「自動駕駛」墜入凡間：從痴迷宏大敍事到專注眼前的訂單_風聞
真探AlphaSeeker-真探AlphaSeeker官方账号-独家财报解读，深度探索商业本质。2022-05-31 12:09
自動駕駛行業正在重走AI賽道的老路：從動輒百億估值到泡沫出清，從天才崇拜到務實漸進，從迷信成長性到注重眼下的果實，從高大上的實驗室走到田間地頭、倉庫港口。
上週有則新消息，自動駕駛公司文遠知行WeRide宣佈獲得汽車零部件供應商博世的戰略投資，該公司在3月被傳完成新一輪超4億美元的融資，投後估值已達44億美元。
在官方口徑中，這次戰略合作的意義是“繼 L4 級自動駕駛技術的研發和落地後，文遠知行正式進軍 L2-3 級自動駕駛技術的開發和應用，與博世中國共同推進車規級、可量產的高階智能駕駛。”
轉向很明顯。這家自動駕駛明星公司從前的主要場景是L4，現在卻“降維”到L2-L3的量產，與此同時，投資人的背景也發生了變化，從風投機構，到現在開始積極擁抱產業中的戰略投資人。
文遠知行的轉向是行業變遷的一個註腳。
“整個行業正從最開始講先進技術、宏大概念、吸睛故事變成越來越注重眼前的訂單、合作伙伴，目的都是更快地提升商業落地程度。” 多維資本的合夥人曹芳寧告訴「真探」，多維是追勢科技等多個自動駕駛項目的獨家財務顧問。
“自動駕駛創業公司從單一的講故事、講概念，正走向build up（建立）**行業的生態，或者把自己放到整個行業生態裏思考問題。對於生存和賺錢看的更重了，而不僅是技術性的定位。”**她分享道。
在資本環境遇冷、行業競爭日益充分、產業鏈整合加速等原因疊加下，自動駕駛從業者變了，“生存”、“賺錢”、“商業化”取代了“技術”成為了大家最關注的關鍵詞。
這些趨勢變化，早已在AI賽道上演過，此時，AI賽道的起起落落是個警示，也是希望。
資本不再崇拜天才
“自動駕駛”概念與“行”相關，是AI技術規模最大的應用分支之一，加上其自身的未來主義色彩，甫一出現就吸引着技術大牛和投資人們前赴後繼。
從1995年開始，諮詢公司Gartner每年都會公佈技術成熟度曲線，一項新技術會經歷5個階段：技術萌芽期、期望膨脹期、泡沫破滅低谷期、穩步爬升期和生產成熟期。2010年，自動駕駛汽車（Autonomous Vehicles）第一次出現這條曲線上，人才和熱錢隨之快速流入行業，進入“期望膨脹期”。
2017年前後，自動駕駛行業達到了第一波高潮。
彼時，一大波明星創業公司已經成立，包括從Alphabet拆分獨立出來的Waymo、Aurora、Argo.AI，國內的有小馬智行、Momenta、圖森未來、文遠知行等，百度成立了Apollo，滴滴也開始緊鑼密鼓組建自動駕駛團隊。
這一階段，自動駕駛概念無比“性感火熱”，業界星光璀璨，充斥着樂觀情緒，這一批由技術大牛執掌的自動駕駛公司野心勃勃，幾乎都“跨越式”地直奔L4/L5去，“取代人類司機”好像就是近在咫尺的事。
但是自動駕駛的燒錢程度和落地難度，相較AI，有過之而無不及。
**於是與商業邏輯相悖的現象出現了：一邊，是資本和媒體捧起各種概念和高估值，泡沫伴生，**比如Waymo，2018年，摩根士丹利一度給Waymo的估值是1750億美元，其中Robotaxi業務800億美元、卡車物流業務900億美元、軟件業務70億美元；**另一邊，是無底洞似的研發投入和技術落地遇到的種種坎坷，**政策法規、複雜路況、安全事故等等。
自動駕駛行業要解決兩個基本問題，安全和成本，前者是生命線，後者是商業發展的根本。但在當時，兩者都沒有合適的解決方案。
2018年3月，一輛Uber無人駕駛汽車在路測中撞到一名行人，致其身亡，這是全球首起無人駕駛汽車致死事故。這起悲劇發生後Uber路測暫停了9個月，事件的歸責至今都存在爭議，用血淚的代價戳破了自動駕駛行業的泡沫。
2019年，摩根士丹利報告中將Waymo估值下調了40%至1050億美元，直接砍了700億，理由是“自動駕駛行業整體商業化落地速度不如預期”。當然，這仍然是個過於樂觀的數字。到了2020年，Waymo首次獲得22.5億美元的外部融資，據FT報道，這輪融資的估值僅為300億美元。而母公司Alphabet的2020年財報顯示，2020全年，其他投資部門（包括Waymo）支出高達45億美元。
眼看領頭羊Waymo的千億估值故事破滅，無人駕駛車卻遲遲無法上路，商業化更是遙遙無期，資本不再崇拜天才和夢想，而是變得務實，關注落地場景和商業化可能。
資本的態度轉變是由多重因素疊加造成的。
首先，一二級市場嚴重的估值倒掛，引起對自動駕駛創業公司估值體系的反思和調整。去年上市的兩家明星自動駕駛公司圖森未來TuSimple和Aurora在二級市場表現可謂慘烈，兩者今年以來的跌幅都超過了70%。雖然這背後也有科技股整體疲軟以及美聯儲緊縮政策的影響，但二級市場不為自動駕駛公司的鉅額虧損買單才是核心原因。
而且，自動駕駛行業基本已經走過了風險投資的階段，現在看自動駕駛項目的更多是PE，他們在做選擇時更青睞有高確定性的公司。
對於創業公司自身來説，更務實也是必然選擇，尤其是2016年前後成立的那批公司，能存活至今的大多已經歷多輪融資，商業化壓力倍增。
同時，自動駕駛行業發展的這十幾年間，整個汽車產業鏈也在電動化、智能化的浪潮中重塑。自動駕駛作為智能化最具標誌性的技術，成為“必爭之地”。從上游芯片等重要部件、OEM主機廠、新能源車企、軟件平台公司、互聯網巨頭都進行了佈局，自動駕駛公司也在與戰略投資人的合作中，完成體系化的耕耘。
這一切都是為了讓技術落地。
自動駕駛公司在一二級市場與產業中遭遇的困境與AI公司有頗多相似之處：公司的高投入、高虧損與高估值共存，出現一二級市場估值倒掛的現象；在產業裏，AI成為底層技術，創業公司競爭優勢變弱，商業化、規模化阻礙頗多。AI在經歷寒冬、泡沫破碎之後進入了穩步成長期，這對自動駕駛行業而言，自然是個積極的啓示。
近幾年，自動駕駛的熱度明顯迴歸，各家公司的商業化路徑也更加清晰。今年以來，國內好消息不少。
融資方面，延續了2021年的熱度，在資本大環境並不好的情況下融資頻頻，今年以來，已有20+家獲得新融資。其中，4月廣汽旗下如祺出行A輪融了10億，表示加速推進Robotaxi；毫末智行A輪超過10億；ADAS（高級駕駛輔助系統）起家的縱目科技E輪超10億；文遠知行D輪4億美元……屢現大手筆。
政策支持與無人駕駛落地情況，4月北京市發佈了《北京市智能網聯汽車政策先行區乘用車無人化道路測試與示範應用管理實施細則》，百度的“方向盤後無人”車隊上路了。小馬智行宣佈中標廣州市南沙區2022年出租車運力指標，這是國內首個頒發給自動駕駛企業的出租車經營許可。
車上的輔助駕駛也在進階，據IDC《中國自動駕駛乘用車市場數據追蹤報告》，2022年Q1國內L2級自動駕駛在乘用車市場的新車滲透率高達23.2%。
伴着一片欣欣向榮的景象，“拐點論”又出現了。
毫末智行董事長張凱在公開演講中表示：“2022年將是自動駕駛行業發展最為關鍵的一年，乘用車輔助駕駛領域的競爭將會正式進入下半場，其他場景的自動駕駛也將正式進入商業化元年。”
無獨有偶，4月，小馬智行CEO彭軍也提出“自動駕駛的拐點即將到來”。輕舟智航創始人CEO於騫在5月品牌發佈會上説：“自動駕駛產業正迎來發展的黃金拐點，政策法規愈加友好、技術算法越發強大、傳感器和計算在向車規級方向靠攏、行業擁護者越來越多。”
拐點真的來了嗎？
客觀條件上看，自動駕駛技術的各個重要環節都在進步，比如芯片算力、5G網聯、數據量、高精地圖、雷達等，成本也隨之下降。例如激光雷達，現在已經從幾萬美元下探到千元美元大關了，據ICVTank預測，2025年激光雷達價格將降至500美元/個，相比2018年降幅達97.5%。
政策端，各國法律法規逐漸完善，起到牽引作用，比如德國去年通過L4自動駕駛法案，允許L4級別完全無人駕駛汽車於2022年出現在公共道路上。
產業整合、淘汰加速，市場也做出了選擇，將有技術、工程、商業實力的公司留在行業裏。
**“所謂的拐點其實是一個所謂的淘汰賽，排名次的洗牌階段。”**曹芳寧説，她認為今明兩年，會有5-10家自動駕駛創業公司陸續登陸二級市場，各個細分領域會形成更清晰的梯隊化陣營。
最終能走進窄門的公司，少之又少，而商業化是它們必備的武器。
如今自動駕駛落地方向已經展現比較清晰的圖譜，相比最初直奔L4的“無人車”，明顯更多元也更實際。按應用場景分，自動駕駛賽道分為商用車和乘用車兩大市場，前者落地於具體商業場景，是非載人級應用；後者面向C端消費者，是載人級應用。受技術應用難度和法律限制性影響，自動駕駛商業化應用通常遵循先載物後載人、先封閉後開放的原則，逐步落地展開。
在商用車和物流等領域，具體而言，幹線（主幹道路貨車遠距離運輸）、末端（連接終端用户的短距離配送）物流，以及港口、礦區、倉庫等封閉低速場景中，自動駕駛在快速落地。比如，港口運輸場景，據工信部數據，截至2021年9月，我國大型港口貨運車輛自動駕駛應用佔比已經達到50%。
在Robotaxi落地方面，這是市場空間最大的自動駕駛場景之一，現在年年都有新牌照下發，路測和試運營的範圍在擴大。其駕駛環境複雜，對技術要求高，商業化落地的難度更大。前提條件是，技術、政策的完善，安全員和硬件成本的下降。李彥宏給百度Robotaxi業務給出的盈利時間點是2025年，據公開資料，其2021年6月發佈的無人車ApolloMoon的單車成本已經下降到48萬元。
科技公司做出來的Robotaxi賣的是服務，車企做自動駕駛賣的是車。前者量產交付壓力小、且選擇跨越式發展路線，後者在製造、商業閉環上佔據明顯優勢。
特斯拉、蔚小理等新能源車企對自動駕駛的推崇較為激進，紛紛在車上搭載可通過OTA升級的駕駛輔助系統，但也因過度營銷包裝、混淆概念、技術不成熟出現多例事故。
傳統車企相對而言，受體量、價格體系、內部體制等多重自身因素，在自動駕駛領域顯得不那麼“冒進”，但是也在通過自研+投資的方式入局。其投資的對象多為技術立身的自動駕駛獨角獸。舉個例子，自動駕駛創業公司Momenta，去年融了10億美元，關注度極高，其投資人中明顯多了傳統車企等產業機構的身影。通用更是在2016年就收購了Cruise，並持續輸血保證其資金充足。
傳統車企和自動駕駛獨角獸之間各取所需，互補短板。一方面，車企在加快更高級的輔助駕駛功能上車，亟需核心技術和互聯網基因；另一方面，自動駕駛公司恰好需要落地場景以及大規模的商業化合作，技術若不與產業結合，只是空中樓閣。
自動駕駛，終究不是一個很酷的公司改變世界的故事，技術天才們也要走出實驗室，與複雜的路況、與工程力、與量產、與商業世界進行角力。自動駕駛的未來十年，關鍵詞是務實。