理想汽車遇尷尬，股價腰斬之後還得腰斬？_風聞

文丨顧小白 編輯丨杜海

來源丨正經社（ID：zhengjingshe）

讓理想汽車活成“iPhone”，蘋果答應嗎？

理想汽車“族譜”近日再添新人——四川理想智動科技有限公司（下稱“理想智動”），由理想汽車關聯企業Leading Ideal HK Limited全資控股。業界重點關注的是，這家新公司的經營範圍涉及集成電路芯片設計及服務，頗有呼應理想汽車創始人李想在今年2月喊出的“十年以後再看自己的能力，希望能夠做成蘋果公司一樣的水準”之勢。

這很可能意味着，理想汽車正在佈局汽車芯片設計。在此之前，特斯拉、蔚來汽車、小鵬汽車等競爭對手早就在該領域有所動作。

《正經社》分析師注意到，這個“芯片消息”出現的時機，正是5月接近尾聲，新能源汽車“訂車易提車難”的局面還沒有改變：80%供應鏈分佈在長三角地區的理想汽車，想要迅速疏通3月起就被困在疫情中的零部件的斷供影響，那是話本里的理想情節，而非現實。

理想汽車不得不直面自己的困境：4月，只交付了4167輛，環比跌幅高達62%；第二季度，預計交付量將環比下滑24.3%-33.8%，營收將環比下滑26.4%-35.6%；將全年銷售汽車20萬輛、擴招到2.4萬人的目標，均下調15%。

資本市場上，這家2020年7月30日在美國納斯達克上市、2021年8月12日在香港聯交所上市的造車新秀，截至今年5月26日，今年以來的美股股價跌幅已達25%，相較2020年11月觸及的歷史高點47.70美元/股（前復權，下同），跌幅為50%；港股相較於2021年12月觸及的歷史高點145港元/股，跌幅為39%。

值得重視的是，2021年第三季度開始投資理想汽車的高瓴資本，今年第一季度在理想汽車（Li）的股份，已從上一季度的501萬股減持到了250萬股，降幅51%。不過，高瓴資本對蔚來汽車(NIO)和小鵬汽車(XPEV)等股票更“狠”，已直接清倉走人。

3月29日、30日，跟美團一起參與了C輪融資、D輪融資以及上市前戰略投資的王興，先後3次減持了部分理想汽車的港股和美股股票，共計套現3.79億港元（約合人民幣3.1億元），儘管只是將持股從22.89%降到了22.82%，但其在市場震盪下行期的此番舉動，仍然引起了市場的較大關注。

5月11日，花旗的研究報告，把理想汽車2022年、2023年的盈利預期分別下調了83%、36%，美股目標價從51.50美元下調到26.80美元，港股目標價下調48%至104港元，理由是疫情中斷供應鏈、成本不斷上升和研發投資可能會對利潤率產生不利影響。

01

造芯衝動由來已久

當然，疫情困住的不只是理想汽車一家，供應鏈斷供對消費端的影響也不僅侷限於交付量減少。漲價潮便是一場生產端向消費端進行壓力嫁接的表現。

《正經社》分析師梳理瞭解到，2022年以來，包括特斯拉、“蔚小理”、哪吒汽車、零跑汽車、比亞迪、極氪等在內的新能源汽車製造廠商都宣佈了漲價，整車漲價幅度從1000元-20000元不等，許多車商甚至已在年內啓動了兩次漲價。

選擇在爭搶用户、跑馬圈地的關鍵時期漲價，並非源自對產品抓力的絕對自信，而是供應鏈緊缺的壓力使然。廠商們在漲價公告中給出的理由，無一例外是“原材料價格上漲的影響”。其中，芯片的短缺與漲價尤為關鍵。根據業內研報，過去一年，芯片價格的漲幅達到了10%至20%；今年年內，在疫情反覆以及國際爭端持續作用下，或將繼續上漲5%-7%。

理想汽車3月底宣佈，理想ONE的售價自4月1日起從33.8萬元上調至34.98萬元，每輛上調1.18萬元，這一漲價力度在整個漲價隊列裏屬於中上位水平。

接下來，其還要進行一場長週期的芯片研發。邏輯上來看，芯片必然成為新能源造車後半程的核心競爭點，儘管理想汽車相對於其他新勢力的入局時間已是後知後覺，但在動輒三五年甚至十餘年的研發長跑裏，這並不算是致命劣勢。

從進程來看，特斯拉在2016年開始佈局芯片自研，並在2019年將自研的自動駕駛芯片裝進了Model 3中；蔚來汽車在2020年表明自研自動駕駛芯片的意向，並在2021年挖到賽靈思亞太地區實驗室前主任胡成臣；吉利汽車在2021年與安謀中國成立合資公司，並研發發佈了一款7nm車機芯片，等等。

理想汽車則是在3月底，通過關聯公司與三安光電成立了合資公司蘇州斯科半導體有限公司。而理想智動的誕生，又將如何推動理想汽車的造芯計劃呢？相信答案很快就會揭曉。

事實上，缺芯危機不是其造芯的最根本原因。一方面，自特斯拉2016年佈局芯片之後，包括其在內的眾多造車新勢力都或明或暗地透露過對芯片研發實力的渴望，這是其造芯的內在催化劑；另一方面，需要長期投入的芯片研發並不能解決眼下缺芯的燃眉之急，因此很難將其造芯和缺芯危機直接關聯起來。

但理想汽車要造芯，在上述內外動因催化下成行也是情理之中。從長期戰略來看，李想曾多次對外表達，要將理想汽車發展成的“造車界蘋果”。如此一來，參照蘋果的發展路徑，打造芯片研發的護城河，也就成了理想汽車生長的必然階段。

02

亟需下一個爆款

不想當將軍的廚子不是好士兵，對於強大和榮耀的渴望，無關身份也無關領域。蘋果公司憑藉其在產品上的創新實力、企業戰略的前瞻能力、內部管理的合理性以及獨特的企業文化等眾多因素，成為了全世界企業的追趕對象。

那麼，李想的“蘋果模式”，又是什麼樣的？從產品佈局來看，蘋果熱衷於在同一代產品上做層級劃分，立足於同一個技術平台、針對不同價位推出一個系列多個產品，比如，iPhone 12就分裂出了iPhone 12 Pro Max、iPhone 12 Pro 、iPhone 12和iPhone 12 Mini多個產品。其內在邏輯是針對不同需求，以不同價位和類似的功能性精準觸達消費者。而這一系統，在蘋果自研芯片之後，有了更強的戰鬥力和更豐富的產品外延空間。

按照這個邏輯，理想汽車需要一個實力足夠強勁的研發團隊並搭建一個穩定的技術平台，同時還得加上一個能匹配上述研發實力的管理團隊，以及一個足夠火爆的產品IP。

理想汽車成立於2015年7月，原名車和家，創始人李想此前先後創立過泡泡網、汽車之家。在其早期主推城市中短途小型低速電動車時，資深評論員、《正經社》首席研究員曹聖明曾發出過前瞻性警示：“這種最高時速不超過45km/h的低速電動車，看上去‘小而美’，卻存在無法辦理汽車牌照的致命問題，在政策沒有變化的情況下，前景很難樂觀。”果然，到了2018年前後，該項目就以停止研發進而宣佈暫停告一段落。

曹聖明説，其接下來主推的大型SUV理想ONE，打出的標籤是“增程式電動車”，既能加油又能充電，儘管在鎖定的30萬-40萬元價格區間，市佔率一度達到了30%，但畢竟不是純電動汽車，不僅在北京需要用燃油車指標購買、無法上新能源牌照，向消費者解釋起“增程式”這個概念來也比較“燒腦”。

事實上，理想本人也曾對“增程式”有過動搖，一度宣稱其是“過渡性技術”。不過，到了2022年5月10日，理想汽車宣佈的產品規劃，還是覆蓋了增程和純電兩種技術路線。

這時候，李想心目中，理想汽車的產品組合類似iPhone，將會在20萬-50萬元價格區間內，每10萬元都會推出一款爆品；從2023年起，理想汽車每年至少要推出兩款“高壓純電動汽車”（能快速完成充電）。

他當然希望能打造出更多的爆款車型。只不過，推動已久的“第二款車”理想L9（大型SUV），也是在今年才終於有了實質性進展：出現在了最新一批的工信部申報信息中，並計劃在今年三季度量產。但其定價45萬-50萬元，不僅沒有補貼，還得在相對更小的市場空間裏，直面蔚來ES7、小鵬G9、國產MPV等眾多競品，甚至從奔馳、寶馬、奧迪等品牌的虎口裏奪食，需要的打法跟理想ONE大不相同，不確定性較大。

眼下，理想汽車與“蘋果模式”的距離肉眼可見。有業內人士戲言：“理想汽車想要做造車界的iPhone，麻煩請先做出下一輛理想ONE！”調侃之間，透露着對理想汽車造車實力的質疑。

03

自研不易道阻且艱

供應鏈中斷導致產銷下滑的窘境下，隨着新車型的研發投入和銷售費用支出的加大，盈利能力受到的擠壓也是可想而知。

2021年，理想汽車年營收達到270.1億元，同比增長185.6%；但全年淨虧損3.215億元，同比虧損擴大111.9%。

增收不增利的原因不難找。2021年，理想汽車的研發費用為32.9億元，較2020年的11.0億元增加198.8%。實際上，其2021年四季度就大幅提高了研發費用的投入，2021年四季度和2022年一季度的研發費用分別為12.3億元、13.7億元，分別同比增長228.7%、167%。

2022年Q1，理想汽車收入為95.6億元，同比增長167.5%；淨虧損為1090萬元，虧損同比收窄97%。對此，在財報分析會上，其總裁沈亞楠説：“一季度的業績在一定程度上考慮到了電池成本的上升，但對業績的影響不大，因為有一些庫存，這些庫存緩衝了成本上升帶來的影響。”

李想透露，2022年，理想汽車將持續研發投入。結合此前提到的車型推新計劃可知，研發費用不斷增加或將成為理想汽車未來一段時間的常態。

根據理想汽車的“爆款”思路，新車上市必然要搭配一套完整且強勢的市場造勢，這也意味着市場營銷費用和管理費用將持續攀升。2022年一季度，理想汽車的銷售及管理費用為12億元，同比增長135.9%。

另一方面，在此之前，理想ONE由於是增程式設計，既能加油又能充電，跑長途時可以油電共同續航，可以避開鋪設充電樁方面的鉅額成本。但伴隨着後續純電新車型的問世步伐，大量鋪設充電樁已是避無可避。事實上，其已經組建了充電樁建設團隊、到2025年的規劃是在全國建成3000多個超級快充站，這方面的費用盡管尚未對外公佈，但不會是一筆小數字。

根據特斯拉曾經公佈的數據，一個6樁的超級充電站，建設成本在15萬美元左右（約合人民幣95萬元）；每年在税費、土地使用費等方面的支出，也在15萬美元左右。照此推算，理想汽車規劃的3000多個超級快充站，在不考慮運營方面費用的情況下，至少得準備50億元以上的資金。

理想汽車曾對外宣稱，要在2025年賣160萬輛車並實現20%以上的市場佔有率。如今，時間只剩下三年多，這樣的宏圖大志，對自建工廠的理想汽車而言，可謂是時間緊任務重。

目前，理想汽車可裝配的生產基地只有常州工廠，產能為10萬輛，擴建後產能可到達20萬輛；2021年，理想汽車收購了北京現代一號工廠的廠房，並改建為理想汽車北京綠色智能製造基地，年產能10萬輛；預計中的重慶生產基地的面積超過北京、常州之和，若按照30萬輛年產能計算，理想汽車肉眼可見的產能也就60萬輛，離2025年的160萬輛目標相差甚遠。

理想汽車做自己尚且艱難，要成為造車界的蘋果，更是道阻且艱。【《正經社》出品】

責編|唐衞平·編輯|杜海·百進·編務|安安·校對|然然

聲明：文中觀點僅供參考，勿作投資建議。投資有風險，入市需謹慎

喜歡文章的朋友請關注正經社，我們將對上市公司持續進行價值發現與風險警示

轉載正經社任一原創文章，均請完整保留文首和文尾的版權信息，否則視為侵權