日系車企2021財報：三巨頭利潤爆表，馬自達墊底_風聞

作者：Jeff

2022年5月，日系車企2021-2022財年（2021年4月1日-2022年3月31日）在眾目期待中最終出爐。

過去一年，疫情持續蔓延、芯片短缺、原材料價格上漲等多重外部不利因素持續影響汽車市場，作為汽車市場的重要組成部分，日系車企究竟會交出一份怎麼樣的成績單呢？

豐田：“賺錢狂魔”創日系車史上最高水平

2022年5月11日，在豐田汽車的財報會議上，豐田財務本部總經理山本正裕並沒有直接公佈財務成績，而是先就新車交付延遲一事進行了致歉：

“過去一年，由於芯片供應以及疫情問題，豐田汽車工廠被迫多次減產，也導致很多車型的訂單交付被迫延遲，公司一直承受着巨大的壓力，希望消費者能夠理解。”

就在大家認為山本正裕是在為豐田可能不太樂觀的業績表現做鋪墊的時候，真實財報數據卻是上演了360度大逆轉：

2021年，豐田品牌累計銷售新車823萬輛，同比增長7.6%，疊加雷克薩斯品牌累計銷量為951.2萬輛，同比增長4.7%。如果加入大發和日野兩個品牌，合併累計銷量高達1038.1萬輛，同比增長4.7%。

圖片來自豐田2021-2022財年年報

2021年豐田營業收入的數字最終定格在313,795億日元，同比增長15.30%；營業利潤29,956億日元，同比增長36.31%；淨利潤28,501億日元，同比增長26.94%。

圖片來自豐田2021-2022財年年報

在疫情持續壓頂、全球原材料價格大幅上漲以及芯片危機愈演愈烈的2021-2022財年，豐田逆勢完成了銷量、營收、利潤的全面增長，不僅創下了豐田有史以來最高的營業收入和營業利潤，同時也創下了日系車歷史上的最高水平。

過去的2021年，令一眾汽車廠商“叫苦不迭”，豐田卻能夠突飛猛進，引起業界關注也就不足為奇了。

財報發佈當日，豐田掌門人豐田章男沒有出席在線新聞發佈會，而是由近健太副總裁代表集團對外解釋了業績逆勢上揚的原因——原來，在2009財年遭遇金融危機重創後，豐田開始着手改革，十幾年裏，先後導入了“區域CEO制”和供應商溝通機制，並通過TNGA平台對研發和生產端進行升級改革，這（業績逆勢增長）是一個長期的改良結果。

雖然在2021年實現了成功突圍，但是面對形式依然嚴峻的疫情和持續不斷的“芯片荒”，再加上國際衝突帶來的新的不確定因素，豐田對於2022-2023財年的預測保持了非常謹慎的態度：

2022-2023財年，豐田預計總銷量（含日野、大發品牌）同比增長3.1%達到1070萬輛，其中豐田品牌銷量預計同比增長7.5%，達到885萬輛；

豐田和雷克薩斯品牌合計銷量預計同比增長4.1%，達到990萬輛；

營業收入預計達到33萬億日元，同比增長約5%；

營業利潤和淨利潤預計將分別同比下降約20%，為24,000億日元和22,600日元。

2022年，豐田能夠實現該業績目標嗎？

本田：汽車“不亮”摩托“亮”

在豐田財報會議兩天後，本田也正式發佈了2021-2022財年業績：受益於摩托車業務的突飛猛進，本田完成了145,526億日元的營業收入，同比增長10.5%，營業利潤為8,712億日元，同比增長32%，淨利潤為7,070億日元，同比增加17.1%。

相比於豐田在汽車市場的高歌猛進，本田在整個財年僅累計銷售了407.4萬輛汽車，同比減少了10.4%。好在摩托車銷量同比增長了12.5%，達到了1702.7萬輛，最終算是穩住了本田的基本盤。

圖片來自本田2021-2022財年年報

不過需要注意的是，本田汽車業務營業利潤率偏低的問題依然存在，本財年雖然比上一財年有所提升但也僅為2.5%，和豐田9.5%比起來差距明顯，雖然摩托車業務營業利潤率高達14.3%，但是在整體業績裏營業利潤率最終還是被拉低到了5.0%，同比降低了一個百分點。

從本田的業務組成看，本田儼然成了一家以摩托車業務為支撐的汽車製造商。不過本田也在積極作出改變，2021年2月，本田技術研究所的汽車事業部被本田母公司合併，本田汽車希望通過提升業務整體研發效率，優化績效核算流程，加強汽車產品的整體競爭力。

對於2023年，本田信心滿滿：

汽車銷量同比增長3.1%達到420萬輛；

摩托車銷量在上一層了達到1856萬輛；

實現營業收入16.25萬億日元，同比增長11.7%，淨利潤達到7100億日元，同比微增0.4%。

日產汽車：三年來首次全年盈利

日產汽車緊隨豐田的腳步，在5月12日發佈了2021-2022財年報告：

實現營業收入84,246億日元，同比增長7.1%；

營業利潤達到2,473億日元，淨利潤達到2,155億日元，扭虧為盈。

圖片來自日產汽車2021-2022財年年報

日產汽車在前董事長戈恩出事之後，連續兩年血虧：

2019年虧損6,712億日元；

2020年虧損4,487億日元，連帶着大股東雷諾也跟着倒黴。

如今、日產汽車終於一雪前恥，不僅自己實現了三年來首次全年盈利，還為雷諾貢獻了3.8億歐元的利潤，而這一數字在2020年為-49.7億歐元。

經歷了一系列管理動盪之後，日產汽車算是在恢復財務健康方面取得了一定進展。對此，首席執行官內田誠（Makoto Uchida）表示，恢復盈利只是完成一半的工作，公司仍處在起跑線上。

2020年內田誠宣佈實施“Nissan Next”企業轉型計劃，對產能、車型數量、固定成本進行大幅削減，提高單車收入：

從計劃實施情況來看，現在和2018年相比全球產能削減了20%，車型數量削減了15%，固定成本削減了3,500億日元；

2021-2022財年經營利潤率提高到了2.9%，超過了內田誠在其中期復興計劃中設定的2%的目標。

雖然這一系列措施幫助日產汽車擺脱了虧損，但是也導致汽車銷量的大幅下滑：全球銷量同比下降4.3%，約為388萬輛。其中最大的市場——中國銷量同比減少了5%，僅為138萬輛，北美和歐洲地區也分別出現了不同程度的銷量下滑。

不過，日產汽車預計2022-2023財年銷量將再度實現增長，達到400萬輛，營業收入也將同比大增18.7%，達到10萬億日元，營業利潤率繼續保持在2%以上，淨利潤預計會有大約三成左右的下降。

馬自達：營收、利潤與銷量齊跌

5月13日，馬自達也正式對外發布了2021-2022財年的業績表現：

營業收入為28821億日元，同比下降15.98%，營業利潤為88.2億日元，同比下降79.81%；

淨利潤由上一財年盈利121億日元，轉為虧損316.51億日元。

圖片來自馬自達2021-2022財年年報

整個財年，馬自達完成了117.1萬輛的產量和128.7萬輛的銷量，同比分別減少26.3萬輛和13.2萬輛。在日本本土市場以及北美市場創下了近五年的銷量新低，分別取得了17.6萬輛和17.8萬輛的成績，歐洲市場和中國市場取得了微量增長，分別了達到40.3萬輛和22.8萬輛。

2021年“南北”馬自達進行合併，目前在中國市場僅剩下長安馬自達一家合資公司。去年長安馬自達全年銷量為132401輛，同比下降了3.57%，和豐田、本田、日產動輒就是百萬級的銷量，差距明顯。

雖然上一財年成績比較“拉胯”，但是對於新的財年馬自達依然躊躇滿志：

預計全球銷量將達到141萬輛，增長9.5%；

預計實現營業收入3.4萬億日元，增長18.0%；

營業利潤預計將達到650億日元，同比增長637%；

淨利潤完成扭虧，達到350億日元。

三菱汽車：觸底反彈穩住陣腳

2020-2021財年，三菱汽車徹底進入低谷，銷量與營業收入銷售額創下近五年新低，淨利潤虧損則創下近五年新高。

2021-2022財年伴隨着銷量的逆勢增長，三菱汽車實現了觸底大反彈。整個財年，三菱汽車全球銷量同比增長17.0%達到了93.7萬輛，新款歐藍德和Expander表現搶眼，在北美、澳大利亞、東盟等主要市場的銷量同比大幅上漲。

5月10日發佈的財報顯示：三菱汽車整個財年實現營業收入20389億日元，同比增長40%；營業利潤和淨利潤分別錄得873億日元（上一財年虧損953億日元）和740億日元（上一財年虧損3123億日元），結束連續兩年的虧損實現利潤正向增長。

圖片來自三菱汽車2021-2022財年年報

2021年，三菱汽車在中國市場表現平平，銷量同比下降了23%，僅為81000輛。廣汽三菱全年銷量下降了11.99%，僅為66066輛，成為日系車在中國市場銷量最低的合資車企。業內人士普遍認為，照此下去，三菱重蹈鈴木的覆轍不會很遠了。

也許是為了守住這來之不易的勝利果實，三菱汽車對於2022-2023財年的預期非常保守：

預計銷量持平，營業收入增長12%達到22900億日元；

營業利潤預計微增3%，達到900億日元；

淨利潤小幅增長1%，達到750億日元。

寫在最後：

2021年日系車企終於開始在電動化的道路上加速，紛紛推出電動新車型。雖然在電動汽車市場，日系車企入局較晚，但是業內人士一直看好他們會憑藉領先的混動技術的助力，在電動汽車賽道上後來居上。

但是，在2022年，國際衝突、供應鏈危機、原材料和物流成本上漲、疫情、通貨膨脹令汽車市場環境變得更加嚴峻。在這樣的條件下，日系車企要在電動化賽道上奮起直追，無疑充滿了困難與挑戰。

總的來説，日系車企的發展道阻且長。