼飛機，或者我想造什麼飛機就去研究什麼技術。這樣的思路很容易造成兩個問題：要麼產品太落後，沒有競爭力；要麼技術太領先，成本下不來，沒人願意買。

CBA-123飛機，巴西阿根廷合作，因技術太先進而導致成本失控。

私有化之後的巴航工業成了“市場導向型”，即：市場需要什麼我造什麼，有技術要上；沒有技術，拉着別人也要上。90年代，巴航工業看準了當時市場上50-120座飛機市場的空白，果斷開始研製後來極其成功的ERJ-145機型，為了彌補自己的技術不足，也為了後期推廣，巴航工業引入了“利益均沾，風險共擔”的模式，廣泛地和其他國家的企業合作。

ERJ-145

巴航工業的王牌產品

只不過，巴航工業的這種合作比我們想象的可要深得多。工程技術上購買外國原材料和設備都不算事兒，巴航工業連自己的股份都賣出去了——1999年，巴航工業賣給法國達索自己20%的股份。

最近關於巴西航空的新聞就是“波音收購巴航工業”這件事了。2017年空客以1美元象徵價格收購了龐巴迪C系列客機業務一半的股權。這對於空客屬於如虎添翼，對波音就是如臨大敵了。本來“空客波音-龐巴迪巴航”這樣的“兩大兩小”格局很穩定，**但現在空客吞了龐巴迪，波音再不找個小老弟，遲早就要被空客打死了。**於是，波音就提出要用42億美元收購巴航工業——只不過，天不遂人願，疫情之下，全球航空業對飛機的需求驟然下降，波音收購案也就不了了之了。

今天，巴航工業已經是世界第三大商用飛機製造商，世界第一大支線客機製造商。另外還值得一提的是：巴航工業旗下的E-190E2/E-195E2兩種型號的支線飛機，載客量已經高達140人以上，續航也接近6000公里——這已經和波音737-700的早期型差不多了——什麼支線客機？這分明就是一架正兒八經的幹線大飛機！

已經無限趨近幹線客機的E-190家族

巴航工業的成功是後發國家航空產業發展的經典案例，但你要説巴西航空工業技術強悍，我看未必，畢竟巴西空軍的主力戰機還是從瑞典進口的JAS-39“鷹獅”，自己聯合意大利研製的AMX戰鬥機只能屈居二線。在我看來，相比起日本，巴西人在以下幾點上遠超日本同行：

**其一，強大的國家意志。**日本政府有沒有支持日本航空工業？肯定是支持了，但支持的力度，恐怕是不足的，支持的方式也是有限的。或許日本政府給三菱等企業的錢比巴西航空部給的錢要多得多，但國家意志的堅決程度，日本絕對無法和巴西相比，巴西航空部能把自己幾乎所有的政策、預算都用來給巴航工業服務，日本政府能麼？——不太嚴謹地説：巴西的航空部幾乎都成巴航工業的“經紀人”了，日本拿什麼比，比不了啊。

**其二，項目沒有斷代。**從1969創業到今天，在50多年的時間裏，巴航工業的項目就沒有間斷過，中間或許有一兩個失敗的產品，或許新產品只是在老產品基礎上縫縫補補，但巴航工業確實是在不斷地推陳出新，每隔六七年就會有新產品打入市場。而反觀日本，從70年代到2002年，中間這30多年的時間裏硬是一款成品都沒有。

**其三，發展節奏穩定。**縱觀巴航工業的產品迭代，我們會發現：雖然巴西民風狂野浪漫，但巴航工業的發展是非常嚴謹務實的——從70年代的“先鋒”到2013年的E-190E2，在這四十多年的時間裏，巴航工業在極其緩慢地升級自己的產品。最開始只是20座的小飛機，然後再是50座的小支線飛機，再往後是80座的支線飛機，等到大家反應過來的時候，它已經能生產120座以上的準幹線客機了。反觀日本，YS-11一上來就是60座的規模，結果虧到公司破產，搞得幾十年之後的MRJ也只敢搞一個70多座的小飛機。

中國航空工業：

我們有什麼獨特優勢

對中國航空工業來説，巴西和日本的案例，給了我們非常多的啓示。在我看來，中國絕對不會走日本的老路，因為中國有三個日本絕無可能複製的優勢：系統工程能力，強力的國家意志，龐大的國內市場。

先説“系統工程能力”，實際上它考察的是航空工業在兩面的實力：**一個是總體設計，一個是系統集成。**實際上，日本的YS-11和MRJ的慘敗就是因為日本在系統工程上的水平還不到家。三菱為787提供了機身結構，東麗為787提供了碳纖維材料，理論上日本已經是全球機身結構領域的王者了，結果在MRJ項目上，很大的一個問題就是機體結構強度不合格。

局長認為：三菱和東麗的確經驗豐富，但這種經驗是“項目參與者”的經驗而不是“項目管理者”的經驗。參與者只要做好自己的部分就可以了，但管理者卻需要把所有參與者的成果有機結合。誇張點説，日本人知道怎麼做好飛機上每一個零件，但卻不知道怎麼畫好飛機設計圖。

**但中國就不同了，系統工程是中國的優勢所在。**和巴西航空類似，中國航空工業從50年代開始到今天，幾十年來都沒有停止過推陳出新。長期不斷的項目淬鍊讓中國有了優秀的系統工程能力，ARJ-21的成功就是最好的證明：優秀的總體設計，可以從性能平平的零部件上製造出性能優秀的產品。

這裏稍微插一嘴，其實中日料理也是這個邏輯：日本廚師用三文魚和龍蝦這類高級食材做出來的往往是壽司之類的樸素單品，而中國廚師卻總是會用土豆、豬肉等樸素的材料整出豪華硬菜。

再説“強力的國家意志”，在局長看來，“國家意志”指的並不是那種自上而下的高壓命令，而是指政府的“政策工具箱”的大小，“國家意志”的強弱不在於喊的有多響亮，而是在於政府能拿出多少方式來支持航空工業發展。

根據美國蘭德公司在2014年發表的一篇針對中國大飛機產業的報告，中國的“政策工具箱”可以説是“又大又全”：

培養國家領軍企業 

提供啓動援助 

要求國有航空公司購買國產飛機 

將訂單對象鎖定為在中國開展組裝業務或從中國購買原材料的外國製造商 

要求外國供應商和中國合作商建立合資企業 

通過外交方法鼓勵其他國家購買中國製造的飛機 

這麼幾年下來，顯然，這些政策正在被一步步落實：C919僅僅在國內市場就已經斬獲了367架的訂單，東方航空在2022年5月10日更是定向增發150億元來購買包括4架C919和24架ARJ-21在內的38架飛機。這就是強大的國家意志的體現。

**最後，中國龐大的國內市場。中國的內需市場是中國大飛機的底氣所在。**日本MRJ的最終崩盤，就是因為日本國內市場不論從人口還是地理都實在太小了，新幹線就足夠解決問題，對於支線飛機沒有太大的需求。所以，日本只有靠砸錢解決問題，沒辦法要求國內航司大規模購買來為項目輸血，只能靠外國航司——MRJ飛機157架的訂單裏，日本航司只有47架，絕大多數的訂單都來自於美國的Skywest公司。

MRJ的買家絕大多數都是外國企業

事實上，中國已經成為了僅次於美國的第二大航空運輸市場，全球的航空企業都不可能放棄中國大區。正因如此，我們便有了發展大飛機產業的底氣，這麼大的國內市場，進可以成為與外資博弈的籌碼，退可以成為培育國產大飛機的沃土。

蘭德公司在那份報告裏絲毫不吝惜對中國市場規模的感慨：“目前，中國商用飛機機隊規模佔全球客機機隊總規模的9.6%（2014）。鑑於中國市場過大，主要飛機零件製造商及供應商需要在中國運營以便為客户提供服務。 ”

因此，中國在大飛機之路上是擁有獨特優勢的，我們決然不會走上日本MRJ的老路。

不過，仔細品味日本和巴西的案例，我們其實也能品出日本的可取之處和巴西的可憐之處：

日本的整機設計能力和集成能力雖然拉垮，但日本企業在全球航空工業中的地位屬實令人眼饞。對我們來説，未來如果想和波音、空客進行競爭，國內的航空配套企業一定要積極進攻國際市場，爭取把自己融入全球大飛機產業鏈之中——日本企業在全球航空製造業裏的發展佈局，是值得我們學習的。

巴航工業雖然發展優秀，但在我看來也有可憐之處。**巴航工業的強項顯然是它的整機設計和系統集成能力，在核心零部件上，巴西並沒有什麼話語權。**另外，巴西的技術底子實在太弱，導致它必須將股權出賣給外國企業才能在技術上獲得進一步發展，巴航工業前五大股東里，有4個都是英美投資機構，只有一個是巴西本地的。對中國來説，大飛機這種命脈行業出現這樣的股權結構是絕對無法接受的。

沒錯，巴航工業在市場預測、產品定位、系統集成上的表現值得我們學習，但它這種用所有權換取技術、市場優勢的路線並不適合我們。

尾聲

在中國的大飛機道路上，技術當然很重要，但我們絕不能犯了“唯技術論”的錯誤。最近看到很多人認為中國大飛機上外國產品太多，擔心被人“卡脖子”，於是希望大飛機能100%國產化——我能理解這種心情，但這種路線是不科學的。

目前來看，國際合作是發展大飛機的最優解，我們進行國產替代的目的是進攻全球市場和保證供應鏈安全而不是盲目追求100%國產化率。大飛機產業發展是一個困難的任務——這種困難不僅在於技術，也在於國家意志、資源稟賦、政策制定、企業管理。

縱觀中國所有的產業，局長認為：**中國最適合發展的產業有兩種，要麼是2000年後興起的新行業，要麼是產業鏈短、高度細分的行業。**新興行業，中國和外國站在同一個起跑線上，外國企業沒有先發優勢。細分行業，中國有強大的科研能力和資源，能夠攥指成拳，集中力量攻破一點。

**一個行業，只要沾其中一條，你就能在這個行業裏發現強勢的中國玩家。**智能手機屬於2000年後的新興產業，中國有“華米OV”；盾構機屬於特別細分行業，產業鏈很短，中國盾構機於是走遍了世界。

**而一個行業如果沾了兩條，那麼大概率中國企業在這個領域裏會成為龍頭。**典型例子就是航拍無人機，既是新興行業，產業鏈也不算太長，於是大疆就出現了。

但很遺憾，大飛機行業，兩點都不沾——大飛機產業的技術基本上都是第二次工業革命的產物且產業鏈無比漫長。因此，對中國來説，難度就變得極其巨大：咱們不僅要克服別人的先發優勢，還要在產業鏈的關鍵點位上（航發、航電、材料）搞突破。