波音&空客，瞧瞧你對手_風聞

C919飛機

5月14日，一架C919大飛機從上海浦東機場起飛，在3小時2分鐘的飛行中，試飛員與試飛工程師協調配合，完成了預定的各項任務，飛機狀態及性能良好。

隨着飛機的安全降落，中國商飛公司即將交付首家用户的首架C919大飛機首次飛行試驗，圓滿完成。

在此之前，東航發佈了定增公告，計劃募資150億元用於飛機引進等事項，其中就包括了4架C919和24架國產支線客機ARJ21-700。這也是C919的定價首次被公佈。

C919與波音737、空客A320同為中短程窄體客機，同屬於民航客機市場中最大的細分市場。因此，三者常被拿來比較，單從價格方面看，單價為0.99億美元的C919，與波音和空客的同類型飛機相比，並無明顯優勢。

即便如此，C919的最新動態也足夠讓人期待。面對全球民用客機的雙寡頭格局，C919的穩步交付，無疑是對其的一大沖擊。

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平穩起步進展神速

縱觀波音與空客的數十載恩怨，晚起步的空客在與波音的競爭中，反而能後來居上。

不少業內人士稱，C919在整體設計上採用的先進技術更多，自動化程度更高，同時在未來的市場潛力上也更具優勢。後發優勢加持下，C919將是民用客機領域不折不扣的攪局者，而其將面臨的挑戰，也不亞於彼時的空客。

C919大型客機，是中國首款按照最新國際適航標準，與美、法等國企業合作研製組裝的幹線民用飛機，於2008年開始研製。C是China的首字母，也是商飛英文縮寫COMAC的首字母，“19”代表的是中國首型大型客機最大載客量為190座。

C919

在民用客機領域，通常分為座位數較多的幹線大飛機，和座位數較少的支線飛機，國產客機ARJ21-700就是後者。

而幹線大飛機座位數通常在150—500座之間，又可根據座位數量分為窄體和寬體兩種類型。

一般而言，300座以下的客機客艙往往採用單通道佈局，因此也稱為單通道窄體客機；而300座以上的客機，機身直徑寬大，且空間更為充足，通常設計有兩個通道，稱為寬體客機或雙通道客機。

C919

C919就是一台窄體客機。這種類型的飛機是短途飛行的主力客機，空客的A320和波音737系列近乎壟斷了這一領域。在中國民用客機領域，兩大型號的市場份額分別為19%和22%，新飛機想要入局，分外艱難。

為了打破這一壟斷，各國都曾交出自己的答卷。不少原本的支線製造商，都力爭進入大型民用飛機的市場，C919就是這一背景下的產物。

2007年大飛機立項，2010年11月樣機在珠海航展上首次亮相，2015年11月總裝下線完成，2017年5月5日首飛成功；2019年起，6架C919在上海、閻良等地開展一系列地面及飛行試驗。

前後十餘年時間，C919完成了從啓動到即將交付的過程。

C919

東航相關公告顯示，C919單架的報價為0.99億美元，考慮到波音737MAX和A320neo報價也在1億美元左右，市場佔有率更高的737-800報價只在9500萬美元上下，再結合波音、空客兩大巨頭常通過打包售賣等手段，給予老客户不小的折扣，6000萬美元一架飛機並不罕見。

因此，C919的這一報價也讓不少外媒對C919的前景有所詬病。當然，這未免有些多慮。

在醫藥行業有個著名的笑話：為什麼一粒成本5美元的藥能賣到200美元？因為那是第二粒的成本，第一粒的成本（指研發）是足足10億美元，醫藥行業如此，研發成本高昂的民用航空領域更是如此。

波音737

問世50年長盛不衰的波音737、產量早已過萬架的空客A320，早已將研發成本平攤到大量已售飛機中，價格自然可以降得很低。考慮到研發的時間與難度，C919的0.99億美元報價並非不可接受，這一價格，也是商飛憑藉中國完善的工業體系成功控制了成本的體現。

得益於東航等國內航司的支持，C919的訂單量目前已超千架。商飛也將平穩度過起步期，在銷量持續增長的情況下，進一步攤薄研發成本，讓C919在價格上具備相應競爭力。

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後發欲先至

作為量產的幹線客機，C919的誕生，標誌着中國終於在這個長期被極少數國家壟斷的領域，撕開了一條口子，並且推動了上下游數百家企業羣體性的技術突破。

作為後起之秀，C919整體設計所採用的技術更為先進，自動化程度也更高。公開數據顯示，C919完全按照國際試航標準設計，採用先進的機動設計和動力系統。

A320

中國商飛預研總師楊志剛在受訪時表示，C919的絕大部分性能指標與現在的空客A320以及波音737持平，甚至在氣動力佈局方面還優於空客A320和波音737。

在機內空間方面，C919機身寬度本就相對更大。與空客A320和波音737相比，C919還減少了部分座位，旅客的空間更為寬敞，貨倉體積更大，載貨能力比波音和空客更好，為後續的商業潛力開發提供了更多可能。

在性能上，C919相對波音737和空客A320來説更節能，噪音隔絕能力更優秀，視野設計也比同類型的寬。

C919標準航程為4075公里，儘管略低於A320的6112公里，但C919總設計師吳光輝介紹，採用了先進氣動佈局、結構材料和機載系統的C919，能讓直接運營成本降低10%。

除了性能以及價格外，客户的認可度也是C919必過的一關。

首先是適航認證。適航認證，簡而言之就是國家出具的對飛機安全性的認證。自空客和波音雙雄並立的格局形成後，美國聯邦航空局的FAA和歐盟航空安全局的EASA適航認證，就成為了國際認可程度最高的兩大適航認證，也是一款飛機進入歐美市場的前提。

考慮到大飛機被稱為現代“工業之花”，其安全問題本就相對複雜。商飛此前也甚少與美國聯邦航空局有交集，以及箇中或許還有美國出於本國企業利益考慮，利用准入條件限制商飛發展等超乎經濟與技術層面的原因，C919的FAA之路不算順利。

中國商飛相關負責人在年初時也曾表示，“要一切為了取證交付，一切圍繞取證交付，一切服務取證交付”。目前，取證相關的工作仍在推進。

C919

除了認證外，C919面臨的另一挑戰，是波音、空客多年來的品牌效應。即便波音737MAX因設計缺陷引發墜機事故，波音銷量也未傷筋動骨，江湖地位依然穩固。

因此，年輕的C919想要在國內外打響名頭，自主品牌的推廣和建設任重道遠。

作為新入場選手，C919在售後服務體系的搭建和運行方面，還缺少表現機會。商飛等企業仍需要在飛機維修與售後服務、諮詢服務與金融服務等方面，向國外客户證明自己的實力。

航空市場分析公司蒂爾集團負責人表示，C919大舉進軍國際市場需要一個過程：“建造飛機是重要和昂貴的一步，但接下來還要經歷一些步驟，包括創建世界一流的全球產品支持架構、為客户提供必要的融資安排等，這些都需要時間。”

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國產化率超預期

C919的即將交付，是對中國製造實力的證明。

回溯半個多世紀以來的國際民用航空發展史，空客當年能在美國企業的絞殺下成功突圍並非偶然。以空客之路為參照，C919也能從中汲取不少智慧。

首先是合作共贏的思路。上世紀60年代，民用航空的領域幾乎獨屬於美國，波音、麥道、洛克希德這三家美國公司，三分了全球民航市場的天下，將曾經的老大哥歐洲狠狠甩在了身後。

為了避免陷入附美國驥尾的困境，1970年，法國與聯邦德國聯合成立了空中客車工業公司。此後的數年時間裏，西班牙宇航公司、英國航空航天公司相繼加入，空客也成為了一家不折不扣的歐盟企業。

多國企業的聯合，儘管在溝通和訴求上存在不小的麻煩，但在技術上卻取得了不輸美國的優勢，讓空客在短時間內就能交出足以與美國競爭的產品。

空客A300

1973年，空客A300問世，在石油危機的背景下，這款運用新技術降低了油耗的飛機，引起了市場廣泛關注。

C919採取的是國際合作模式，在航電設備上選用了與波音737和空客A320相同的羅克韋爾柯林斯、霍尼韋爾、利勃海爾等子系統製造公司。它們也是飛機制造企業的常用供應商，這樣不僅維護起來更加方便，還有利於飛機儘快量產。

考慮到中國國內飛機市場足夠龐大，只要繼續將蛋糕做大，不用太擔心這些外國品牌強行“卡脖子”。而隨着國內民用航空工業的快速崛起，研發生產出合格的替代品，也是可以預期的。

值得一提的，還有別出心裁的營銷策略。

A300

A300問世後，面對猶豫不決的潛在金主，空客採用了包括大幅折扣和提供免費6個月試用等被波音目為奸詐的銷售策略，逐步蠶食波音的市場。

這樣的策略，對準備進入市場的C919同樣具備參考價值。畢竟，飛機作為象徵着國家實力的頂級工業產品，想要快速發展，必須建立在大量用户的基礎上。客户一邊提供現金流，一邊提供實測反饋和修改建議的模式，也是空客當年以弱勝強的必由之路。

C919

回首當年，C919立項時，飛機的國產化率被謹慎地定為10%。如今，國人交出超50%的國產化率的成績，宣告了中國智造的崛起。

隨着一大批企業在C919帶動下不斷成長，取得一個又一個技術性突破，對於國產飛機的未來，國人應該有足夠的自信。

2020年11月，中國商飛發佈《市場預測年報（2020—2039年）》，稱未來20年中國航空運輸市場需求依舊旺盛，預計中國航空市場將接收50座以上客機8725架，市場價值約1.3萬億美元，還有120座級以上單通道噴氣客機5937架、250座級以上雙通道噴氣客機1868架；機隊年均增長率為4.1%，中國機隊規模將達到9641架。

相信在不久的將來，C919等國產大飛機能在藍天上自由翱翔，在這萬億級的市場中，贏得屬於自己的地位。

作者 | 非田

責任編輯 | 吳陽煜 [email protected] 

美編 | 方詠思

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