威馬掉隊_風聞

　　經營狀況不佳的威馬赴港上市，更像是一場“求生”。

　　來源|AI藍媒匯

　　ID:lanmeih001

　　作者|黑羊

　　編輯|魏曉

　　威馬在港股遞交IPO，已是二度謀求上市。上一次的衝擊目標是科創板。

　　可惜失敗了。

　　在造車新勢力中，威馬曾和蔚小理三家一起，被稱為中國造車“四小龍”寫進德意志銀行的報告中。

　　如今，作為“龍尾”的威馬卻掉隊了。

　　雖然去年威馬交付了4.42萬輛新車，比前年有所進步，但對比其他新能源車型，其銷量幾乎只有小鵬的一半——這樣的頹勢也體現在了營收上。

　　而在造車新勢力看中的研發方面，2019-2021年威馬分別耗資8.928億元、9.921億元及9.812億元。其中2021年在收入大漲的情況下，研發費用不升反降。

　　此外，威馬真的要沒錢了。

　　據招股書顯示，威馬從2019年起就每年虧損45億元以上，三年合計虧損更是突破百億。而一共在一級市場融了350億的威馬，如今賬面上只剩40多億。

　　威馬面對許多的問題——股東構成過於複雜、研發投入佔比不足、科技含量不足、公司經營鉅額虧損等，這也使得威馬的赴港上市，更像是一場“求生”。

　　融資之王

　　威馬要上市，看起來是理所應當的事情。畢竟它的同行，三家造車新勢力“蔚小理”早已在二級市場上摸爬滾打多年。

　　而且威馬也需要上市，原因是：缺錢。

　　威馬的招股書顯示，2019年至2021年，威馬汽車總收入逐步上升，分別為17.62億元、26.72元及47.43億元。這主要得益於威馬汽車銷量的逐年增長。

　　不過，威馬的虧損也在逐年擴大：2019年至2021年，威馬經調整淨虧損為40.44億元、42.25億元、53.63億元。公司三年虧損額超過130億元。

　　威馬是需要錢的。在招股書中，威馬錶示公司運營需要大量資金，“如果未能按可接受條款獲得充足融資，則可能對我們的業務及經營業績產生重大不利影響。”

　　威馬創立於2015年，創始人沈暉曾任吉利集團董事兼副總裁，在創立威馬汽車之前，最耀眼的戰績，是協同李書福收購沃爾沃，並梳理其全球架構——説白了，在造車新勢力領域，沈暉是真正的“汽車人”。

　　威馬也是含着金湯勺出生。

　　與早期“蔚小理”三家不同的是，威馬沒有宣稱自己的目標是“中國的特斯拉”，而是要成為“燃油車品牌裏大眾、豐田般的存在”，在定位上，威馬也沒有走高端路線，而是生產10-20萬元的“用得起，用得爽”的平民車。

　　平民車路線，這看起來很“吉利”。傳統車企走出的沈暉，造車風格也非常保守。比如一開始就將所有資源攬在手裏——把錢和精力放在自建工廠之上，在黃岡、温州建立了兩處生產基地。

　　這樣的好處是可以自己把握品控，而擁有生產線，同時，也讓威馬更早更容易收穫融資。

　　從2016年到2021年，威馬汽車總共經歷了9輪融資，有媒體統計，截至目前，威馬的累計融資規模已達到350億元。其投資名單陣容相當豪華：比如百度，紅杉基金，騰訊投資，五礦資本，紫光集團、雅居樂等等。

　　招股書顯示，僅2020年至2021年，威馬的融資所得金額分別為56.30億元、64.91億元。

　　蔚來的李斌曾説，沒有200億別想造車，可融了350億的威馬，為何還是缺錢？

　　錢都去哪了？

　　曾經，威馬和蔚來、小鵬、理想一起，被稱為新能源造車“四小龍”。

　　“與其他新勢力車企相比，威馬太傳統了，威馬把錢花在生產線沒錯，花在直營店鋪也沒錯，但造車新勢力更注重科技和研發，這方面威馬並沒有太大的動靜。”從事汽車市場研究的研究員林濤告訴AI藍媒匯。

　　“最直接的證據是，當造車新勢力普遍將車主社羣納入手機APP，威馬卻沒有，威馬的手機APP更像一個傳統的服務+電商平台。”林濤説。

　　科技掉隊，但在過去幾年裏，威馬卻在營銷等費用上“狠下功夫”。

　　招股書顯示，過去三年威馬的銷售及營銷費用逐年增長，保持在9億元之上。行政費用更是公司日常開支的大頭。其中公司2021年的行政費用達到27億元，佔總營收比接近57%。

　　而造車新勢力中，比如蔚來汽車，將其銷售費用與行政管理費用進行合併，僅佔總營收比例的19%。

　　而在影響銷量的渠道建設上，威馬也瘋狂撒幣。

　　招股書顯示，截至2021年底，威馬共建有621家經銷門店，並計劃在2023年逐步開設直營店。“我們可能需投入大量資金及管理資源以開設新直營店。”

　　可這種廣撒網、多積糧的營銷方式，並沒有為威馬及時止損。

　　AI藍媒匯找到一位華北地區的威馬汽車銷售商，他説：“疫情期間雪上加霜，疫情前漲了一波價，我們都覺得不太明智，本來很多人買電車，就是為了豐富的功能，現在很多功能你沒有或者是不行，誰來買？”

　　銷售商的説法反映到招股書數據上，威馬汽車的銷量的確差強人意。

　　根據招股書，自2018年9月推出首款車型以來，截至2021年底，威馬累計銷量為83495輛。其中，2019年-2021年三年累計銷量分別為12799輛、21937輛及44152輛。今年第一季度，威馬累計交付新車7476輛。

　　而這些數據也存在“水分”。

　　據《財經天下》報道，自2020年開始，威馬公佈的銷量已開始包括對經銷商的交付量。即經銷商處的少量庫存車，也能被記入最終銷量。

　　上述銷售商則認為：威馬可別盲目擴張了，好好搞研發，踏實下來解決點實際問題吧。

　　打撈威馬

　　經銷商所説的實際問題，是威馬汽車的失火問題。

　　2020年8月底，在成都。有人拍到一輛停在院子裏的新能源車自燃。照片流到網上，有網友指出，事發地為威馬汽車成都研究院，着火的車型號為即將交付的威馬EX5。

　　隨後，威馬發表聲明，稱着火的車為“一輛經過多輪破壞性試驗的報廢早期試裝車，已進入拆解程序，拆除了電路保護裝置及部分部件但未能及時完成全部拆解，出現電器元件短路引發火情。事件在第一時間得到有效控制，未涉及任何人員損傷。”

　　這是威馬EX5的“第一燒”，但不是最後一次。

　　據媒體報道，就在2020年威馬得到收穫新一輪融資後的一個月內，EX5遭遇了“五連燒”，此後2021年12月，又在鄭州、海口、三亞經歷“四天三連燒”，再算上其他城市的EX5自燃，威馬經歷了兩年11燒。

　　一系列事故，讓威馬在2020年底召回了1282輛風險車，但召回也讓很多觀望威馬的準車主，為品牌打上不信任的標籤。

　　圖/威馬EX5

　　二手市場上，威馬也讓車商敬而遠之，一位在天津從事二手車交易的人士告訴AI藍媒匯：“威馬不收，也有車行收的，但是很謹慎，價格壓得很低，他們（威馬）不解決這個燒車的問題，不敢收。”

　　林濤向AI藍媒匯分析：“連續的燒車事件，其中反應了威馬的產品力不足。但是威馬一開始就自建生產基地，按説品控應該比代工更有保障，所以這裏一是資金長期不充裕質量把關不嚴格，二應該是研發的問題。”

　　據招股書顯示了威馬近幾年的研發費用和佔比：2019年至2021年三年間，威馬研發投入分別為8.93億元、9.92億以及9.81億元，佔同期總收入的50.7%、37.1%及20.7%。

　　顯而易見，威馬的研發在縮窄。

　　而在已經上市的造車新勢力中，“蔚小理”三家都在2021年財報中強調了研發，公開數據顯示，威馬的研發人員為1141名，佔公司員工總數的28.9%。而同期蔚小理的研發人員規模分別達到4809名、5217名及3415名，佔比則為31.63%、37.3%及38.7%。

　　在業內人士看來，顯然威馬要通過加大研發力度，來解決“實際問題”。

　　招股書中也透露：威馬此次上市募集資金，將用於產品研發及銷售網絡的擴張。

　　目前，看起來強壯的威馬，掀開衣角的確瘦骨嶙峋。招股書顯示，截至2021年12月31日，公司的現金及現金等價物為41.56億元——要知道，造車新勢力中小鵬汽車，其2021年底的現金儲備規模是435.4億元。

　　“威馬這次如果成功上市，至少有兩點好處，**一是以後要為股價負責，不再亂花錢了；二是要把自己變得更像新勢力造車那些企業一樣，投入研發，擁抱互聯網，不要再在傳統路線上打轉，**這些其實是在讓消費者對威馬重新建立信心，算不上拯救威馬，算是打撈，讓它回到正軌。”林濤説。

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