中國汽車，摸着日本出海_風聞

轉自華爾街見聞：

成功但沒完全成功的前浪。

當中國新能源汽車開始走上“出海”道路後，平成時代前的日本這個前浪又成為了一個可以細細把玩的對象。

上世紀70年代到80年代中期，是日本汽車產業的“黃金時代”，或許也是整個日本經濟發展的黃金時代之一。

那時，日本的豐田、本田、日產等廠商剛從戰爭的轟炸中甦醒，並在戰後日本扶持汽車產業的政策帶領下，衝到美國本土打敗了通用、福特等老牌汽車廠商，取得了全球汽車產量第一的桂冠。

眾所周知，底特律曾經是美國人引以為傲的“汽車之城”，而它最終卻敗倒在戰後日本的石榴裙下，並和其他的日本製造業一起為美國帶來巨大的貿易逆差。

雖然底特律之衰亡並不完全是日本導致的，但美國因此而更衰弱的經濟和民眾高企的失業率，讓他們急於尋求一個發泄的對象。

羣情激憤、媒體也一度衝上前線，一時之間“反日”成為了一種政治正確。

而這次“出海”被反擊的過程，最終被一位名叫“陳果仁”的華裔之死推上了高潮，側面見證着日本汽車的輝煌歷史。

日本帶來威脅1982年6月19日，一位27歲的年輕人在美國底特律這座汽車之城不幸去世，他叫陳果仁。陳果仁。圖片來源：紀錄片《誰殺了陳果仁》6月19日，對於陳果仁和其家人來説本來是充滿了歡樂與幸福的一天，因為他即將迎來自己的新娘。

這一天是他的婚前單身派對日。

然而，就是在這天，他在酒吧無故遭到了兩名白人男子的挑釁，白人男子稱“就是因為你們才讓我們丟了工作”，並拿出棒球棍重擊了陳果仁的後腦勺。

行兇者，圖片來源：紀錄片《誰殺了陳果仁》因為傷勢過重，陳果仁最終不治身亡。

一位年輕人就這樣死於異鄉的棒球棍之下，而這起殘酷謀殺案的背後原因讓人大跌眼鏡：

白人男子因為陳果仁的亞洲面孔，誤以為這位出生於中國廣東的華裔是“日本人”。

華裔被誤殺，只是美國感受到日本崛起之威脅後的表現之一，當時美國國內大量失業的民眾衝上街頭，舉行大規模“反日遊行”。

資料顯示，就在1982這一年，僅在印第安納州北部，就有日本車40多輛被砸毀。美國人甚至會開着拖拉機、重型卡車碾壓日本車。

這種情緒幾乎滲透進了每一個美國人的身體裏，文藝作品中也處處可見美國人的“反日”情結。

在伊斯特伍德的電影《老爺車》裏，那個性格奇怪的老兵沃爾特就是其中代表，他痛罵越來越多年輕人開上日本車：

“買美國車能死啊！”

圖片來源：《老爺車》而這一切，就是因為底特律越來越衰敗，而日本車在美國大行其道。

數據顯示，1979年日本汽車在美國銷售了240萬輛，佔美國進口汽車總數的80％以上，佔美國汽車銷售總量的20％。

美國人甚至稱這是“又一次珍珠港事件”。

這個故事要從日本汽車工業在戰後的崛起説起。

戰後日本崛起 二戰剛剛結束時，日本的工業化在全球還排不上號。

在國際上，日本人以製造偽劣產品名滿世界，“日本製造”一詞曾經是大家取笑劣質產品的口頭禪。

在底特律的福特、通用橫掃千軍之時，日本的重工業已經被“B-29超級空中堡壘”炸得七零八落。

50年代，美國一年生產的汽車總量接近1000萬，而日本勉勉強強才湊夠5、6萬輛，更是沒有能拿得出手的品牌。

1945年8月14日，日本投降前一天被轟炸的豐田工廠不過日本的野心極大，知道本土資源少、市場小，所以從一開始就決定了“出海”之路，要到全世界賺錢。

為此，日本政府也下了一番苦功，並從政策上對汽車工業的整體恢復“開綠燈”，出台了一系列保護政策：

1、 規定軸距的汽車（通常是“進口車”）被收取更高税率；

2、 給豪車（通常是“進口車”）加税：高級轎車物品税税率為50%，中型轎車為40%，小型轎車為20%。

凡此種種，都是為了打擊進口汽車，併為戰後本土汽車產業的恢復與崛起爭取時間。

鋰貓曾經提到過，在產業發展的初期，“保護性政策”幾乎是無法避開的“必然選擇”，想要日後擁有對戰的實力，就必須先“猥瑣發育”。

1956年，日本的保護政策再度升級，頒發了《機械工業振興法》，這也是日本有史以來對汽車產業力度最大的扶植政策。

此後，由日本政府牽頭，通過日本開發銀行和中小企業金融公庫向業界提供大量優惠貸款。

數據顯示，在該法條適用的15年間，兩家機構合計向529家公司提供了348億日元的投資貸款。

而在日本開發銀行對整個機械工業的貸款總額中，汽車零件工業貸款所佔的比重在1961到1965年之間為32.1%，1966到1974年之間為54.2%。

受到了政策的扶持，日本的兩大車企豐田和本田也紛紛響應號召直接開幹了。

最先開始的就是曾經被炸掉的豐田。

豐田喜一郎提出了一種全新的模式：“精益生產”，簡單來説就是不要庫存，按需生產，遇到問題就拉閘，追求精簡實用，在保證質量的前提下儘量壓縮成本。

這套管理模式，至今依然被奉管理學中的經典，成為每個企業家的必讀規則。

豐田喜一郎而最初依靠摩托車發家的本田，也是在《機械工業振興法》發佈之後才涉及汽車業務，對小排量發動機尤為精通，成為獨樹一幟的“小排量、大動力”引擎代表。

日產汽車則全套收購英國奧斯汀汽車的技術和專利，1959年研發出了至今仍然暢銷的神車“藍鳥”。

通過產業保護政策和頭部廠商的響應，日本的一整套完備的汽車工業體系就這樣建立起來了，也擁有了走出國門的基本條件。

而此時仍佔據“汽車之城”寶座的底特律及它做代表的美國汽車業，並沒有意識到危機即將降臨。

進軍底特律對於“出海”而言，日本的努力只能説是人和，他們還需要一點天時。

而美國人不能不承認的一點或許是：最終為日本汽車打敗美國汽車創造條件的，其實正是美國政府自己出台的法案——《大氣淨化法案》。

這也是著名的馬斯基法案，其中與汽車相關的條款對於本土汽車工業簡直就是“滅頂之災”：

1975年後生產的汽車要達到1970年~1971年汽車排放污染物十分之一水平。

而美國本土的汽車，此前一直都是大排量的豪華汽車，這一法案意味着他們要掀翻自己的歷史，從頭來過。

而這個時候，日本的汽車業已經相對成熟，同時還具備成本低廉的先天優勢。豐田打入美國市場之後，很快就佔據了銷量的頭把交椅。

到了1979年，日本對外輸出了450萬輛汽車，其中在美國銷售了近200萬輛，而美國汽車在日本的銷售量僅1.5萬輛。

僅看雙方的出口對比還不夠，日本最終在美國本土也徹底將美國汽車廠商幹翻了。

而據《昨天的日本故事》一書介紹，日本汽車最終迅速戰勝美國汽車，與兩次石油危機有直接關係。

1973年-1974年發生第一次全球石油危機，油價暴漲導致1974年通用汽車銷量，減少150萬輛，福特汽車則減少50萬輛，但美國車企並未警惕。

到1979年由於伊朗政變，伊朗國王到美國尋求政治避難。阿拉伯國家聯手對美國實行石油禁運，引發第二次石油危機，美國汽油價格暴漲翻倍。

 

從60年代到80年代，油價上漲了十倍左右，汽車耗油量成為銷售的重要因素。

但與美國車的“寬敞、豪華、費油”形成對比，日本是資源匱乏型國家，日本汽車以節能精緻著稱。

疊加美國經濟危機、通貨膨脹帶來的購買力下降，許多人買不起美國車，日本的小型省油轎車正好適應了市場的變化。

1979年，日本汽車在美國市場的佔有率為17%，1980年快速上升到24%。

1980年，日本汽車年產量達到1100萬輛，取代美國成為世界上最大的汽車生產國。

一直到1990年，豐田壓倒了擁有70多萬員工的通用，成為全球第一大汽車製造公司，年產汽車360萬輛。

全球約160個國家都有TOYOTA汽車的經銷商和代理商，豐田在世界汽車市場上的佔有率達到8%。

而美國的三大汽車公司經營業績則出現了直線下降。

克萊斯勒接連三年虧損，1978年虧損2億美元，1979年虧損擴大到11億美元，1980年虧損更是高達17億美元。

福特公司由盈轉虧，1979年虧損10億美元，1980年虧損增加到15億美元。

通用由於在歐洲市場銷售狀況良好，才免遭鉅虧的厄運。

自此，低油耗、可靠性更好的日本小型車受到了美國消費者的追捧，而本土車企的產品風頭不再。

1974年，日本成為世界最大的汽車出口國，1979年汽車成為日本最主要的出口商品，1980年日本汽車產量正式超過美國，成為世界第一大汽車生產商。

可以説，以此為標誌，日本汽車出海已大獲全勝。

也正是這一點觸動了美國人民的神經，導致了前文所述的“華裔”男子被當作“日本人”誤殺的一幕。

無法被埋沒的出海進入80年代，美國製造業被日本企業完全秒殺，對日貿易逆差逐年擴大。

根據日本銀行國際局數據，1980年時，日本的製造業純出口佔比高達52.6%，當然除了汽車之外，也有家電、電子產品的功勞，總之，這時包括汽車在內的日本製造業已無人能擋。

很多時候，產業的崛起絕不僅意味着產業本身，它還自帶着“國運”的定數。

但美國人民和美國政府都接受不了這個現實，開始尋求反擊，媒體和人民的“反日”情緒是其一，其二就要靠政府出面了。

在最終的大招放出之前，面對勢不可擋的日本，美國政府曾經多次為汽車進口尋求與之談判。

1981年5月的日美首腦會議上，日方響應美方的要求，提出三年內限制對美的汽車出口，1981年日本對美國出口汽車數量為168萬輛，1982年限制為193萬輛。

美國的三巨頭藉此獲得了喘息機會，但日本的進軍步伐卻並未停下。

有“出口配額”，那就在美國本土建廠，於是1982-1983年間，本田、日產、豐田依次在美國建廠，巧妙避開了政策的約束。

豐田在美工廠面對日本廠商的“上有對策，下有對策”，美國終於忍無可忍，放了大招。

1985年春，美國參議院將日本列為“不公正貿易國”，之後的兩個月裏，美國媒體開始對日本口誅筆伐，參眾兩院不斷提出上百個報復日本的方案。

此後美國利用“丹佛法案”作為美日貿易戰的起點，加收25%關税，之後貿易戰形式以日本自願限制出口為主要形式。

但這仍然不夠，到了1985年9月22日，美國、日本、聯邦德國、法國以及英國的財政部長和中央銀行行長，在紐約廣場飯店開了一個會，達成五國政府聯合干預外匯市場，使美元對主要貨幣有秩序地下調，以解決美國鉅額的貿易赤字。

這就是著名的《廣場協議》。

《廣場協議》簽訂後，投資者大量拋售美元，3年間日元兑美元大幅升值53%，至129日元，

此後，三年日本淨出口增速不斷下行，對外貿易持續萎縮。相反，日元升值後，日本對外投資顯著擴張。日本企業大幅增加海外投資，傳統制造產業逐漸轉移出日本。

常有人認為《廣場協議》是導致日本走向衰落的主要原因。 

但若論對實體經濟的影響，其實負面衝擊只集中在1986這一年的時間裏。

1986年，日本實際GDP同比增速從1985年的6.2%下降至3.2%，但隨後在1987年經濟增長動力恢復，增速回升至4%，1988年進一步回升至7.1%，1987—1990年年均增速為5.5%。

最終導致日本經濟崩盤的，是日本政府的錯誤操作，而非汽車出海或《廣場協議》本身。

面對產業轉移的壓力，為了緩解日元升值帶來的經濟下行衝擊，央行開始實行寬鬆貨幣政策，不斷放鬆銀根，鼓勵居民消費，促進內需市場，但這同時推高了國內資產價格，導致了日本的經濟泡沫。

此時，日本央行還在擔心過快的緊縮會導致美元貶值，遲遲不肯出手壓制，最終造成的結果是：泡沫繼續吹大，進而錯失了最佳調控時機，最終以“硬着陸”的方式摧毀了日本經濟。

1990年，日本股價開始下跌。一年後，日本地價開始下跌，這一年，連東京住宅用地的下跌幅度都高達14.7%。

此後，受到亞洲金融危機、次貸危機等國際大勢的影響，日本經濟再也未能重回輝煌。無數東京人租房還貸，二手市場至今能見到來自日本的90年代被迫出售的“中古”產品。

但即便日本政府後來的一系列騷操作有些埋沒汽車產業的功勞，我們仍不可否認的是：

日本的汽車出海行動無疑是成功的，並維持至今。

2021年北美市場的數據顯示，日系五大品牌中，豐田、本田、日產、斯巴魯、馬自達全部進入銷量榜前15名。

其中豐田更是以202萬輛的銷量位居榜首。

尾聲****產業影響着“國運”，“國運”也影響着信心，而信心才是真正的“黃金”。

在這一輪肇始於2010年左右的“新能源之爭”中，雖然此前的汽車“黃金時代”無與倫比，但日本政府的錯誤操作使得民眾和企業失去信心，導致廠商畏手畏腳不敢擴產。

相較之下，中國憑藉着後起之秀的勇往直前不斷擴大自己的產業、技術和市場優勢，站上了潮頭。

在《動力電池不會等待歐美》一文中，鋰貓君已經詳述了本輪新能源產業發展中各國所處的階段與地位，中國的優勢地位已不可擋，“出海”也勢在必行。

但今時不同往日，中國也絕非日本。

新能源不同於傳統汽車，它既有“市場”，也有“技術”；中國不同於日本，它山川遼闊、內需充足，向外走只是內部擴張後的必然選擇；貨幣政策體系不同，也為中國避免了最壞的結果。

當然中國面臨的局面也沒有日本當初那麼樂觀：特斯拉已經挺進中國，對於中國新能源產業來説，如今更像是一場對抗賽。

唐太宗李世民曾説：以銅為鑑，可以正衣冠；以人為鑑，可以知得失；以史為鑑，可以知興替。

不管是“摸着石頭過河”還是“八仙過海，各顯神通”，曾經的教訓應該吸取，經驗也可以學習。

最終，中國的新能源產業無論面向內需還是出海，一定會走出一條屬於自己的坦途。

 

參考文獻：

1、《驚心動魄的美日汽車貿易戰，我們該借鑑什麼》天風證券汽車團隊

2、《工業往事—七八十年代日美汽車市場大戰淺析》工業文化

3、《38年前的今天， 一位即將舉行婚禮的亞裔青年死在白人的棒球棍下……》中國僑網

4、《面對美國“制裁”，日本汽車當年憑什麼反敗為勝？》杜紹斐

5、《被誤讀的“廣場協議”：日本是如何把自己玩死的？》知乎問答

6、《破繭成蝶 – 日美貿易戰啓示》國泰君安國際

本文作者：陳晨，來源：鋰貓實驗室，原文標題：《當我們討論起汽車出海時，我們在談論什麼》，原文有刪改