東軟睿馳獲本田加持的背後：傳統車企與新勢力的對壘升級_風聞

步入2022年，自動駕駛在一級市場的熱度依舊不減。

據新戰略低速無人駕駛產業研究所不完全統計，僅2022年4月，國內外無人駕駛領域有14起重要投融資事件，披露的融資總額超70億元人民幣，其中毫末智行、如祺出行等企業融資超億元。

顯而易見的是，資本正在向無人駕駛產業聚集。

松果財經注意到，作為無人駕駛研發商的東軟睿馳也在4月獲得了本田的注資。據愛企查數據顯示，東軟睿馳近日獲得來自本田投資的14.79億元戰略融資。

事實上，早在2017年9月，雙方就曾達成合作，共同開發電動車；緊接着2017年底，又簽署了合作協議，雙方展開戰略合作，隨後二者還共同成立新合資公司海納新思。

豐田、本田、日產三大日系品牌一直是燃油車時代的翹楚，在電氣化轉型的早期進程中，也憑藉一眾混動車型在新能源汽車領域站穩腳跟。隨着汽車智能化時代的到來，“日系三傑”正加速推動電動化及智能網聯汽車領域的技術升級。

從電動車研發到共享出行，再到如今智能網聯領域，或許此次本田對東軟睿馳的注資同樣值得關注。

智能汽車軟件成行業剛需

當全球汽車行業處於變革的轉折點，汽車的“新四化”發展趨勢已經成為各大廠商的共識。

隨着智能化、網聯化的發展，汽車從一個單純的出行工具逐漸演變成一個移動的智能空間，提供各種智能服務。相比於傳統以動力系統和底盤為整車的核心，智能汽車的智能駕駛、智能交互及智能服務的實現，更要求車端軟件具備支持已有應用可升級、新的應用可添加的能力。

所以，當“智能汽車”搭載的智能硬件逐漸標準化後，“智能汽車”的核心競爭力則變為其內部搭載的“大腦”。

據麥肯錫預測，未來汽車超過80%的變革來自電子電器構架和軟件，機械部分只是軟件的執行機構，軟件定義汽車將成為未來智能汽車的一個重要特徵。

軟件定義汽車這個概念，最早由百度高級副總裁、無人駕駛事業部負責人王勁在2016年提出。王勁當時表示，在上個世紀80年代，一輛轎車的電子系統只有5萬行代碼，而如今的汽車電子系統有6500萬行代碼，是前者的1300倍。

到如今的智能駕駛時代，汽車代碼的數量仍在翻倍。博世曾預測，在L3自動駕駛階段，汽車的代碼量有望超過2億行，L5自動駕駛車輛代碼量將達到10億行。

代碼的數量改變只是一個表象，更深層次的變化是，軟件在汽車中扮演的角色日漸重要。不僅是汽車電子佔整車成本逐漸提高，車聯網、自動駕駛技術的逐步發展將帶動整車汽車產業轉型升級。

從消費電子產品上就能看到汽車軟件的未來，手機的體驗感差異並非在硬件參數上，而是交互智能性和服務生態的豐富性。軟件比硬件更能帶來用户可感知的價值，也能提高整車利潤率，更易獲取用户畫像數據。

據摩根士丹利研究中心的數據顯示，到2020年，車輛的硬件價值佔車身本來價格的比例為40％，軟件佔40％，而車輛提供的內容價值佔20％。

可見，軟件引領汽車產品差異化發展潮流，正逐漸成為汽車信息化、智能化發展的基礎和核心。傳統車企也紛紛佈局軟件領域，試圖打出軟件差異化競爭牌。

共同奔赴下一個站點

時代的經緯藏在變革之中，5G搖晃的趨勢愈發清晰，所有的競爭者都站在了同一條岔路口，轉折的十字路口。誰先觸碰到未來的脈搏，誰將會有更多的可能成為智能互聯時代新的玩法制定者。

從企業定位上來看，東軟睿馳算得上是國內領先的自動駕駛解決方案與服務供應商，以汽車技術為核心，在智能網聯、自動駕駛、EV動力系統、出行服務及車聯網安全領域，可以為整車企業提供智能化產品、技術、服務及整體解決方案。

如果説本田與東軟睿馳的聯手是行業趨勢的需要，那二者本身能夠產生火花的交集點又是什麼？

上文中我們寫到，回溯本田在自動駕駛賽道上的佈局，除了從技術路線達到L3級別自動駕駛，本田也走上了豐田投資業內企業的路。此次本田決定注資東軟睿馳的背後，或許也有着本田自己的考量。

本田素有“發動機廠”之稱，憑藉在發動機、變速箱等汽車零部件的核心技術優勢，在汽車行業佔得一席之地。本田飛度更是被戲稱為“買發動機送車”。然而在電氣化浪潮下，燃油車領域的技術大拿不得不轉向新的賽道。

在本田等傳統車企向智能汽車製造商轉變的過程中，面臨着巨大的技術和產業生態挑戰。就自動駕駛目前的發展進程來看，車身底層模塊軟件是想要支撐自動駕駛的軟件，面向用户和應用的軟件和中間件，到連接雲端各類上層應用仍存在難度。

而車雲一體的軟件平台，正成為破解這類難題的答案之一。比如東軟睿馳車雲一體的業務便是基於SOA的設計思想，打通車雲的服務能力，構建智能化的數字底座，融合並釋放了車輛硬件能力，與雲端生態能力，支撐整個場景化的應用。

在服務上，可以看到對於整車跨域的服務融合，包括和雲端的無縫打通形成自己的服務網關，使車和雲之間的自由組合，車雲之間進行協同計算，使汽車算力可以對整車形成新佈局。

此前作為傳統車企的本田，汽車的性能由硬件決定，而在當下汽車產業發展的新時期，智能網聯汽車軟硬件分離，軟件定義功能、性能及體驗。這就要求整車企業由過往的硬件集成商向“軟件集成+硬件集成”商轉型。

東軟睿馳針對這個痛點自主研發的基礎軟件平台NeuSAR，可以有效的實現軟硬件分離，基於NeuSAR基礎軟件打造上層軟件平台，將產品中的核心功能、算法等轉換成SOA服務，通過標準化接口提供給上層應用開發者，支撐靈活的應用開發模式。

除此之外，注資東軟睿馳的背後，也少不了本田在軟件成本上的考量。

隨着汽車智能化、網聯化、電動化的發展，軟件在汽車上的作用變得越來越重要。10年前，一輛汽車僅需約1000萬行軟件代碼；時至今日，一輛智能電動汽車已經擁有1億行軟件代碼。機構預測，到2030年，智能化程度更高的汽車軟件代碼行數將增加到7億行左右，軟件成本將佔汽車成本的50％以上。

軟件成本的不斷增長也對傳統車企的轉型產生了不利因素，而東軟睿馳最新發布的NeuSAR DS，可以讓開發者以較小的投入，獲得域控制器開發的預研平台，開發者可以根據目標硬件選購對應芯片快速開發原型，進行域控制器開發預研、POC 構建以及 SOA 設計和驗證，並且能讓開發者能夠全面、快速、低成本、無縫導入量產。

除了技術，智能駕駛企業更重要的是滿足用户更高效的出行需求，給用户提供一個好的出行解決方案。

此前本田就已經在這方面與東軟睿馳展開合作，根據大數據分析用户的使用習慣，不斷改進服務與功能，藉助智能網聯來實現人、車、家的全生態鏈接。借力使力，未嘗不是一招有效的方法。本田藉助東軟睿馳作為智能服務提供商的基礎，通過大數據與平台運營能力，構建面向出行大數據的服務平台，以開放的生態，來滿足更多不同用户的多元化出行場景需求。

在這方面，本田此前就已經開始佈局智能網聯與大數據，根據大數據分析用户使用習慣，不斷改進服務與功能，實現人車家的全生態鏈接。但借力使力，未嘗不是一招有效的方法。本田藉助東軟睿馳作為智能服務提供商的基礎，通過大數據與平台運營能力，構建面向出行大數據服務平台，以開放的生態，可以滿足更多不同用户的多元化出行場景需求。

總的來看，不論是行業趨勢使然還是企業本身出於對技術、成本以及快速搶佔市場等各方面的權衡，本田與東軟睿馳的合作，都是一場互利共贏的生意。

同時，也可以非常清晰地看到，傳統汽車製造商應對未來市場競爭的主流模式：基於自主掌控的底層軟件開發，同時與移動互聯網平台協同面向用户端的內容與服務。

總結

眼下，中國新能源汽車市場水大魚大，既有手握重金的科技巨頭，也有先發制人的自主車企。

隨着汽車傳感器和其他智能設備產生越來越多的數據，通過分析產生個性化的客户體驗，也將指導汽車製造商未來的汽車設計。

這意味着，掌握端到端的數據，軟件被認為是移動出行領域變革的關鍵點。而汽車製造商要想在未來智能汽車的競爭中保持領先優勢，就必須依靠軟件，以實現協作開發，並在產品生命週期內提供全面支持。

但隔行如隔山，“軟件定義汽車”對傳統車企來説是嚴峻的挑戰。面對如此大跨度的高新技術羣，車企很難獨家拿下。跨界融合、協同創新，重建產業鏈、創新產業生態是走向成功的必由之路。

從汽車產業發展的歷史來看，每一次汽車技術和產品的重要突破，都是整車和零部件企業密切配合的結果。未來的汽車一定是往智能化方向發展，這是無法逆轉的大趨勢。自動駕駛行業的馬太效應逐漸顯露，這也意味着整個行業正加速進入淘汰賽。

雖然在自動駕駛領域本田的步伐有點慢，但依靠多年來在混動領域的經驗積累，並不落後於對手，與東軟睿馳的合作更是在智能端增加了其與對手角逐的實力，未來“兩田一產”在這一領域的競爭或許也將變得更加激烈。

來源：松果財經