中國電動汽車，別被馬斯克騙了_風聞

全球首富，正在慢慢變成“中國吹”。

近段時間，馬斯克一有時間就寫下自己的“誇誇文學”，從各個角度對中國發起猛誇。比如在今年5月，馬斯克在接受英國《金融時報》採訪時表示，“我認為中國將會出現一些非常強大的公司，中國有很多非常有才華、勤奮工作的人。”

沒過多久，馬斯克又在一檔節目中表示，中國將會成為相當於美國兩倍的經濟體，也可能是三倍，又稱大家覺得特斯拉很好，恰恰是因為特斯拉有一羣強大的中國團隊。

甚至於對於國內的互聯網產品，馬斯克也讚不絕口，比如他稱讚微信實際上是個很好的模式，“在中國，基本上人們可以活在微信裏，它什麼都能做到”。

而在近日，馬斯克又把“誇誇”的風向轉向了新能源汽車領域。

馬斯克稱讚中國電動汽車

5月30日，馬斯克在社交媒體中發文表示，“似乎很少有人意識到，中國在可再生能源發電和電動汽車領域正處於世界領先地位。無論你怎麼看中國，這都是事實。”

或許是為了照顧國內的粉絲，馬斯克在推特上發文之後，又特地在微博上用中文發了一次。隨後小鵬汽車CEO何小鵬轉發了微博並表示：“中國在電動汽車領域只是站在世界前列而已，要做到領先全世界，起碼還需要10年的努力”

馬斯克一直都是社交媒體的重度用户，突發奇想地發表一些觀點並不讓人意外，不過馬斯克“誇誇文學”的背後，還是有一些可以深究的原因。

馬斯克忽然誇讚中國的新能源汽車領域，或是因為一份剛剛發佈的“全球風電裝機量前15名榜單”，其中，中國以328973兆瓦高居榜首。

眾所周知，風能是一種清潔無公害的可再生能源，利用風力發電不僅非常環保，而且風能藴量巨大，因此日益受到世界各國的重視。

此外，2022年1-3月中，中國廣義新能源車銷量299萬台，佔世界新能源車份額的59%。按乘用車銷量來計算，今年一季度國內新能源乘用車銷量119萬台，相較於歐洲的54萬銷量和北美的23萬銷量，中國優勢明顯。

中國龐大的市場空間，可能是讓馬斯克持續關注中國的原因，而且中國消費市場對特斯拉來説同樣重要。數據顯示，特斯拉去年銷售了93.6萬輛汽車，其中約有一半是由中國消費者購買的，長遠來看，中國市場或將佔特斯拉全球銷量的25%-30%。

有長處，也有短板

那麼，在馬斯克口中領先全球的中國電動汽車，到底是什麼水平？

在國際燃油車市場，國產汽車無論是在市場份額還是在技術水平上，都相對落後，但在起步不久的新能源汽車領域，國產汽車卻強勢佔領了相對大的市場，擁有了和外國車企一較高下的實力。

以特斯拉和比亞迪做對比，或許更能看出外國品牌與國產電車之間的勢力變化。

從市場份額來看，據《2021年全球新能源乘用車銷量排行榜：車企》顯示，去年特斯拉仍然以14.4%的市場佔有率佔據榜首，但相比2020年，這個數值下降了2個百分點，但反觀第二名的比亞迪，其在2020年還排在第三名，僅一年的時間就超越了大眾成為“榜二”。

從銷售規模來看，特斯拉以93.6萬輛交付規模遙遙領先第二名比亞迪73萬輛的交付規模，不過，去年下半年比亞迪的銷量為44.3萬輛，距離特斯拉55萬輛的銷量並不遙遠。

結合以上數據來看，雖然在國內的新能源車市場中，特斯拉依然佔據了領先的市場份額、銷售規模優勢，但跟傳統燃油車市場不同的是，國產品牌汽車在新能源汽車市場中已經能占上不少席位了。

在《2021年全球新能源乘用車銷量排行榜：車型》銷量前十的車型中，國產車型就佔了6款，已經可以跟國外汽車品牌平分天下了。

一家車企，一款車型能夠獲得消費者的認可，所涉及的因素非常多，除了品牌推廣、形象包裝、民族情懷之外，最為核心的還是汽車的技術和品質。

在傳統燃油車時代，汽車的三大核心技術是發動機、變速箱、底盤，在這三方面，造車歷史更悠久的國外車企品牌佔據着絕對優勢；而新能源汽車時代，新能源車的核心技術則變為電池、電機和電控，對整個汽車行業而言，相當於“重開一局”，也給了國內車企一個彎道超車的機會。

先看動力電池領域，寧德時代已經連續五年位列全球動力電池裝機量TOP1，此外，比亞迪、中創新航、國軒高科、遠景動力、蜂巢能源等中資企業則位列榜單的第4，以及第7-10位，從以上幾家企業加總的份額來看，在動力電池領域，中國企業已經掌握了話語權。

而在電機和電控領域，目前國內各個主機廠都有開發自己的電機，在電控領域也已經出現了頂尖國際品牌的國內替代，也算是國際上的一線水平。

總體來説，我國目前仍是新能源汽車的“技術大國”，中國新能源汽車專利申請量佔全球新能源汽車專利總申請量的66.79%，其次才是日韓和歐美等國。

不過需要正視的是，在極為關鍵的汽車芯片領域，目前依然擺脱不了“卡脖子”的境地。

在汽車智能化之下，一輛新能源汽車便可能要用到幾百甚至上千顆芯片，但目前國內汽車芯片的自給率甚至還不夠10%，國內芯片與國際領先水平依然存在一些差距。

疫情之後，由於芯片的生產節奏、物流節奏都被打亂，芯片供不應求，才會導致國內新能源遲遲沒法交付，缺少了國外芯片的支持，國內新能源車也確實難以做到“自給自足”。

此外，在整車製造的過程中，也離不開上游原材料的支持，特別是動力電池方面，雖然國內已經擁有領先的技術水平，但鎳、鈷、鋰等資源，以及碳酸鋰、氫氧化鋰、六氟磷酸鋰等關鍵原料還需進口支持，近期新能源車紛紛提價，正是受到了原材料價格大幅上漲的影響。

仍需發力核心科技

回顧整個汽車發展史，每一個階段的迭代，都是基於汽車技術的創新和生產工藝的進步，比如福特的“流水線製造”工藝、豐田的“精益製造”工藝等。

回到中國新能源汽車產業，國內相關車企之所以能在新能源賽道里獨樹一幟，政策預判導向下的產業鏈協同發展是根本原因。

一方面，國家政策對國內整個新能源產業的發展有極大的推動作用，早在2001年，新能源汽車研究項目便被列入國家“十五”期間的重大科技課題。

另一方面，在政策的支持下，國內新能源產業提早“轉身”，率先實現了技術領先和規模成本降低，當然，政策引導下的國內消費市場也為新能源產業提供了大片的土壤，沒有當中足夠的養分，國內新能源產業也不可能如此快速發展。

目前來看，國產品牌的新能源車企已在中國市場打下了一大片江山，各大車企已開始謀求“出海”。據中汽協數據顯示，2021年我國汽車出口首次超過200萬輛，同比增長101.1%，新能源汽車出口更是同比大增304.6%。

目前，比亞迪、蔚來等多家本土新能源汽車品牌，已經陸續進入歐洲市場。據海關數據顯示，除了歐洲多國之外，孟加拉國、印度、泰國、澳大利亞、菲律賓等東南亞和大洋洲國家也是我國新能源汽車出口量排名靠前的國家。

總的來説，國內新能源汽車出口迎來了較好的窗口期，跟我國在新能源汽車產業中的技術、智能化等領先優勢有關；也跟全球“節能減碳”的環保政策有關，比如歐洲多國政府近年均加大了對新能源汽車的補貼力度。

目前來看，國產新能源汽車的“出海之路”已經邁出了很大一步，但是從中長期來看，國產品牌要在海外市場建立持久的品牌美譽度，仍舊任重而道遠。

雖然，國外傳統車企在新能源汽車發展上動作相對緩慢，但它們憑藉原有的品牌壁壘，仍能與國產新能源車企相抗衡，國產新能源車企需要走一條“長週期，持續爬坡”的發展之路，就必須如何小鵬所言般的“繼續努力”。

在技術研發上持續保持領先的投入和優勢，進一步維護國內汽車產業供應鏈的規模優勢，唯有將技術攬在手上，才能真正締造“領先全世界”的中國電動汽車產業。