波音都只有跑部錢進了_風聞

還有人記得跑部錢進嗎？地方或者大國企沒本事，只有泡北京，到中央部委套磁、圈項目，這就是跑部錢進。十幾年前挺盛行的調侃詞，現在都不大有人説了。正好，複習複習。

5月5日，波音宣佈，將把總部從芝加哥搬遷到阿靈頓這是弗吉尼亞的地界，但與華盛頓特區隔波多馬克河相望，五角大樓、阿靈頓國家公墓都在這裏。波音要跑部錢進了。

這是波音總部第二次搬家。從1916年波音建立到2001年，波音總部一直在西雅圖，波音與西雅圖幾乎是合體的。1971年，波音747投產不久，但銷售情況很不好，公司幾乎倒閉。這是波音佔西雅圖經濟半壁江山的時代，還沒有亞馬遜和星巴克什麼事。有好事者在西雅圖的大街上樹立大幅標牌：“最後一個離開西雅圖的人，請關燈”，暗示波音完蛋了，西雅圖也完蛋了。

波音747後來死地復生，不僅成為美國民航科技的王冠，也為波音賺了大錢，儘管已經尾聲了，40年後還在生產，下一代“空軍一號”依然是波音747。波音747同時代首飛的其他民航客機大多早就淡出了。

波音747把波音推上民航世界的王座，此後波音從勝利走向勝利，直到空客異軍突起。空客的崛起是艱難行軍史，但三十年後，空客終於與波音平分天下，與此同時，波音也吃掉了老對手麥道，洛克希德則退出了民機行業。波音吃掉的其實不止麥道，歷史上以F-86戰鬥機、XB-70三倍因素轟炸機著稱的北美也早早被收入波音旗下，休斯直升機及其“阿帕奇”武直則是作為麥道一部分“賣身”的。

在90年代末，波音是美國航空工業當之無愧的霸主，民機一直是主業，購入歷史上以戰鬥機見長的北美后依然打不進戰鬥機世界。波音是有軍機的，像B-52和“改嫁”過來的B-1。但KC-135可算民機軍改，E-3等以波音707為平台的飛機都是同樣情況。購入麥道後，有帶過來的F-15和F-18戰鬥機打底，波音打算做大軍機，把總部搬到芝加哥，以示在西雅圖的民機和聖路易斯的軍機之間不偏不倚。

但波音的軍機還是沒抓住，JSF被洛克希德拿走，民機也放鬆了，波音787之後再也沒有推出全新民機。波音737這個千年不倒搖錢樹終於在再搖一次中倒了，商業決策和工程設計中的陰差陽錯最終導致大禍，波音787的質量出了問題，波音777X也在臨門一腳的時候被擱置了。

獅航610失事還沒有震醒波音，要到埃航302也失事了，波音才面對現實

波音737MAX災難導致波音損失200億美元以上。波音從常年盈利的超級公司變成負債累累，現在債務超過400億美元，波音股價從2019年3月的440.6美元高位跌到現在的139.2美元，這還是從一個月前的127.7美元爬上來的，在波音737MAX停飛後最低達到過95美元的低谷。

波音現在慘得很。

民機方面，波音737MAX復飛了，但恢復交付緩慢。新下線的飛機長期封存後，不僅需要全面檢查，還需要對機上系統打補丁，更新到最新標準，才能交付。各國航司也不急於提貨，疫情對民航的打擊還沒有過去，客流量還沒有恢復，各國航司樂得用各種藉口推遲提貨，趁機推遲支付尾款。

波音787因為質量問題，在2021年1-3月暫停交付，恢復交付1架之後，在5月再次因為更多的質量問題而停止交付。波音預計2022年底前可以恢復交付，但這只是預計。

波音777X就是波音777MAX，不敢再用MAX這個名字而已。機體拉長，翼展增加，並具有可摺疊翼尖，以縮小停機坪和登機口占地，換用最新的低油耗發動機，更新機內設計和娛樂系統，載客量匹敵波音747，油耗大大降低。這本來是包賺不賠的，而且由於底子好，沒有波音737MAX的“歷史遺留問題”，但中東大三由於民航市場劇變而轉入收縮戰線狀態，説好的訂單都縮回去了。疫情對寬體市場的打擊比窄體還要沉重，波音777X只好暫時擱置了，現在説法是2025年才能開始交付。2012年計劃啓動時，是要2019年投入使用的。

在JSF競標中，波音X-32（左）落選，洛克希德X-35（右）入選

在民機戰線，波音全線敗退，在軍機方面，一樣不妙。失去JSF（洛克希德得標，這就是F-35）後，波音戰鬥機方面就“後繼無人”了。F-15E只有越來越少的外銷訂單，F-18E的訂單也進入尾聲。美國空軍恢復了F-15E戰鬥機（更新為F-15X）生產，但從計劃的142架縮減到80架。美國海軍的EA-18G還在生產，但F-18E的訂單也斷線了。T-7教練機正在經歷成長中的陣痛，但教練機是撐不起軍機的天下的。

波音軍機的傳統強項是轟炸機、加油機、預警機。從B-2開始，除了給B-52注射偉哥，轟炸機就沒有波音的事了。加油機被波音搶回來了，但KC-46不僅沒有成為搖錢樹，還成為賠錢的黑洞，理論上2019年就投入使用了，但到現在還沒有達到IOC，加油探頭和遙控系統總是達不到空軍的要求。MQ-25還在研製中。

E-7預警機被美國空軍選中接替老舊的E-3，海軍的P-8也生意興隆，軍機生意不至於崩盤，但軍機畢竟是需要戰鬥機撐起來的。美國空軍下一代戰鬥機研製啓動，波音勢在必得，否則戰術飛機部門可能就要斷香火了。以盈利為己任的波音是不可能長期養着沒有產品的戰鬥機部門的。這是波音跑部錢進的最大原因。

P-8反潛機以波音737NG為平台

熱銷的E-7也是。這目標多好！應該一發東風26呢，還是兩發？

在波音之前，洛克希德兼併馬丁-瑪麗埃塔時，總部從洛杉磯郊外搬到原馬丁-瑪麗埃塔總部所在的馬里蘭州貝塞斯達，這裏在華盛頓DC西郊，同在波多馬克河北岸，美國總統指定醫院就在貝塞斯達，人們常稱貝塞斯達海軍醫院，其實正式名稱是沃爾特·裏德海軍醫院。

其實洛克希德沾光了，馬丁-瑪麗埃塔有先見之明，早就懂得跑部錢進的奧妙了。馬丁飛機公司原在加利福尼亞的桑塔安娜，為了離華盛頓近一點，後來搬到巴爾的摩。美利堅-瑪麗埃塔則在芝加哥，兩家在1961年合併為馬丁-瑪麗埃塔後，總部搬到貝塞斯達，後來被洛克希德鳩佔鵲巢。

諾斯洛普也一樣，兼併格魯曼後，把總部搬到弗吉尼亞州費爾法克斯，離阿靈頓一箭之遙。諾斯羅普本來也是加利福尼亞的飛機公司，原總部在加利福尼亞的霍桑；格魯曼的總部則在紐約長島。

雷西恩也要跑部錢進，把總部從麻省的沃爾坦姆（波士頓西郊）搬到阿靈頓。

在跑部錢進方面，波音落後了。波音以前有本錢裝清高，進賬的大頭來自民機，不需要跑部錢進。現在不行了，裝不下去了。

波音民機的情況有多糟糕？

世界民機市場大體分為窄體和寬體兩部分。傳統上，空客的窄體更強，A320家族略勝波音737家族，銷量數量更高；波音的寬體更強，波音787、777比空客A330/340更能打，單價更高。A350在寬體方面幫空客扳回一些分數，但波音還是佔優勢。就價值而言，兩家平分天下。但民機市場向窄體傾斜的趨勢已經有一段時間了，天平在向空客傾斜。

2021年，空客和波音接到總計1416架飛機訂單，看起來不錯，但只有54架是寬體。2022年第一季度更慘，兩家的寬體訂單是負87架，AirAsia一家就取消了63架A330NEO。

寬體的載客量大，航程遠，主要用於越洋航線；窄體的運營成本低，容易滿座，主要用於支線航線。但A321為代表的加長窄體在載客量和航程方面逼近傳統半寬體（如波音767）的下限，使得跨大陸和跨大西洋中等流量直達航線成為可能，線路大大細化，增加了出行便利，間接提高了出行意願和出行量，但擠掉了原來“寬體幹線-窄體支線”的航線。在過去30年裏，寬體佔民航市場總價值的48%，波音737MAX的災難導致的寬體佔比短暫扭曲之後，2021年這個比例降低到歷史最低的31%，歷史最高的2008年曾達62%。

A321XLR是顛覆性的，過去支線客機現在能飛紐約-羅馬、東京-安克雷奇-邁阿密、吉隆坡-奧克蘭這樣過去只有寬體遠程客機能飛的航線，但上座率壓力大大降低，盈利性大大提高

疫情對寬體市場的打擊是致命的。各國紛紛關門，國際商務、旅遊旅行一下子清零，後來有所恢復，但時斷時續，始終沒有恢復到疫前狀態。即使已經恢復的航線，客流量大幅度下降，使得加長窄體突然成為寬體的理想替代。同時飛機租賃公司也偏好更加容易出手的窄體，推高了窄體的市場佔比。

疫情也使得各國航司意識到：小飛機載客量不夠只是賺錢不能最大化的問題，但大飛機上座不足就是蝕老本的問題了。美航前總裁羅伯特·克蘭達爾曾經説過，從沒有航司因為飛機太小而破產。窄體不僅容易保證上座率，還可以通過增加班次來提高出行靈活性，每天兩班直達的小飛機肯定比兩天一班的大飛機更加便利，新一代窄體可以達到準越洋航程，更是使得這樣的“小機多跑”模式富有吸引力，這樣的航程可以用於跨大西洋、亞太內部等傳統上需要寬體的航線。

空客是歪打正着，本來就是以A320為基型，兩頭試試運氣，拉長、縮短，能多一點市場就多一點市場，但主力還是基本的A320。但加長的A321大熱，加長機體、加長航程的A321XLR直接脱銷，而縮短的A318早夭，介於A318和A320之間的A319也賣得不好。

烏克蘭戰爭使得歐洲航司不再能飛越俄羅斯，從中東繞行大大增加飛行時間，地區局勢動盪進一步壓低人們的遠程出行意願。但疫後的國內或者區內出行的意願反而增加了，畢竟兩年多的疫情把人們弄得太壓抑了，要活動活動。

國內航線的價格戰激烈，對油價高度敏感。相對來説，票價裏利潤空間更大的遠洋航線較不敏感。這樣，更新到波音737MAX或者A320NEO的動力更大，比波音737NG和A320CEO降低12-15%油耗的吸引力太大了。一進一出，寬體、窄體的比重進一步扭曲。

這樣的市場走向使得傳統上50-50的寬體-窄體比例轉向30-70，對空客大大地有利，對傳統上依賴寬體的波音是大大的壞消息。但有預測，寬體-窄體比例可能會進一步下滑到25-70。

加長的A321對空客是天上掉下來的林妹妹。在CEO時代，A320對321差不多是3比1的訂單數量；在NEO時代，A321（到2022年累計4163架）已經超過A320（累計3843架）了。在過去5年裏，A320NEO累計新增訂單總數竟然是-199架，沒錯，是負數！這是因為新冠疫情後取消訂單的衝擊（2019年-295架，2021年-164架），但A321NEO反而年年火爆，5年累計新增訂單2233架！

A320（右）和A220（中）家族完美地覆蓋了載客量-航程的需要

A220-500可以替代A320NEO基本型，A320家族整體往上搬家，搶佔處女地

另一方面，空客從龐巴迪“一元購”笑納C系列後，A220代表的小窄體（每排2+3座，而不是波音737或者A320的3+3座）運營成本更低，擠掉了短機身波音737和A320的市場。A220-300很成功，加長到-500預計會獲得更大的成功，這也是當年波音堅決要封殺龐巴迪的原因，怕吃掉波音737MAX-7和-8的市場。

空客是比龐巴迪難對付多的對手，空客要推出A220-500，波音根本沒有辦法阻撓，而無作為的代價又是不可接受的。空客的A318已經死了，A319奄奄一息，推出A220-500後，A320都生存難保。但空客可以往A321和322轉移，避免自相殘殺，選項比波音多多了。

波音就慘了。MAX10在載客量上有可能和A321拼一下，但航程就拼不了了。更大的問題是，特朗普在離開白宮之前，簽署了一個不大引人注意的法令，規定FAA在兩年後不得批准缺乏中央報警系統的民航飛機，現在缺這東西的就獨一家：MAX系列！

波音737MAX10加長機身後，只能靠“彈起”式前輪支柱幫助起飛，要是因為中央報警系統再受磨難，很可能準生證都成問題

也就是説，7MAX10和7如果不能在2022年底之前完成認證，就要重新設計中央報警系統，而MAX8和9已經認證，所以不需要重新設計。同一個MAX系列裏還要兩套系統，不同的飛行員培訓，那MAX系列就真完了。航司最恨的就是“一機一訓”，尤其是統一機型系列內的。

波音早就應該開始下一代窄體客機的設計了，NSA、NMA造勢了一遍又一遍，因為有MAX頂着，一直缺乏急切性。MAX一出問題，股價暴跌，波音沒錢折騰NSA、NMA了，下一代更沒影了。空客不僅在下一個10年裏可望A321XLR（加長、遠程型）大獲成功，還可能再接再厲，推出A322。從A321基礎上進一步拉長。技術上沒有克服不了的問題，過長的走廊影響旅客的舒適感和增加登機、離機的時間，但從A321的經驗看來，並不是大問題。在下端，則用A220-300、-500往上拱。MAX家族的日子會非常難過。這對中國的C919也是重要提示：接下來要向加長、增程方向發展，同時ARJ21換翼吊雙發和加長，與A220競爭。但這是題外話了。

波音連紙面上的應對都沒有，現在開始，沒有10年不可能成事，有沒有這個錢還另説。2019年，波音與巴西航空簽訂戰略合作協議，有意把巴西航空納入波音帝國，讓E2系列與A220打。E2還是2+2的機艙，和A220打很吃力，但比波音手無寸鐵總是好一點。但MAX災難後，波音沒錢了，只好毀約。

這還沒有算入中國市場和C919。中美競爭、MAX不安全的惡名都使得中國航司不退訂MAX已經很客氣了，中美、中歐旅遊也需要很長時間才會恢復，遠程需求也會長時間得不到回升，沒有動力大買寬體，中國這個傳統上佔波音外銷25%的市場是靠不上了。

波音不是不可能翻身，但10年內很難。要挺過10年，眼下就需要有產品頂上，只有抱住軍方的大腿了，尤其是下一代戰鬥機NGAD，所以必須跑部錢進。但大家都在跑部錢進，波音的面子特別大嗎？

美國製造業曾經是很牛的，波音曾經是美國製造業裏最牛的。波音的困境事實上也代表了美國製造業的困境。在高收入國家，留得住的製造業只有兩種情況：

1、 別人做不了或者勞動生產率不能相差太多所以有超額利潤

2、 運費超過廉價進口的好處

美國市場上的可樂、薯片是不可能進口的，牛肉、麪包、尿布、牙膏也是一樣。這些都是後一種情況。芯片、軍工屬於前一種情況。汽車本來是前一種情況，但在就不是了，現在成了後一種情況了。民機本來是前一種情況，現在有點不明朗了。可惜，民機的數量與汽車不能相比，一旦明朗了，而且在滑出第一種情況，連靠第二種情況託底都不行。美國製造業就是這樣一點一點流失的。造船就是這樣，滑出第一種情況後，就直接沉沒了。

美國輿論對波音跑部錢進基本上是一邊倒的負面評論。波音何嘗不知道這是墮落，但正門正道走不動了，只有走歪門邪道了。