車路協同的故事，不差一個蘑菇車聯_風聞

當自動駕駛越發成為人們耳熟能詳的話題，更加顆粒化的專有名詞也逐漸走入大眾的視線中，譬如一直各有擁躉的兩大技術路線：單車智能自動駕駛（AD）和車路協同自動駕駛（VICAD）。

前者實際上就是以谷歌Waymo和特斯拉為代表的“聰明的車”，後者則是讓駕駛環境變得更智能的“智慧的路”。與單車智能相比，很長一段時間內，車路協同賽道的熱度相對較低。

目前在國內，車路協同領域較為活躍的參與者主要是百度和蘑菇車聯。百度自然不必多説，作為國內最早進入自動駕駛領域的企業，在自動駕駛、智慧交通有着諸多佈局，車路協同自然是其高舉的大旗之一。

今年2月24日，百度CEO李彥宏在《智能交通7講》中表示，“用車路協同方案做自動駕駛，是百度堅持、並且看好的技術路線。”

與之對比，成立於2017年的初創公司蘑菇車聯底藴較弱。不過隨着資本介入，自動駕駛賽道的估值普遍虛漲，根據公開資料顯示，蘑菇車聯目前的估值已達到30億美元。

當前，車路協同領域正有起熱的勢頭，但賽道依然處於發展初期，具體實現的技術、商業模式、建設模式都還在探索嘗試。對於蘑菇車聯來説，在大眾不熟悉的語境面前，車路協同的故事好講嗎？

風水輪轉

儘管如今車路協同賽道開始得到關注，但它並不是一個突然冒出來的新興概念。

上世紀70年代，通用汽車公司在美國交通部的支持下，開始了自動公路(Automated Highway)的研究與試驗，隨後在新澤西州打造了一條埋入大量通信設備的高速公路，這被業界視為最早的車路協同方案。

此後歐盟、日本相繼開始研究新一代的道路交通服務系統。國內則自2009年開始，在863計劃等支持下，陸續開展了智能車路協同關鍵技術等研究級示範應用。

如果按照這條路線繼續下去，或許相對意義上的自動駕駛會早日實現，然而受限於彼時的技術水準和日漸高企的成本，這一路線逐漸被擱置。

而幾乎在同一時期，隸屬於Google X實驗室的自動駕駛項目Chauffeur（司機）於2009年正式成立。在谷歌的輸血下，如今在單車智能賽道處於第一梯隊的Waymo公司誕生。

或是受到Waymo路線的影響，國內外眾多自動駕駛公司都選擇了單車智能路線，譬如以激光雷達和高精地圖為代表的“谷歌派”，以及以視覺感知和影子模式為代表的“特斯拉派”。

現如今，儘管以特斯拉為代表的輔助駕駛玩家，以L2 級的輔助駕駛系統功能（ADAS）切入市場，率先實現商業化落地，但在高等級自動駕駛規模商業化落地領域，仍然面臨着諸多挑戰。

眾所周知，高等級自動駕駛落地面臨的首要難題是安全性，而與之配套的自動駕駛運行設計域（ODD）是保證車輛安全的重要手段，但這同時限制了自動駕駛的規模商業化落地，而這還只是其中一個制衡因素。

當一條路線遇阻，另一條路線自然會被重新擺在市場面前——一度被擱置的車路協同再次受到關注。

車路協同自動駕駛由智能車輛、智能道路兩大關鍵部分組成。上述由於單車智能自動駕駛車輛ODD存在的侷限性問題，如今路側可以實現對車輛的感知範圍、感知能力和可識別場景進行擴展。

理論上，當車路協同感知、協同決策控制達到一定能力水平時，車輛就可以在所有時間、所有道路環境安全行駛。

此外，車路協同的智能車輛可以是不同網聯等級和自動化程度的車輛。也就是説，當道路智能化程度較高時，L2、L3 等級的車輛同樣可以較容易實現商業化。

當這些優勢擺在車企面前，一些本就在技術領域薄弱、急於輸血的自動駕駛和車聯網公司紛紛轉頭加入車路協同的大軍。

為此，業界還產生一些爭議——有非自動駕駛技術出身的企業跨界盯上車路協同，然後自我冠以“自動駕駛”企業的稱號。

以蘑菇車聯為例，早先實際上是一家車聯網公司，根據其官網首頁顯示，“車聯網一體化解決方案，讓車更聰明”，核心產品是一套車機系統，可以進行前裝和後裝，售價在1500元左右。

彼時，前裝市場留給蘑菇車聯的機會不多，主要原因是車企自研成為主流；而對於後裝系統來説，自動駕駛意義不大。為了造勢，蘑菇車聯當年甚至定義了一個遠超谷歌Waymo的“自動駕駛數據里程”。

當然，英雄不問出處，在中國的商業史上有着太多企業起於草莽，更應該關注的是，這種“投機性”能否迎來持久戰的勝利。

基建掙錢？

現在，自動駕駛行業正式進入下半場，市場最關注的是商業化能力，這牽涉到企業能否自己源源不斷造血。

先看單車智能賽道，以單車智能路線的小馬智行為例，和市面上大多自動駕駛公司一樣，其商業化路線主要放在Robotaxi。據IHS預測，到2030年中國Robotaxi規模將達1.3萬億元。

今年4月，市場消息顯示，小馬智行中標了廣州市南沙區2022年出租車運力指標。這意味着該公司可以在南沙區正式開展商業化出租車經營服務。

小馬智行稱，將在廣州南沙投入100輛自動駕駛出租車，預計從5月起，在800平方公里的範圍內開啓運營。需要注意的是，正式商業化運營啓動後，車輛駕駛座仍需配備安全員崗位。

據悉，小馬智行自動駕駛出租車上線後，廣州市民可以通過PonyPilot+這款App使用上述服務，小馬智行副總裁莫璐怡表示，出租車服務在運營初期可以帶來每年數百萬元的營收。

數據顯示，截至今年4月中旬，小馬智行的PonyPilot+服務已有超70萬次訂單。但考慮到前期為了獲客有大量免費訂單，且算上安全員和車輛維護成本，這100輛出租車創造的營收就顯得微不足道。

另外，為了實現高等級自動駕駛，車載傳感器的數量需要顯著增加，目前L4級自動駕駛車輛的硬件設備一般包含攝像頭、毫米波雷達、激光雷達等，硬件成本過高，難以保證單位車型的經濟性。

與之對比，另一條車路協同路線。根據公開資料顯示，2021年蘑菇車聯自動駕駛項目已在北京、上海、江蘇、湖北、湖南、河南、四川、浙江、貴州等省份落地，全年訂單金額超10億元。

其中，2021年3月，蘑菇車聯與湖南省衡陽市政府簽署戰略合作協議，在智能終端、車路協同及智慧交通等多個領域深度合作，衡陽項目總投資約5億元，是全球投資額最大的自動駕駛商業化落地項目。

不過訂單金額並不代表營收金額，最終蘑菇車聯可以實打實地拿到手裏多少，還是很模糊的事情。單從數字來看，小馬的數百萬和蘑菇的10億，反映出兩者的商業化能力不在一個數量級上。

更微觀的層面，蘑菇車聯的10億元訂單，主要來自城市智慧交通系統與V2X基礎設施。在衡陽項目中，蘑菇車聯對衡陽200公里主幹道進行智能化升級，實現交通基礎設施等要素數字化。

當前，新基建受到政策紅利影響，在相應細分領域同樣將會衍生出一大批新興業態和新的商業模式。

理所當然，通過建設新型道路基礎設施，獲取運營利潤收回原始投資，成為車路協同路線自動駕駛企業商業化落地的有效路徑。實際上，這塊業務正屬於自動駕駛的To G領域的。

可以看到，國內同樣盯上這一塊蛋糕的還有百度。

此前在2020年8月28日，百度Apollo旗下子公司中標廣州市黃埔區智慧交通新基建項目，項目金額接近4.6億元，這筆訂單的重點包括車路協同路網基礎設施、智能路口、車聯網等相關應用系統的建設。

從商業化規模來看，基建市場或許不如直接造車或L2～L4級智能駕駛方案，但在短期的商業化落地上，To G的智慧交通卻是來錢最快的。

前景之辯

現階段，行業中的自動駕駛公司都無可避免地需要直面單車智能與車路協同兩大自動駕駛技術路線的站隊。

某種程度上，車路協同有着“水土優勢”。從國情出發，基於相關產業的發展情況與核心能力，中美在自動駕駛技術發展方面有着顯著的差異化。

一位自動駕駛創業者曾表示，“美國一直都崇尚發展單車智能，這跟各方利益博弈、市場競爭等一系列複雜原因息息相關；而中國新基建對5G技術和人工智能的重視，為中國科技公司提供了一波新機會。”

但對於更多的自動駕駛公司而言，最忌諱的便是這一點——車路協同怎麼看都應該不是商業公司牽頭主導的事情，整個概念更像只是由於單車智能遇阻而劇烈升温的。

且從商業化的角度來看，車路協同的產業現狀更像是處在Gartner技術成熟度曲線“過高期望的頂峯”，下一步便是跌落到“幻滅的低谷”。

不難發現，車路協同不僅是需要造出更聰明的車，同樣需要優化更聰明的路。

根據國家交通運輸部統計，截至2020年底，全國公路總里程為519.81萬km，其中高速公路里程為16.1萬km，如果對公路進行優化，以適應車路協同的技術發展，這將花費很多財力。

因此，國內目前更多是以試點的形式，在這個過程中，像蘑菇車聯這樣的車路協同參與者能夠截取相應的商業效益，但隨着更多項目落地，本地的參與方也會愈加清醒。

譬如以往的政企合作項目中，企業來到某個地方基本賣個盤子就走，更多隻有品宣效果，對當地產業來説，其實並不是一個顛覆式的改變。

以蘑菇車聯落地的衡陽為例，此前就發生過類似的事情。在一篇具有調研報告意味的《對“數字衡陽”建設的調查與思考》中，談及由中興網信公司參與的“企業投資建設，政府租賃服務”模式，就提到：

“數字衡陽”一期實質上還是由政府投入、企業建設。數字城市、智慧城市建設都需要大量的資金投入，如果繼續採取這種完全由政府承擔投入的單一建設模式，政府財力有限，智慧城市的建設很難拓展。

對於單車智能和車路協同的抉擇，也不妨聽聽業內人士的看法，地平線聯合創始人&CTO黃暢在近期的一次對話中認為：

由於基礎設施建設速度將直接影響商業化運作速度，所以從長遠角度來看，單車智能可以在更大範圍內實現商業化運作，尤其是在乘用車領域，未來三至五年，全國範圍內是可以做到L3級人機共駕模式的。

而車路協同聽上去好像很美好、技術上也容易落地，但要想實現大規模商業運作卻很艱難，會面臨責任歸屬、法律法規、道德維度、市場監管、成本分攤、價值分配、商業保險等諸多複雜因素，實際上已經超出了技術範疇。

總的來説，現階段車路協同自動駕駛的商業模式並不清晰，難以形成內在的商業閉環，且車路協同牽扯到了諸多交通、法規要素，遠遠不是一家企業之力就能夠輕鬆掌控的。

回到開頭，對於蘑菇車聯來説，車路協同的未來篇章顯然不是那麼好講。

@科技新知 原創

作者丨樟稻編輯丨伊頁

參考資料：

公路交通科技《論智能車路協同的概念與機理》

清華大學《面向自動駕駛的車路協同關鍵技術與展望》

搜狐科技《初創公司跑出谷歌自動駕駛里程？蘑菇車聯大起底 》

宇多田《他們還“硬”得起來嗎？》

汽車觀察AUTO《對話地平線聯合創始人&CTO黃暢，自動駕駛與芯片的真相》