萬億“比帝”，劍指“寧王”_風聞

又一個市值超過萬億的中國公司誕生了，這一次，還是來自於新能源賽道。

6月10日，比亞迪在A股的市值首次突破萬億，股價同時創出了新高，成為A股首個躋身萬億市值俱樂部的自主汽車品牌。

而在兩天之前，據companiesmarketcap網站發佈的汽車製造商市值排名顯示，比亞迪以1292.3億美元的總市值超越大眾汽車，躍升至榜單第三，前兩名則分別是特斯拉和豐田。

以上成績是比亞迪作為國產汽車品牌的一個里程碑，而從傳統車企走向新能源車企，比亞迪能否成為第二個“特斯拉”，也成了資本市場最為關心的事情，想要坐穩萬億王座，比亞迪的底氣和資本將在哪裏？

“全球銷冠”比亞迪

回顧今年上半年，新能源車企們並不好過，受國內外特殊形勢的影響，新能源車企正遭受着來自供應鏈和產能的巨大壓力，延遲交付基本成了常態。

今年1-5月，“蔚小理”的交付規模分別較去年實現了11.79%、122%和170.1% 的同比增長，但在疫情等因素的影響下，月度交付規模均在3月後均出現了整體下滑。

其中，蔚來的交付情況最為慘淡，今年一季度的汽車交付量雖實現了28.5%的同比增長，但環比去年四季度的數據，增長則幾乎可忽略不計。

不過，在傳統新勢力車企紛紛出現“疲軟”的背景下，比亞迪卻在今年異軍突起，其在今年1-5月的累計交付規模為507314輛，實現同比增幅為348.11%，跟造車新勢力們對比，“蔚小理”加起來仍不如一個比亞迪。

除了在國內新能源車企中一騎絕塵之外，比亞迪也在銷量上完勝了特斯拉，受到特斯拉上海工廠因疫情陷入完全停工的特殊情況，特斯拉1-5月在國內的銷量僅為119639輛。

回顧近兩年，比亞迪趕超特斯拉的分水嶺則早已出現，比亞迪近年的銷量一直在穩步增長，而特斯拉在去年以來經歷了不少負面消息，去年11月，比亞迪以90142輛的銷量登頂國內新能源車銷量冠軍，該月銷量更是特斯拉的三倍。

目前，比亞迪在國內新能源車的市場佔有率已經穩定在25%左右，而在2020年，其市佔率還只是11.9%。

從發展歷程來看，比亞迪經歷了新能源汽車起伏的整個週期，從電動公交開始切入，到登上了新能源汽車的銷售冠軍，比亞迪憑什麼能順利登頂？

憑何劍指寧王

在比亞迪萬億市值的背後，其之所以能夠稱霸新能源汽車市場，跟其在零部件上的優勢也有很大關係，比亞迪不僅能“賣車”，也能“造車”，甚至成為了供應鏈的一部分。

“向上一體化”是比亞迪“造車”的核心競爭優勢之一。目前，比亞迪是全球唯一一家同時掌握電池、電機、電控及MCU芯片等新能源汽車全產業鏈核心技術的車企，還是中國唯一一家擁有IGBT完整產業鏈的車企。

以動力電池為例，電池作為新能源汽車的重要零部件之一，不僅需要性能佳，其良率和安全性更讓不少車企不敢貿然選擇小型供應商。

2021年作為新能源汽車的爆發年，業內也經歷過一輪“電池荒”，特斯拉也曾多次表露對於電池供應緊缺的擔憂，甚至喊話“供貨商給多少，特斯拉就買多少”。

在這樣的背景下，不少車企均開始自主研發和生產電池，比如蔚來、特斯拉、埃安等，但這些後發而至下場“造電池”的車企跟比亞迪相比，顯然已經落後不少。

比亞迪以消費電池起家，進入動力電池領域後，再以此為起點進入汽車製造業，在電池領域，比亞迪可謂是“根深蒂固”，在全球動力電池裝機量中，比亞迪位於市場第四，在國內僅次於寧德時代。

此外，電池領域離不開上游原材料，特別是鋰資源，上半年新能源車企之所以頻頻提價，正是因為上游原材料的價格居高不下，價格從電池傳導至整車，車企只能提價應對。

考慮到原材料的制約性，比亞迪早早便通過投資鋰資源生產商和購買採礦權等方式將原材料控制在手中，澎湃新聞曾在今年報道，比亞迪擬收購非洲6處礦山，收購成功後，其產能將可滿足比亞迪未來十年的需求。

因此，在這一輪新能源汽車“交付荒”中，比亞迪受到的影響並不大，在同行們忙着提價甚至停產時，比亞迪還能輕鬆實現同比翻三倍的銷量增長。

比亞迪的下半場

除了“向上一體化”之外，比亞迪在核心技術上仍有不少優勢，比如第四代混動技術DM-i，可以大大增加續航里程；在電池領域上，比亞迪也研發出了更安全的刀片電池。

但當比亞迪成功“登頂”之後，其所面臨的挑戰，便不僅僅在於核心技術能否保持優勢，作為新能源汽車品牌，比亞迪還面臨着更多的問題。

首先，是一直被詬病的智能化系統。來到新能源汽車的下半場，比亞迪要跟其它車企比拼的除了“造車技術”外，還有“智能化”，而比亞迪在這方面其實並不擅長。

比亞迪宋 Plus 在發佈之初曾標榜自己支持 OTA，但發佈至今已有 1 年多時間，不少車主反映其 OTA 功能形同虛設，跟特斯拉甚至“蔚小理”在在智能化上的體驗上都有很大差距。

比亞迪以“造車”起家，但“蔚小理”的創始人們都有着在互聯網領域工作的經驗，因此，比亞迪在這方面確實沒有先天優勢。

不過，比亞迪已在積極補齊短板，比如其在去年3戰略投資了邊緣人工智能計算平台地平線；在去年11月成立了合資公司迪派智行，開始佈局高等級自動駕駛領域等，其追趕步伐已在加大。

此外，盈利能力是資本市場對比亞迪的另一層憂慮。儘管市值已達萬億，但比亞迪汽車板塊的盈利能力仍相對較弱，據花旗銀行的測算，比亞迪汽車在一季度毛利率約為 15.6%，相較於“蔚小理”20%左右的毛利率，以及特斯拉30% 的毛利率，比亞迪的“賺錢能力”並不強。

如果再加上比亞迪手機部件、二次充電電池及光伏等非主營業務板塊，其整體毛利率只有12.4%，但這也和其當前仍處於技術投入的前期階段有關，其去年的研發費用便已破百億。

要提高比亞迪的“賺錢能力”，除了壓縮成本之外，走向高端化也會是另外一條路線。

在燃油車時代的比亞迪，顯然沒能創造出衝刺高端的車型，而在電動車領域，比亞迪相繼推出了漢、唐、海豹等20萬+以上的車型，還在5月發佈了對標奔馳大G的騰勢D9，但其超高端梯隊能否受到市場的認可，則還需要時間來驗證。

目前來看，比亞迪雖然失意於燃油車市場，但幸運的是，其拾獲了電動車市場的入場券，並已做出了不錯的成績，不過到了新能源汽車的下半場，比亞迪除了需要面對國內的競爭對手外，市場還對其能否成為第二個“特斯拉”寄予了厚望。

但對於其他國產汽車品牌來説，比亞迪的成功依然是一個可供借鑑的模板，在過分追求營銷勢能的商業戰場裏，有的時候堅守技術研發路線，或許能夠收穫更加長久的成功。