百度該警惕什麼？_風聞

1997年，西方管理學大師查爾斯·漢迪在《第二曲線》一書中，總結了世界許多著名企業成長髮展的規律，提出第二曲線理論：

相對於企業開展傳統業務的第一曲線而言，面對新技術、新消費者、新市場所進行的一場新的變革，由此而展開的一次全新的企業生命週期，即企業的第二曲線。

現如今，第二曲線被眾多企業和商學院奉為圭皋，對於信奉該理論的企業而言，無不試圖在第一曲線到達巔峯之前，找到二次騰飛的第二曲線。

百度也是其中之一。近些年其戰略動作，頻頻指向對第二曲線的苦苦追求。

典型的表現有，財報中將百度核心業務分為兩部分，一是傳統的廣告業務（搜索/信息流廣告）；二是創新業務，主要是AI相關板塊，如智能雲、阿波羅智能駕駛、小度智能音箱等。

在內部信中，李彥宏將百度智能雲及智能駕駛業務視作集團的第二、第三增長曲線，對兩者在整體收入結構中的佔比提出要求。

表述上，智能駕駛業務被視作第三增長曲線，但按照客觀定義，兩者顯然都可以歸類到第二曲線的範疇。

從已知的信息判斷，百度押注第二曲線的戰略方向理論上正確，集團同樣在人事、架構、研發等方面給予了很高的權重。

這種“偏愛”同樣也有正反面，特別是廣告業務基本盤增長受限之下，第二曲線的商業化存在一定未知性，在整個業務換擋過程中，百度需要在取捨之間找到平衡點。

失寵的傳統業務線

“秦失其鹿，天下共逐之。”

2017年1月18日，百度宣佈，原微軟執行副總裁陸奇加盟就任總裁兼COO。彼時，李彥宏特別用這個故事來形容陸奇的難得。

任上，陸奇提出四象限理論，把百度所有業務按照主航道和關鍵使命分為四個領域。現如今，百度“夯實移動基礎、決勝AI時代”的整體戰略就是在該理論下確立的。

可以看到，百度如今押注的第二曲線，即當初的第三象限的業務。當然，兩者本就是“繼承”關係。總之，在陸奇對內部理清戰略之後，百度由此獲得更廣闊的人工智能想象空間。

不過，另一方面，身處第四象限的業務就沒有那麼受寵了，這些業務板塊似乎集體陷入了沉寂。

拿百度地圖來説，很長時間裏都是百度的明星業務，最早在百度搜索旗下，因此被劃入第四象限，隨之集團對地圖的投入有所減少，地位由此下降。

2018年3月，百度地圖脱離搜索公司，併入AI技術平台體系（AIG），這相當於地圖業務進入第三象限。轉入AIG以後，地圖員工普遍比較樂觀，“投入肯定（比在四象限的時候）多一些”。

相比之下，網盤業務的處境更為慘淡，在沒有被歸到第四象限之前，就遭遇了“冷處理”。2016年，百度宣佈對雲計算品牌進行全面升級，百度開放雲正式更名為“百度雲”。

這背後是，百度雲計算將“百度雲”的名稱從網盤手裏拿走，個人雲重新改回“百度網盤”，甚至時任百度移動服務事業羣組（MSG）負責人的李明遠都不知情。此後被歸到第四象限後，網盤業務預算更是進一步降低。

可以看到，百度地圖和百度網盤，在一定程度上被當作集團隨時可以利用或拋棄的棋子。現如今，這一特性並沒有發生改變。

5月25日，公開信息顯示，百度地圖事業羣從百度人工智能體系遷出，歸入百度的智能駕駛事業羣（IDG）。

官方聲稱此次的調整邏輯為：百度地圖將作為“車路雲圖”全棧能力的重要組成部分，可以為自動駕駛提供高精地圖能力，為智能交通提供面向廣大用户的服務接口。

而就在5月初，李彥宏發佈內部信，宣佈集團執行副總裁沈抖擔任百度智能雲事業羣組（ACG）負責人，同時網盤和TGE也調整至ACG。

兜兜轉轉，百度把網盤調整至ACG，此舉是為個人雲和企業雲服務“鏈接”做準備，前者再次充當起墊腳石的角色。

本質上，以上種種舉措都建立在“夯實移動基礎、決勝AI時代”戰略下——廣告業務成為百度“現金牛”，AI強相關的雲和車業務則得到了大力扶持。在這條主線下，其他業務理所當然成為服務的棋子。

但現如今，AI的“虹吸效應”已經影響到了廣告基本盤。

5月26日，百度發佈了2022年一季度財報。分業務來看，當季廣告業務收入為157億元，同比下降4%，而在2021年全年四季度內，廣告業務同比增速分別為27%、18%、6%、1%。

且不論大將沈抖被調離移動生態事業羣（MEG）的原有影響，現如今，隨着核心業務的傾斜，百度在增長失速的廣告業務上並沒有過多糾結。

與之佐證的是，此次財報會中，相對於雲和車的連篇累牘，被問及廣告業務的走勢，李彥宏表示，“與第一季度相比，在第二季度或許這些因素有所好轉，但是現在不確定性還是挺多的。”

未竟的商業化

作為百度的第二曲線，智能雲被集團當成關鍵的增長驅動引擎。最新一季報中，智能雲收入39億元，同比增長45%，貢獻了近70%的非廣告收入。

客觀來説，單看增長趨勢，百度智能雲在一眾互聯網雲廠商中增速位於前列，特別是在當前宏觀經濟環境的不確定性之下，實屬難得。

作為對比，2022年一季度，阿里雲業務收入同比增長12%，收入增速放緩；騰訊備受關注的金融科技及企業服務業務整體收入428億元，同比增長10%，遠低於市場預期的15%-20%的增速。

不過，在較高的增速之下，同樣需要關注業務的健康度。可以發現，在雲業務上，騰訊雲和阿里雲紛紛轉變打法。

此前在財報會議上，騰訊雲宣佈接下來要從不惜一切代價地增加收入，轉向提高增長質量，從而提升利潤率；阿里雲也在近期的調整中，宣佈追求高質量增長，持續優化銷售組織。兩者的增速也受到影響。

據相關媒體透露，百度智能雲2022年目標是實現盈利，在這一目標之下，智能雲能否保持現有的增速，還是個未知數。從現有的動作來看，百度的選擇是將個人雲業務併入智能雲。

根據財報電話會議內容，個人雲收入增長速度一直低於企業和公共部門，但未來它應該會繼續產生可觀的利潤，因此合併後，智能雲財務狀況將有所改善。

除此之外，對於新帥沈抖而言，智能雲同樣需要面對的是，隨着政企數字化轉型不斷提速，有國資背景的國資雲殺來。總之，智能雲的未來不甚樂觀。

智能雲之外，自動駕駛領域獲得了更多關注。在智能駕駛領域，百度主要包含四方面業務，分別是面向公共部門的智能交通解決方案、面向企業的汽車解決方案、面向個人的出行服務、以及造車業務。

在智能交通領域，截至2022一季度，以合同金額超過千萬元人民幣的訂單計算，百度ACE智能交通解決方案已經被41個城市採用。

現階段，智能交通解決方案想實現大規模商業運作十分艱難，會面臨責任歸屬、法律法規、道德維度、市場監管、成本分攤、價值分配、商業保險等諸多複雜因素。

關注面向個人的自動駕駛領域，最新財報顯示，百度自動駕駛出行服務平台蘿蔔快跑第一季度提供了19.6萬次乘車服務，環⽐下降8%，已在北京、上海、廣州、深圳、重慶、武漢等城市落地。

作為對比，截至今年4月中旬，同領域的小馬智行PonyPilot+服務已有超70萬次訂單。小馬智行副總裁莫璐怡表示，出租車服務在運營初期可以帶來每年數百萬元的營收。

儘管目前蘿蔔快跑位居全球規模第一，但考慮到自動駕駛車輛的硬件設備和車內安全員薪資，可想而知，百度面向個人的出行服務商業化，還需要時間來抹平前期的成本。

因此可以看到，百度同樣盯上乘用車前裝賽道，即ASD方面。財報顯示，截至第一季度，公司內部預計智能駕駛解決方案的訂單合同金額累計大約達100億，上一季度末為80億元。

考慮到在合作車企方面，目標客户在解決方案的選擇上並不純粹，本土智駕方案供應商也都在爭奪前裝量產市場，這塊存在一定未知性。

至於在造車領域，李彥宏在財報發佈後的業績交流會上表示，集度首款車型計劃於6月初與大家見面。他還透露，集度將在今年下半年接受訂單，預計 2023 年開始交付車輛。

而在“蔚小理”環伺之下，留給集度的時間窗口期已然不多。

第二曲線與時間賽跑

按照第二曲線的“原教旨主義”，第二曲線必須在第一曲線到達巔峯之前就開始增長，只有這樣才能有足夠的資源（金錢、時間和精力）承受在第二曲線投入期最初的下降。

如果在第一曲線到達巔峯並已經掉頭向下後才開始第二曲線，那無論是在紙上還是在現實中就都行不通了，因為第二曲線無法增長得足夠高，除非讓它大幅扭轉。

而百度的第二曲線是在錯失移動互聯網紅利之後，才開始逐漸理清並加註的。從這個角度來説，如今在新曲線增長初期，原有的廣告基本盤受制，百度的永續增長願景似乎難以實現。

除此之外，按照第二曲線的特點，由於公司資源有限，在資源傾斜上，兩條曲線之間總是有矛盾衝突的，對於企業而言，需要一個關鍵人物來協調。

在這裏，百度選擇沈抖來充當雲業務的新帥，似乎也有一層平衡新舊業務的含義。

當然，第二曲線理論本身就源自作者的經驗主義，完全照本宣科本不可取，因此還要立足於基本事實來分析。

從現有的局面來看，為了減少轉型智能業務的代價，百度開啓成本控制，本季度行政和銷售費用同比減少了3.3%，費用率也同比由19.8%，下降到了18.3%。

但百度研發費用率並未顯著回調。財報顯示，2022年一季度，百度研發費用支出51.34億元，達其核心營收的24%，較上季度的25.5%略有回落，連續第6個季度研發費用佔百度核心收入比例超過20%。

根據百度剛發佈的一季度財報，淨虧損8.85億元，而上年同期是淨利潤256.53億元。當然這可以看作是“技術性調整”，參照百度持有現金、現金等價物、受限資金和短期投資，倒是不必擔心糧庫虧空的問題。

長遠來看，儘管百度支撐轉型的戰略儲備較為充足，但是雲與車業務的單向消耗倘若不能及時扭轉，也終有坐吃山空之時。

@科技新知 原創

作者丨金銀  編輯丨伊頁 

參考資料：

查爾斯·漢迪《第二曲線：跨越“S型曲線”的二次增長》

中國企業家雜誌《百度第四象限自我救贖》

長橋海豚投研《否極泰來，百度的轉機已然不遠？》