豐田，就從了特斯拉吧_風聞

馬斯克（左）和豐田章男

有這樣一個不太恰當的換算：一輛特斯拉Model 3約為1.8噸重，國家補貼後，其售價為28萬元起，即每斤約80元——約兩倍於羊肉的零售價。

從這個角度看，汽車或許是一個普通人一生能買到的性價比最高的消費品。一輛Model 3有上萬個零件，車企投資數百億元建廠建生產線，從數百家上游企業購買零件，最後成本攤得如此薄，是因為其規模效應，也由於車企流水線運行效率凸顯的緣故。

特斯拉Model 3

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智能車逆風上揚

汽車供應鏈，極其需要上中下游各環節的精細配合，且零部件認證體系複雜，具有高度相關性。

2011年時，泰國遭遇洪水，當地一家生產汽車音響系統膠墊的企業受災，結果就導致全球不少車企停產。而在蝴蝶效應所產生振動傳導到末端之前，受牽連的整車企業們甚至都沒聽説過這家供應商。

疫情黑天鵝影響之下，汽車產業鏈、供應鏈面臨嚴峻考驗。今年3月，自長三角與東北物流集羣被阻斷後，特斯拉上海工廠一度完全停產22天。必須承認，在這樣的背景下，汽車企業生產、市場銷售受到了一定影響。

特斯拉上海工廠

權威部門的統計數據顯示，4月中國的汽車產銷量環比下降均超46%，其中銷量跌破120萬輛，為近10年來的同期月度新低。有新能源車企的從業人員透露，因部分零部件短缺，相比正常交付的8周時間，現在用時更久，甚至有些車型因訂單較多，交付時間還會繼續延長。

要知道，在汽車行業裏，已經形成了高度分工的成熟形態。其中掌握着核心技術的車企，在生產製造方面，主要工作就是組裝。

換言之，汽車工廠是組裝廠，一輛車有超過1000個零部件，它們來自200多個一級供應商（Tier 1）——任意一家供貨有所延宕，零部件無法保證齊全，工廠都不能組裝出一輛完整的汽車。

尤其對於新能源汽車來説，其銷量增長過快，在供應鏈危機暴露伊始，就使產業鏈中上游無法快速響應的短板突顯無遺。一個簡單的對比是，一台新能源汽車平均需要1500個芯片，而燃油車則平均僅需要500-600個，且隨着新能源汽車智能化、輔助駕駛技術迭代，對單車芯片的需求還在持續增加。

在2020年，車用芯片出現緊缺的時候，一些車企就已調整供應鏈機制，從以往向Tier 1要貨，變為跟它們搶貨，參與供應商夥伴和上游芯片廠商的談判，甚至發展到去供應商的工廠緊盯生產進度。而在2021年，業內還有這樣的傳聞：有車企負責人直接蹲守在電池廠裏，以保證供貨。

威馬汽車CEO沈暉發佈微博回應多個汽車零部件供應商即將漲價的傳聞

近期，由於俄烏戰事向持久化發展，鎳、鋁、鈀金（Palladium）等金屬商品身價倍增；隨着汽車智能化要求提高，作為汽車“血管”的車用高壓線束，使用比重也在大大增加，而汽車線束的關鍵生產地烏克蘭，卻在戰火下有多家工廠關閉，直接導致歐洲今年第一季度和第二季度損失多達70萬輛汽車的產量。

在另一邊，今年4月，新能源汽車仍然取得了亮眼的市場表現，產銷量雖比上月有所下滑，卻高於往年同期水平。其中，純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車，更是繼續保持了高速增長的勢頭。

小鵬P7，純電動轎跑車

車市“倒春寒”來得似乎有些激烈，可在更廣袤的市場裏，潛在車主們對智能化新能源汽車的消費需求旺盛。這在整體承壓的逆風局面下，成為了傳統車企們積極投產、對抗慘淡行情的破冰利器。

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豐田“反水”

5月初，歐洲多國陸續公佈了4月份的新能源汽車銷量情況：環比都出現了下降。其中一個有趣的現象是，歐洲各國的插電混動車型在4月銷量遇冷，純電車型卻在這場“倒春寒”中，依舊車影靚麗。

仔細翻閲各傳統車企的產品佈局，不難發現“純電動化”已被巨頭們提上日程。

今年4月，全球市值第二大車企豐田宣佈，旗下首款純電動車——豐田bZ4X上市。其是豐田純電bZ系列的第一款車型，前置單目攝像頭，車身外側裝配了12個超聲波雷達以及毫米波雷達。在智能化方面，bZ4X則搭載了豐田的第三代智行安全系統，並提供基礎的L2級駕駛輔助。

豐田bZ4X

必須承認，過往被貼上“守成”甚至“呆板”標籤的豐田，打響的純電動第一槍，來得有些晚。現今公開亮相的bZ4X，其最大的智能化亮點，是車頂的太陽能充電板，可以為動力電池充電，每年為車輛提供1800公里的額外續航。

在朝着電動化、智能化轉型的大潮中，曾經的世界汽車老大豐田躑躅不前，並不是什麼新鮮事。作為固守過渡階段“混動”路線的代表性玩家，豐田試水純電動汽車，不追求一鳴驚人，但結合其在自動駕駛方面的動作來看，事情就變得有意思多了。

豐田的自動駕駛子公司Woven Planet（編織星球）宣稱，其開發的自動駕駛技術將使用低成本的攝像頭，來取代雷達和激光雷達等更為昂貴的傳感器。

bZ4X車頂搭載的太陽能充電板

在放出來的測試視頻中，Woven Planet展示了其基於純視覺方案打造的乘用車智能駕駛系統，它可以實現L3級別的高速領航輔助功能。這也意味着，沿着特斯拉蹚過的路，豐田在自動駕駛技術方式上，“反水”投向了車路協同的純視覺路線。

在最初，圍繞着自動駕駛技術研發，激光雷達派即是由豐田與英偉達創立的；大眾、戴姆勒、博世、採埃孚、Waymo等業內重磅角色，都是這個陣營的擁躉。

激光雷達派的玩家們認為，安全乃是自動駕駛的第一邏輯。它們傾向於在車輛上安裝高成本的激光雷達、毫米波雷達、超聲波雷達，通過多種傳感器的融合運用，來應對自動駕駛的多個應用場景。

bZ4X搭載了豐田的第三代智行安全系統，並提供基礎的L2級駕駛輔助

一般認為，像這類的多傳感器融合技術，計算能力強，靈活性高，擁有更高的冗餘度，但缺點也十分突出：其技術應用成本高，對芯片算力需求大，在現階段，尚無法讓所有級別車型搭載。從以前動輒給試驗車安裝七八個激光雷達，到如今反水該陣營，成本似乎是向來精打細算的豐田考慮的重要因素。

Woven Planet方面表示，自己希望通過使用攝像頭來收集路測數據，並有效訓練自動駕駛系統。啓用相機來收集信息，Woven Planet稱數據的準確性亦達到了與激光雷達等高端傳感器相似的水平。對此有分析認為，和現有的傳感器方案相比，攝像頭方案預計能為其節省90%的成本。

Woven Planet啓用相機來收集信息

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比特斯拉更巨量的數據源

作為上述純視覺系統的忠實擁護者，特斯拉堅定不移地推廣着其基於攝像頭的自動駕駛系統Autopilot——它尚未取消雷達，但十分強調自家僅用8個攝像頭而非激光雷達就實現了識別物體深度。

到2020年第一季度，特斯拉就成為了全球首家“電動汽車累計銷量突破100萬輛”的汽車品牌。因此，特斯拉一直在通過市面上的100多萬輛汽車所搭載的攝像頭，來收集數據，讓算法平台充分進行自學習，讓車主成為幫助其開發自動駕駛技術的“工具人”。

換言之，其希望用純視覺方案來感知環境信息，並基於特斯拉車主原始的視頻數據，通過神經網絡構建出真實世界的三維向量空間，實現汽車的行為與路徑規劃，生成控制信號傳遞給執行部件。

後續，特斯拉還能通過數據閉環體系和仿真平台，實現自家自動駕駛能力的持續迭代。

特斯拉視覺處理系統能夠探測附近車輛以降低碰撞風險，並輔助泊車

從這個邏輯出發，豐田的“反水”，似乎比單純的成本控制要想得更遠。相比後起之秀特斯拉，豐田每年的全球汽車銷量超700萬輛（2021年達1050萬輛，繼續蟬聯全球銷量第一），旗下的車輛可以成為更完善、更龐大的數據來源。

按照豐田車在世界範圍內的普及度與滲透程度，在未來鋪開落地自己的純視覺方案後，豐田將有機會掌握比特斯拉更為巨量的數據，可以使自身的自動駕駛系統獲得充分的深度學習。

Woven Planet顯然對母公司的優勢有着充分的認識：“我們需要大量的數據。僅僅從一小批非常昂貴的自動駕駛汽車中收集少量數據，是不夠的。”

曾被嘲笑“船大難掉頭”的豐田越來越認為，在智能化汽車全面起風的當下和未來，給車輛配備造價高昂的傳感器也許難以持續，而攝像頭採集的大量數據擁有極大的靈活性，能夠在相對低廉的硬件成本上，拓展出更豐富的功能，或許是智能汽車實現自動駕駛終極夢想的必要伴侶。

豐田bZ4X

智能汽車的發展處於前期，新一輪的技術競爭已經在全球展開。對於那些曾經自視甚高的傳統車企巨頭，它們可能已經逐漸意識到，這條賽道或許並不存在“小而美”的生存選項。競爭從來都是殘酷的，玩家們加速全方位落子，如業內人士所言，“電動智能汽車將是融交通、通信、娛樂、辦公和社交等功能於一體的大終端”，而自動駕駛技術的實現，將是根本驅動力。

原因非常簡單，當車主不必將精力完全集中在駕駛上後，汽車才有機會變為一個可供享受的智能空間。

另一邊，隨着燃油車技術走入成熟穩定期，留給車企技術創新的空間越來越小；對於零部件等硬件組成部分，越來越多的車企放棄了差異化。大家形成的共識是，軟件決定車輛的智能化體驗，智能化是決定汽車企業差異化競爭力的基礎。在可預見的未來，這是那些傳統豪華汽車品牌們將要發力的方向。

特斯拉可通過觸摸屏操控車輛，也可使用智能手機作為車鑰匙，並訪問觸摸屏內的所有駕駛控制選項

是故，在這條賽道上，車企巨頭們已踩下了“加速踏板”，加快轉型破局的節奏。在不同國家政府都開始降低對混合動力汽車補貼力度的局面下，各家傳統車企面臨着愈發嚴苛的減排要求。

春寒雖然料峭，推動車企技術創新的步伐，不會停下來。

作者 | 凌川兒

責任編輯 | 謝奕秋 [email protected]

美編 | 趙鼕鼕

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