京東航空,快遞騰飛只差一步_風聞
电商报-2022-06-15 10:47
發力貨運航空
國內第三家民營航空公司就要來了!
6月10日,京東航空向民航江蘇監管局遞交了正式申請信和申請文件,在這次召開的申請會上,京東航空彙報了公司的籌建情況及CCAR-121部運行合格審定工作準備情況。這意味着京東貨運航空成為繼順豐、圓通後的第三家民營貨運航空公司、國內第四家航空貨運公司。
就在十幾天前,中國民航局發佈公示稱,江蘇京東貨運航空有限公司於2021年8月經民航局批准籌建,目前已經基本完成初步籌建工作。同時,民航局同意向京東頒發公共航空運輸企業經營許可證,並批准其引進三架B737貨機。
在這期間,京東貨運航空也開始招兵買馬,組建飛行團隊,擴大自身的人力規模。目前,公司已經招納了14名飛行人員、42名維修人員、18名籤派人員和7名運輸人員。
京東的發展如此迅猛,足以見其佈局航空貨運領域的決心和野心。
早在2018年,京東集團就與南通市政府簽署了戰略合作框架協議,決定將南通機場打造成為京東物流航空貨運樞紐,該項目在2019年12月已正式開工,京東航空註冊資本金6億元,持股75%。此外,京東還與南航、國貨航、東航物流等航空企業達成合作,並在航線上進行了諸多佈局,投入使用全貨機等。
2020年8月,京東物流斥資30億元收購了跨越速運,收穫超過620條航空貨運航線。公開信息顯示,截至2021年末,京東物流擁有航空貨運航線1000多條。
京東在航線方面的擴容還在繼續。今年3月,京東國際物流開通了“中國香港-巴西聖保羅”和“中國鄭州-德國科隆”兩條洲際貨運包機航線,加速了全球48小時通路的佈局。
從國內到國際,京東全力加碼航空貨運的佈局,可謂良苦用心。這也讓京東物流乾線的運輸能力日漸提升,保障了物流時效的提升。伴隨全貨機的不斷投用,京東快遞在眾多核心城市的物流時效將由次日達全面提升為次晨達、次午達。
不僅如此,京東航空作為江蘇首家121部運行的本土航空,也為江蘇的經濟發展及民航發展起到提振作用。其成立將填補全省民航的行業空白,並提升江蘇航空貨運的保障能力,故而得到了江蘇政府的大力支持。
佈局航空的三大原因
航空貨運是一個重投入的活兒,為什麼京東還要不惜成本地持續加碼?
一是京東需要自建貨運航空來提高自身的競爭力。只有京東貨運航空完成籌建,引入自有貨機,才算是京東物流完成質的飛躍的關鍵所在。同時,快遞公司掌握着核心貨源,在佈局航空貨運時有自身的優勢,京東需要利用自身的優勢,擴大競爭面。
自建航空,意味着更少的中間環節、更快的物流,能更好地滿足中高端、高附加值的快遞服務需求,同時加快拓展海外市場的步伐,提高競爭力。
二是現有業務佈局的需要。
去年,京東物流收購了跨越速運,為直營式經營模式,藉此在國內率先推出當天達、次日達和隔日達的“限時速運”物流模式。儘管如此,跨越速運沒有自建航空,本質上還是依靠第三方航空運力。如今京東貨運航空成立,正好為現有業務作補充,減少對外部航空的依賴,強化與跨越速運的整合和連接。
其三是市場需求快速增長,物流競爭激烈。今年1-2月,我國民航完成貨郵運輸量112.8萬噸,其中,有34家千萬級機場的貨郵吞吐量實現同比增長。而在去年,順豐航空完成貨郵運輸量81.5萬噸,同比增長52.2%,可見國內貨航仍有很大的市場空間。
京東通過收購股權、引進貨機、自建航空樞紐等方式打入航空貨運市場,這種方式也與亞馬遜航空的佈局之路如出一轍。
2015年成立的亞馬遜航空,在之後的五年時間裏先後收購了國際航空運輸(ATI)股票期權、設立辛辛那提北肯塔基國際機場為基地樞紐機場、自建機隊等。截至2020年10月,旗下已經擁有64架貨機,包括20架波音737和44架波音767。
此外,亞馬遜與物流巨頭DHL達成合作,藉助其成熟的國際運輸網絡與能力,彌補亞馬遜的航空貨運短板。
觀照亞馬遜航空的發展之路,京東下一步或許也將與國際資源豐富的機隊、航司合作,以此擴展自身的國際業務。
國內貨航“三軍對壘”
俗話説,有利益的地方,就會有資本蜂擁而入。在自建航空貨運方面,京東並不是第一個聞風入場的。
在此之前,已有順豐和圓通開始自建貨運航空。
2009年,順豐航空經民航局批准籌建,並在同年12月底,首架飛機順利起飛。順豐航空以深圳寶安國際機場為運營基地,經過十多年的拓展,現在的航空機隊規模已增加到71架。
2018年,圓通與浙江省嘉興市政府簽署戰略投資協議,在嘉興機場建設全球航空物流樞紐。該項目由綜合樞紐區、機務維修區兩大區域組成,預計到2050年的貨郵吞吐量為240萬噸。圓通航空已經正式投入使用,預計到今年底,圓通航空的機隊規模將擴大至20架。
與順豐和圓通相比,京東的入局可以説是姍姍來遲,但憑藉其在物流行業積累的勢力,依然給順豐、圓通帶來不小的衝擊。隨着京東的加入,三者之間的競爭除了基本的規模經濟、網絡經濟,還將上升至範圍經濟的競爭,導致它們會從對方的市場中爭奪,互搶手中已有的“蛋糕”。
不僅如此,儘管三者都有資本加持,但模式大有不同。京東主要是一體化供應鏈,倉儲是其核心,包括京東自有倉庫、雲倉和在外僱傭的雲倉;而順豐、圓通主要是第三方物流,本質還是運輸工具,倉庫很少,強調更多的是快速轉運。
京東與順豐、圓通走的是兩條完全不同的路子,但並不意味着不存在競爭。與之相反,由於模式不同,三者之間在不同市場也會形成不同的競爭局面。正如清華大學互聯網產業研究院副院長劉大成所説:“順豐、圓通、京東三者市場的特徵完全不同,本身的資源也不同,未來面向市場也會發揮各自不同的優勢,從而形成不同的競爭局面。”
不管是順豐、圓通還是京東物流,要想站在競爭制高點上,必須全面佈局貨運航空,提升自有的航空運能。
隨着京東的持續加碼,競爭愈發激烈。在不久的將來,在貨航方面或許也會形成“三國殺”的局面。