中國汽車,摸着日本出海_風聞
国服最坑赵信-2022-06-18 13:34
轉自華爾街見聞:
成功但沒完全成功的前浪。
當中國新能源汽車開始走上“出海”道路後,平成時代前的日本這個前浪又成為了一個可以細細把玩的對象。
上世紀70年代到80年代中期,是日本汽車產業的“黃金時代”,或許也是整個日本經濟發展的黃金時代之一。
那時,日本的豐田、本田、日產等廠商剛從戰爭的轟炸中甦醒,並在戰後日本扶持汽車產業的政策帶領下,衝到美國本土打敗了通用、福特等老牌汽車廠商,取得了全球汽車產量第一的桂冠。
眾所周知,底特律曾經是美國人引以為傲的“汽車之城”,而它最終卻敗倒在戰後日本的石榴裙下,並和其他的日本製造業一起為美國帶來巨大的貿易逆差。
雖然底特律之衰亡並不完全是日本導致的,但美國因此而更衰弱的經濟和民眾高企的失業率,讓他們急於尋求一個發泄的對象。
羣情激憤、媒體也一度衝上前線,一時之間“反日”成為了一種政治正確。
而這次“出海”被反擊的過程,最終被一位名叫“陳果仁”的華裔之死推上了高潮,側面見證着日本汽車的輝煌歷史。
日本帶來威脅1982年6月19日,一位27歲的年輕人在美國底特律這座汽車之城不幸去世,他叫陳果仁。
陳果仁。圖片來源:紀錄片《誰殺了陳果仁》6月19日,對於陳果仁和其家人來説本來是充滿了歡樂與幸福的一天,因為他即將迎來自己的新娘。
這一天是他的婚前單身派對日。
然而,就是在這天,他在酒吧無故遭到了兩名白人男子的挑釁,白人男子稱“就是因為你們才讓我們丟了工作”,並拿出棒球棍重擊了陳果仁的後腦勺。
行兇者,圖片來源:紀錄片《誰殺了陳果仁》因為傷勢過重,陳果仁最終不治身亡。
一位年輕人就這樣死於異鄉的棒球棍之下,而這起殘酷謀殺案的背後原因讓人大跌眼鏡:
白人男子因為陳果仁的亞洲面孔,誤以為這位出生於中國廣東的華裔是“日本人”。
華裔被誤殺,只是美國感受到日本崛起之威脅後的表現之一,當時美國國內大量失業的民眾衝上街頭,舉行大規模“反日遊行”。
資料顯示,就在1982這一年,僅在印第安納州北部,就有日本車40多輛被砸毀。美國人甚至會開着拖拉機、重型卡車碾壓日本車。
這種情緒幾乎滲透進了每一個美國人的身體裏,文藝作品中也處處可見美國人的“反日”情結。
在伊斯特伍德的電影《老爺車》裏,那個性格奇怪的老兵沃爾特就是其中代表,他痛罵越來越多年輕人開上日本車:
“買美國車能死啊!”
圖片來源:《老爺車》而這一切,就是因為底特律越來越衰敗,而日本車在美國大行其道。
數據顯示,1979年日本汽車在美國銷售了240萬輛,佔美國進口汽車總數的80%以上,佔美國汽車銷售總量的20%。
美國人甚至稱這是“又一次珍珠港事件”。
這個故事要從日本汽車工業在戰後的崛起説起。
戰後日本崛起 二戰剛剛結束時,日本的工業化在全球還排不上號。
在國際上,日本人以製造偽劣產品名滿世界,“日本製造”一詞曾經是大家取笑劣質產品的口頭禪。
在底特律的福特、通用橫掃千軍之時,日本的重工業已經被“B-29超級空中堡壘”炸得七零八落。
50年代,美國一年生產的汽車總量接近1000萬,而日本勉勉強強才湊夠5、6萬輛,更是沒有能拿得出手的品牌。
1945年8月14日,日本投降前一天被轟炸的豐田工廠不過日本的野心極大,知道本土資源少、市場小,所以從一開始就決定了“出海”之路,要到全世界賺錢。
為此,日本政府也下了一番苦功,並從政策上對汽車工業的整體恢復“開綠燈”,出台了一系列保護政策:
1、 規定軸距的汽車(通常是“進口車”)被收取更高税率;
2、 給豪車(通常是“進口車”)加税:高級轎車物品税税率為50%,中型轎車為40%,小型轎車為20%。
凡此種種,都是為了打擊進口汽車,併為戰後本土汽車產業的恢復與崛起爭取時間。
鋰貓曾經提到過,在產業發展的初期,“保護性政策”幾乎是無法避開的“必然選擇”,想要日後擁有對戰的實力,就必須先“猥瑣發育”。
1956年,日本的保護政策再度升級,頒發了《機械工業振興法》,這也是日本有史以來對汽車產業力度最大的扶植政策。
此後,由日本政府牽頭,通過日本開發銀行和中小企業金融公庫向業界提供大量優惠貸款。
數據顯示,在該法條適用的15年間,兩家機構合計向529家公司提供了348億日元的投資貸款。
而在日本開發銀行對整個機械工業的貸款總額中,汽車零件工業貸款所佔的比重在1961到1965年之間為32.1%,1966到1974年之間為54.2%。
受到了政策的扶持,日本的兩大車企豐田和本田也紛紛響應號召直接開幹了。
最先開始的就是曾經被炸掉的豐田。
豐田喜一郎提出了一種全新的模式:“精益生產”,簡單來説就是不要庫存,按需生產,遇到問題就拉閘,追求精簡實用,在保證質量的前提下儘量壓縮成本。
這套管理模式,至今依然被奉管理學中的經典,成為每個企業家的必讀規則。
豐田喜一郎而最初依靠摩托車發家的本田,也是在《機械工業振興法》發佈之後才涉及汽車業務,對小排量發動機尤為精通,成為獨樹一幟的“小排量、大動力”引擎代表。
日產汽車則全套收購英國奧斯汀汽車的技術和專利,1959年研發出了至今仍然暢銷的神車“藍鳥”。
通過產業保護政策和頭部廠商的響應,日本的一整套完備的汽車工業體系就這樣建立起來了,也擁有了走出國門的基本條件。
而此時仍佔據“汽車之城”寶座的底特律及它做代表的美國汽車業,並沒有意識到危機即將降臨。
進軍底特律對於“出海”而言,日本的努力只能説是人和,他們還需要一點天時。
而美國人不能不承認的一點或許是:最終為日本汽車打敗美國汽車創造條件的,其實正是美國政府自己出台的法案——《大氣淨化法案》。
這也是著名的馬斯基法案,其中與汽車相關的條款對於本土汽車工業簡直就是“滅頂之災”:
1975年後生產的汽車要達到1970年~1971年汽車排放污染物十分之一水平。
而美國本土的汽車,此前一直都是大排量的豪華汽車,這一法案意味着他們要掀翻自己的歷史,從頭來過。
而這個時候,日本的汽車業已經相對成熟,同時還具備成本低廉的先天優勢。豐田打入美國市場之後,很快就佔據了銷量的頭把交椅。
到了1979年,日本對外輸出了450萬輛汽車,其中在美國銷售了近200萬輛,而美國汽車在日本的銷售量僅1.5萬輛。
僅看雙方的出口對比還不夠,日本最終在美國本土也徹底將美國汽車廠商幹翻了。
而據《昨天的日本故事》一書介紹,日本汽車最終迅速戰勝美國汽車,與兩次石油危機有直接關係。
1973年-1974年發生第一次全球石油危機,油價暴漲導致1974年通用汽車銷量,減少150萬輛,福特汽車則減少50萬輛,但美國車企並未警惕。
到1979年由於伊朗政變,伊朗國王到美國尋求政治避難。阿拉伯國家聯手對美國實行石油禁運,引發第二次石油危機,美國汽油價格暴漲翻倍。

從60年代到80年代,油價上漲了十倍左右,汽車耗油量成為銷售的重要因素。
但與美國車的“寬敞、豪華、費油”形成對比,日本是資源匱乏型國家,日本汽車以節能精緻著稱。
疊加美國經濟危機、通貨膨脹帶來的購買力下降,許多人買不起美國車,日本的小型省油轎車正好適應了市場的變化。
1979年,日本汽車在美國市場的佔有率為17%,1980年快速上升到24%。
1980年,日本汽車年產量達到1100萬輛,取代美國成為世界上最大的汽車生產國。
一直到1990年,豐田壓倒了擁有70多萬員工的通用,成為全球第一大汽車製造公司,年產汽車360萬輛。
全球約160個國家都有TOYOTA汽車的經銷商和代理商,豐田在世界汽車市場上的佔有率達到8%。

而美國的三大汽車公司經營業績則出現了直線下降。
克萊斯勒接連三年虧損,1978年虧損2億美元,1979年虧損擴大到11億美元,1980年虧損更是高達17億美元。
福特公司由盈轉虧,1979年虧損10億美元,1980年虧損增加到15億美元。
通用由於在歐洲市場銷售狀況良好,才免遭鉅虧的厄運。
自此,低油耗、可靠性更好的日本小型車受到了美國消費者的追捧,而本土車企的產品風頭不再。
1974年,日本成為世界最大的汽車出口國,1979年汽車成為日本最主要的出口商品,1980年日本汽車產量正式超過美國,成為世界第一大汽車生產商。

可以説,以此為標誌,日本汽車出海已大獲全勝。
也正是這一點觸動了美國人民的神經,導致了前文所述的“華裔”男子被當作“日本人”誤殺的一幕。
無法被埋沒的出海進入80年代,美國製造業被日本企業完全秒殺,對日貿易逆差逐年擴大。

根據日本銀行國際局數據,1980年時,日本的製造業純出口佔比高達52.6%,當然除了汽車之外,也有家電、電子產品的功勞,總之,這時包括汽車在內的日本製造業已無人能擋。

很多時候,產業的崛起絕不僅意味着產業本身,它還自帶着“國運”的定數。
但美國人民和美國政府都接受不了這個現實,開始尋求反擊,媒體和人民的“反日”情緒是其一,其二就要靠政府出面了。
在最終的大招放出之前,面對勢不可擋的日本,美國政府曾經多次為汽車進口尋求與之談判。
1981年5月的日美首腦會議上,日方響應美方的要求,提出三年內限制對美的汽車出口,1981年日本對美國出口汽車數量為168萬輛,1982年限制為193萬輛。
美國的三巨頭藉此獲得了喘息機會,但日本的進軍步伐卻並未停下。
有“出口配額”,那就在美國本土建廠,於是1982-1983年間,本田、日產、豐田依次在美國建廠,巧妙避開了政策的約束。
豐田在美工廠面對日本廠商的“上有對策,下有對策”,美國終於忍無可忍,放了大招。
1985年春,美國參議院將日本列為“不公正貿易國”,之後的兩個月裏,美國媒體開始對日本口誅筆伐,參眾兩院不斷提出上百個報復日本的方案。
此後美國利用“丹佛法案”作為美日貿易戰的起點,加收25%關税,之後貿易戰形式以日本自願限制出口為主要形式。
但這仍然不夠,到了1985年9月22日,美國、日本、聯邦德國、法國以及英國的財政部長和中央銀行行長,在紐約廣場飯店開了一個會,達成五國政府聯合干預外匯市場,使美元對主要貨幣有秩序地下調,以解決美國鉅額的貿易赤字。
這就是著名的《廣場協議》。
《廣場協議》簽訂後,投資者大量拋售美元,3年間日元兑美元大幅升值53%,至129日元,
此後,三年日本淨出口增速不斷下行,對外貿易持續萎縮。相反,日元升值後,日本對外投資顯著擴張。日本企業大幅增加海外投資,傳統制造產業逐漸轉移出日本。

常有人認為《廣場協議》是導致日本走向衰落的主要原因。
但若論對實體經濟的影響,其實負面衝擊只集中在1986這一年的時間裏。
1986年,日本實際GDP同比增速從1985年的6.2%下降至3.2%,但隨後在1987年經濟增長動力恢復,增速回升至4%,1988年進一步回升至7.1%,1987—1990年年均增速為5.5%。

最終導致日本經濟崩盤的,是日本政府的錯誤操作,而非汽車出海或《廣場協議》本身。
面對產業轉移的壓力,為了緩解日元升值帶來的經濟下行衝擊,央行開始實行寬鬆貨幣政策,不斷放鬆銀根,鼓勵居民消費,促進內需市場,但這同時推高了國內資產價格,導致了日本的經濟泡沫。
此時,日本央行還在擔心過快的緊縮會導致美元貶值,遲遲不肯出手壓制,最終造成的結果是:泡沫繼續吹大,進而錯失了最佳調控時機,最終以“硬着陸”的方式摧毀了日本經濟。
1990年,日本股價開始下跌。一年後,日本地價開始下跌,這一年,連東京住宅用地的下跌幅度都高達14.7%。
此後,受到亞洲金融危機、次貸危機等國際大勢的影響,日本經濟再也未能重回輝煌。無數東京人租房還貸,二手市場至今能見到來自日本的90年代被迫出售的“中古”產品。
但即便日本政府後來的一系列騷操作有些埋沒汽車產業的功勞,我們仍不可否認的是:
日本的汽車出海行動無疑是成功的,並維持至今。
2021年北美市場的數據顯示,日系五大品牌中,豐田、本田、日產、斯巴魯、馬自達全部進入銷量榜前15名。
其中豐田更是以202萬輛的銷量位居榜首。

尾聲****產業影響着“國運”,“國運”也影響着信心,而信心才是真正的“黃金”。
在這一輪肇始於2010年左右的“新能源之爭”中,雖然此前的汽車“黃金時代”無與倫比,但日本政府的錯誤操作使得民眾和企業失去信心,導致廠商畏手畏腳不敢擴產。
相較之下,中國憑藉着後起之秀的勇往直前不斷擴大自己的產業、技術和市場優勢,站上了潮頭。
在《動力電池不會等待歐美》一文中,鋰貓君已經詳述了本輪新能源產業發展中各國所處的階段與地位,中國的優勢地位已不可擋,“出海”也勢在必行。
但今時不同往日,中國也絕非日本。
新能源不同於傳統汽車,它既有“市場”,也有“技術”;中國不同於日本,它山川遼闊、內需充足,向外走只是內部擴張後的必然選擇;貨幣政策體系不同,也為中國避免了最壞的結果。
當然中國面臨的局面也沒有日本當初那麼樂觀:特斯拉已經挺進中國,對於中國新能源產業來説,如今更像是一場對抗賽。
唐太宗李世民曾説:以銅為鑑,可以正衣冠;以人為鑑,可以知得失;以史為鑑,可以知興替。
不管是“摸着石頭過河”還是“八仙過海,各顯神通”,曾經的教訓應該吸取,經驗也可以學習。
最終,中國的新能源產業無論面向內需還是出海,一定會走出一條屬於自己的坦途。
參考文獻:
1、《驚心動魄的美日汽車貿易戰,我們該借鑑什麼》天風證券汽車團隊
2、《工業往事—七八十年代日美汽車市場大戰淺析》工業文化
3、《38年前的今天, 一位即將舉行婚禮的亞裔青年死在白人的棒球棍下……》中國僑網
4、《面對美國“制裁”,日本汽車當年憑什麼反敗為勝?》杜紹斐
5、《被誤讀的“廣場協議”:日本是如何把自己玩死的?》知乎問答
6、《破繭成蝶 – 日美貿易戰啓示》國泰君安國際
本文作者:陳晨,來源:鋰貓實驗室,原文標題:《當我們討論起汽車出海時,我們在談論什麼》,原文有刪改