京東航空，快遞騰飛只差一步_風聞

發力貨運航空

國內第三家民營航空公司就要來了！

6月10日，京東航空向民航江蘇監管局遞交了正式申請信和申請文件，在這次召開的申請會上，京東航空彙報了公司的籌建情況及CCAR-121部運行合格審定工作準備情況。這意味着京東貨運航空成為繼順豐、圓通後的第三家民營貨運航空公司、國內第四家航空貨運公司。

就在十幾天前，中國民航局發佈公示稱，江蘇京東貨運航空有限公司於2021年8月經民航局批准籌建，目前已經基本完成初步籌建工作。同時，民航局同意向京東頒發公共航空運輸企業經營許可證，並批准其引進三架B737貨機。

在這期間，京東貨運航空也開始招兵買馬，組建飛行團隊，擴大自身的人力規模。目前，公司已經招納了14名飛行人員、42名維修人員、18名籤派人員和7名運輸人員。

京東的發展如此迅猛，足以見其佈局航空貨運領域的決心和野心。

早在2018年，京東集團就與南通市政府簽署了戰略合作框架協議，決定將南通機場打造成為京東物流航空貨運樞紐，該項目在2019年12月已正式開工，京東航空註冊資本金6億元，持股75%。此外，京東還與南航、國貨航、東航物流等航空企業達成合作，並在航線上進行了諸多佈局，投入使用全貨機等。

2020年8月，京東物流斥資30億元收購了跨越速運，收穫超過620條航空貨運航線。公開信息顯示，截至2021年末，京東物流擁有航空貨運航線1000多條。

京東在航線方面的擴容還在繼續。今年3月，京東國際物流開通了“中國香港-巴西聖保羅”和“中國鄭州-德國科隆”兩條洲際貨運包機航線，加速了全球48小時通路的佈局。

從國內到國際，京東全力加碼航空貨運的佈局，可謂良苦用心。這也讓京東物流乾線的運輸能力日漸提升，保障了物流時效的提升。伴隨全貨機的不斷投用，京東快遞在眾多核心城市的物流時效將由次日達全面提升為次晨達、次午達。

不僅如此，京東航空作為江蘇首家121部運行的本土航空，也為江蘇的經濟發展及民航發展起到提振作用。其成立將填補全省民航的行業空白，並提升江蘇航空貨運的保障能力，故而得到了江蘇政府的大力支持。

佈局航空的三大原因

航空貨運是一個重投入的活兒，為什麼京東還要不惜成本地持續加碼？

一是京東需要自建貨運航空來提高自身的競爭力。只有京東貨運航空完成籌建，引入自有貨機，才算是京東物流完成質的飛躍的關鍵所在。同時，快遞公司掌握着核心貨源，在佈局航空貨運時有自身的優勢，京東需要利用自身的優勢，擴大競爭面。

自建航空，意味着更少的中間環節、更快的物流，能更好地滿足中高端、高附加值的快遞服務需求，同時加快拓展海外市場的步伐，提高競爭力。

二是現有業務佈局的需要。

去年，京東物流收購了跨越速運，為直營式經營模式，藉此在國內率先推出當天達、次日達和隔日達的“限時速運”物流模式。儘管如此，跨越速運沒有自建航空，本質上還是依靠第三方航空運力。如今京東貨運航空成立，正好為現有業務作補充，減少對外部航空的依賴，強化與跨越速運的整合和連接。

其三是市場需求快速增長，物流競爭激烈。今年1-2月，我國民航完成貨郵運輸量112.8萬噸，其中，有34家千萬級機場的貨郵吞吐量實現同比增長。而在去年，順豐航空完成貨郵運輸量81.5萬噸，同比增長52.2%，可見國內貨航仍有很大的市場空間。

京東通過收購股權、引進貨機、自建航空樞紐等方式打入航空貨運市場，這種方式也與亞馬遜航空的佈局之路如出一轍。

2015年成立的亞馬遜航空，在之後的五年時間裏先後收購了國際航空運輸（ATI）股票期權、設立辛辛那提北肯塔基國際機場為基地樞紐機場、自建機隊等。截至2020年10月，旗下已經擁有64架貨機，包括20架波音737和44架波音767。

此外，亞馬遜與物流巨頭DHL達成合作，藉助其成熟的國際運輸網絡與能力，彌補亞馬遜的航空貨運短板。

觀照亞馬遜航空的發展之路，京東下一步或許也將與國際資源豐富的機隊、航司合作，以此擴展自身的國際業務。

國內貨航“三軍對壘”

俗話説，有利益的地方，就會有資本蜂擁而入。在自建航空貨運方面，京東並不是第一個聞風入場的。

在此之前，已有順豐和圓通開始自建貨運航空。

2009年，順豐航空經民航局批准籌建，並在同年12月底，首架飛機順利起飛。順豐航空以深圳寶安國際機場為運營基地，經過十多年的拓展，現在的航空機隊規模已增加到71架。

2018年，圓通與浙江省嘉興市政府簽署戰略投資協議，在嘉興機場建設全球航空物流樞紐。該項目由綜合樞紐區、機務維修區兩大區域組成，預計到2050年的貨郵吞吐量為240萬噸。圓通航空已經正式投入使用，預計到今年底，圓通航空的機隊規模將擴大至20架。

與順豐和圓通相比，京東的入局可以説是姍姍來遲，但憑藉其在物流行業積累的勢力，依然給順豐、圓通帶來不小的衝擊。隨着京東的加入，三者之間的競爭除了基本的規模經濟、網絡經濟，還將上升至範圍經濟的競爭，導致它們會從對方的市場中爭奪，互搶手中已有的“蛋糕”。

不僅如此，儘管三者都有資本加持，但模式大有不同。京東主要是一體化供應鏈，倉儲是其核心，包括京東自有倉庫、雲倉和在外僱傭的雲倉；而順豐、圓通主要是第三方物流，本質還是運輸工具，倉庫很少，強調更多的是快速轉運。

京東與順豐、圓通走的是兩條完全不同的路子，但並不意味着不存在競爭。與之相反，由於模式不同，三者之間在不同市場也會形成不同的競爭局面。正如清華大學互聯網產業研究院副院長劉大成所説：“順豐、圓通、京東三者市場的特徵完全不同，本身的資源也不同，未來面向市場也會發揮各自不同的優勢，從而形成不同的競爭局面。”

不管是順豐、圓通還是京東物流，要想站在競爭制高點上，必須全面佈局貨運航空，提升自有的航空運能。

隨着京東的持續加碼，競爭愈發激烈。在不久的將來，在貨航方面或許也會形成“三國殺”的局面。