蘋果上車，特斯拉關門_風聞

今年蘋果AR眼鏡的小懸念，伴隨着WWDC大會的結束，暫時畫上了句號。

即使在大會開始前，多數可靠信源都表明蘋果不會在WWDC發佈AR設備，但是中國區的不少科技消費愛好者，依然用熬夜等待表明了心裏尚存的一絲僥倖期待。

最終在長達兩個多小時的發佈會上，蘋果帶來了四個系統＋兩款硬件＋一個芯片，外界呼聲最高的AR設備甚至沒有以彩蛋的形式出現。雖然期待全部落空，但是這似乎也符合蘋果產品越真實，保密越嚴格的慣例。

此前關於不會發布AR眼鏡的原因，蘋果分析師郭明錤認為長達一年的產品上市窗口期，使蘋果警惕抄襲者的捷足先登。拋開最少還有一年時間的長草期，發佈會上，蘋果依然展現了強大的軟硬生態協同能力。

硬件方面以首次發佈的M2芯片為中心，蘋果帶來了筆記本產品線的兩款新產品Macbook Air，以及外觀尺寸大一圈的Macbook Pro。軟件方面，則主要是電腦、平板、手機、手錶四個產品線軟件系統的大版本更新。更新之後的蘋果四件套，將進一步加強彼此之間的設備協同和體驗融合。

值得一提的是，在以手機為中心的車機互聯中，蘋果發佈了全新設計的CarPlay。與此前的產品相比，本次CarPlay獲得了巨大的更新，可以説蘋果正準備重新定義智能手機和汽車的車載交互體驗。

不過從發佈會現場的情況來看，蘋果以軟件上車，重新定義智能座艙體驗，主要以聯合國際主流傳統汽車品牌為主，目前並沒有中國智能汽車新勢力品牌與其深度合作。

即使把市場侷限在美國，智能汽車的領頭羊特斯拉也不在合作名單中。無獨有偶，此前華為以智能汽車ICT製造商的身份入局時，朋友圈也主要以傳統汽車品牌旗下的電動子品牌為主。

蘋果不約而同地和華為踏入同一條河流，為何無緣牽手中美造車新勢力們，這到底是劃江而治，還是水火不容？

Part.1 蘋果上車三分半

在昨晚的WWDC大會上，雖然對於CarPlay的介紹只有短短三分半的時間，但是蘋果精準釋放了大量的信號。

產品方面，從發佈會上的演示視頻來看，全新CarPlay有多項重要改變。首先是在屏幕的自適配能力上，CarPlay支持汽車內部的所有屏幕，無論屏幕尺寸大小或者橫屏、豎屏形態。

這意味着無論是儀表、中控、還是副駕，抑或車內的帶魚屏，CarPlay都能完美支持，不再像此前只能支持單塊橫向屏幕。

其次在軟件體驗上，全新的CarPlay也迎來了重大升級。以最核心的駕駛組件汽車儀表為例，因為具有相當高的安全穩定性，大多數車企不會向第三方廠商開放。

不過蘋果是個例外。升級之後的CarPlay可以將車輛的速度、能源情況、動力指標等多種數據，以iOS系統的審美設計展示。自由度方面，和Apple Watch的自定義錶盤一樣，CarPlay也支持用户自定義，實現車機語言融合的一體化。

當然CraPlay也不只是花瓶，在車機交互的功能上，支持操控車內空調、座椅等硬件設備。簡單總結來看，一部iPhone＋一輛支持全新CarPlay的傳統燃油車，同樣也可以享受到媲美智能電動汽車的座艙交互體驗。

全新設計的車載產品體驗之外，在發佈會上，蘋果汽車體驗工程高級經理也曬出了蘋果車載系統CarPlay的成績單。她表示在美國已有98%的車都可以使用CarPlay，而79%的美國消費者在購買汽車之前會考慮車內是否集成CarPlay。

不過，這套系統今年可能並不會亮相，蘋果計劃在明年年底上車。

在三分半時長的全新車載系統演示結尾，蘋果以一張合作品牌的logo合集公佈了首批使用全新CarPlay的車企名單。主要以奔馳、保時捷、福特、日產等國際傳統汽車主流品牌為主。

不管是美國市場最大的智能汽車領頭羊特斯拉，還是中國新勢力御三家“蔚小理”，均沒有出現在蘋果合作名單中。頗有幾分蘋果聯合傳統主流汽車品牌，與造車新勢力分庭抗禮的架勢。

同樣的一幕也曾出現在，2020年華為以智能汽車供應商的角色入局汽車市場時。在中國市場，華為的朋友圈也主要以傳統汽車品牌為主。以特斯拉為代表的造車新勢力均未深度參與合作。

Part.2 特斯拉們缺席果圈

作為一款2014年就已經推出的功能，彼時蘋果就與部分車企合作，將基於iOS的映射系統CarPlay裝進了奔馳、法拉利、沃爾沃等傳統品牌的車型中。

在此之後，CarPlay幾乎就成為了合資進口車型的標配，彌補了海外車企在智能座艙領域的短板。

不過在最早一批合作的名單中，同樣沒有特斯拉，雖然當時的特斯拉並沒有像今天這樣的品牌地位。但是根據科技搏客網站AppleInsider的報道，當時兩家高層曾進行會談，不過最終特斯拉依然缺席。

一度被媒體認為蘋果＋特斯拉的雙強聯盟——富有想象力的特斯拉CEO馬斯克可以更好地利用蘋果雄厚的財力，蘋果則可以在創新方面向特斯拉討教一二，最終化為泡影。

此後馬斯克回應他確實曾與蘋果高管會談，但稱出售公司“極其不可能”。因此有媒體認為蘋果的封閉生態和強勢控制力性格的馬斯克，是特斯拉和蘋果基本難以合作的主要原因。

之後特斯拉車機系統加入了更為開放的谷歌底層陣營，同時也為後來的造車新勢力遠離蘋果埋下伏筆。

2018年之後，汽車市場開始從燃油車轉型電動化，以特斯拉為首的電動新勢力崛起。整個汽車市場開始以特斯拉為標準，“簡約、大屏”成為電動汽車中控屏幕的標配。

當特斯拉成為造車界的蘋果，引領行業座艙標準，雖然每年都會跟着iOS系統有一定的更新，但是隻是作為輔助車機功能的CarPlay開始力不從心。

比如結合汽車本身的功能：控制車輛空調、車窗/天窗，或者讀取車輛基本信息以及“車家互聯”等，早期的CarPlay都無法實現，本質上此時的CarPlay只是一個手機投屏。

同時，以特斯拉為目標的中國造車新勢力，受困於自動駕駛體驗的難以落地。智能化賣點主要集中在車機系統智能化，自然成為從互聯網行業出來的創始團隊的優勢能力。

在2018-2022年，全新CarPlay遲到的5年時間裏，相比在智能座艙體驗落後的傳統汽車品牌，新勢力們已經各自形成了自己的車機系統設計經驗和品牌理念。

加入蘋果陣營，也意味着將在座艙體驗方面和曾經落後的傳統汽車品牌重新站在同一起跑線上。顯然，放棄這一差異化的優勢是“特斯拉們”不願意的。

對於蘋果來説，有了全新的CarPlay，不需要自己造車，每輛車都可以變成Apple Car。但是短短三分半的時間裏，蘋果所顯露的在汽車領域的野心和實力，不免也會使已經具有一定優勢的“特斯拉們”更加警惕。

雖然這一次，蘋果沒有直接宣戰，而是通過功能更完善的CarPlay，讓車企自己選擇。但是如果沒有更大範圍地開放，在車載系統領域吸引新勢力的加入，也將會影響在車機市場與谷歌的競爭結果。

此前在谷歌公佈開放汽車聯盟前，庫克就指出CarPlay“非常非常重要”，是該公司一個“主要焦點”，開放汽車聯盟的許多成員都是蘋果合作伙伴。

對於全面加速去燃油車的汽車市場來説，蘋果能否成功上車的重要一步，或許就是如何儘快滲透進新勢力們的陣地。同是天涯淪落人的華為，選擇公開承諾不親自下場造車，意圖打消一些汽車品牌的顧慮。

而從目前來看，蘋果如果不能夠拿出更開放的姿態，還想像收移動時代的蘋果税一樣收汽車税，可能在汽車廠商的地盤，全新上車的CarPlay也會淪為一個座艙備胎。

來源：科技新知 原創 作者丨古廿  編輯丨伊頁