一輛上海車的印度之旅_風聞

“你如果坐在底特律，就無法瞭解印度市場，現在上汽的人來了孟買。”五年前上汽接棒通用汽車進入印度市場，改裝、本土化、用好當地人、融入當地文化，小有成果的同時，也有未知的不確定

文 / 《財經》記者 郭宇

編輯 / 李皙寅

6月16日上午，十幾個集裝箱的汽車零件在海上漂了20天后，終於從中國深圳港到達了印度孟買港。

這批汽車零件的歸宿，是距離孟買港300多公里的古吉拉特邦巴羅達市的 Halol工廠。這是上汽集團（600104.SH）旗下名爵（下稱MG）印度公司的汽車生產基地。而上汽是首個在印度設廠的中國車企。

▲ 圖源：IC

在這裏，漂洋過海來的零件和印度當地生產的零件一起，生產出一輛中印結合的MG。一輛汽車有上萬個零件，車型不同所需零件也不同，有的零件可以在印度當地生產，有的需要進口。

此次從中國深圳港運來的零件，將被裝到這款被叫做MG Hector的SUV上。這是MG在印度推出的第一款車型，也是現有四款車型中的熱銷款。目前，一輛MG Hector上所需的零件有50%左右可以實現本土化。如果是柴油版本，本土化可以達到70%以上，因為柴油機可以在印度當地採購。

中印結合的MG既體現着印度作為汽車消費大國的吸引力，也有印度整車進口關税一直居高不下的無奈。

2021年印度全年汽車銷量達到308.3萬輛，僅次於中國、美國和日本。不過，業內通常把歐洲國家看作一個市場主體，這樣計算起來，印度就成為全球第五大汽車市場。根據印度現行政策，進口汽車關税在60％至100％之間。

過去三年裏，中印結合的不僅是MG的汽車零件，還有一系列的本土化，比如車型的改造、當地員工和工廠的管理，對印度宗教文化的理解等等。

過去一年裏，MG在印度賣出了4萬輛，同比增長超過40%，已經成為印度乘用車消費市場中的第九名。

這一成績並不容易，需要洞悉市場需求，打造出本土化的產品：更鮮明的顏色、更大的屏幕，聽得懂帶有本地口音的英語；更需要包容本土文化：修葺廠內原有的宗教設施，准許員工因家庭宗教事務告假；努力踐行企業社會責任，建成了印度當地女性員工比例最高的工廠，收穫了所在社區的認可，與員工努力工作所帶來的回報。

一輛中國車的印度之旅，講述着上汽帶着關鍵技術、整套生產經營理念，在海外生根發芽茁壯成長的歷程；中國汽車工業開始逐漸成熟，加速參與全球市場競爭。

接棒巨頭通用汽車，

這個中國工廠的車開始熱銷

2019年4月27日，印度古爾岡市，上汽集團印度公司總部辦公室裏，標註着“Countdown to SORP”（下線倒計時）的電子計時板正在跳動。再過1天15時44分12秒，計時就會歸零。歸零意味着上汽在印度的首款產品MG Hector下線。

下線地點，是在古爾岡市1000公里外的Halol工廠。這座佔地70萬平方米、規劃年產5.6萬輛的工廠，是上汽在泰國、印度尼西亞基地以外的第三個海外整車製造基地。

Halol工廠並不是上汽從零開始自建的，而是收購得來。“我們在印度調研過很多地方，最後得出結論，選這個工廠最快。”上汽名爵印度公司副總經理唐穩生説，考慮到時間和金錢成本，他們放棄了建一家全新的工廠。

最終，上汽集團決定收購位於印度古吉拉特邦巴羅達市的印度通用汽車有限公司Halol工廠。2017年初，上汽集團宣佈投資32.75億元人民幣，收購併改造Halol工廠，設立整車製造基地及配套供應商園區，並在印度投放上汽自主品牌MG。

▲ 上汽名爵印度公司總部  圖源:上汽名爵印度公司

同樣是在2017年，通用汽車宣佈退出印度的汽車銷售市場，而它在印度當地生產的汽車轉為出口。

通用和上汽在印度的結緣來自十幾年前。雙方曾在印度組建合資公司，但因市場和盈利未達預期，上汽向通用出讓了合資公司股權，退出印度市場。

如今再戰印度汽車市場，上汽顯得更從容。“因為上汽和通用之前在印度合作過，所以我們對印度市場的經營有一定的經驗，對運營好上汽在印度的基地和工廠是有信心的。”唐穩生告訴出行一客（ID:carcaijing）。

通用的英文名是GM，名爵的英文名是MG，將GM的工廠改成MG的工廠，一個退出印度，一個進入印度，意味着一種接力。

印度汽車市場的吸引力擺在那裏，總有人前赴後繼。

▲ 2016印度汽車博覽會 圖源：IC

作為世界人口大國，印度目前的汽車千人保有量在30輛左右。作為對比，中國的汽車千人保有量為200輛。更何況，目前佔據印度汽車市場主流的多為2萬美元以下的低端車，隨着未來消費升級，其他價位區間很具有想象空間。

2019年6月27日，MG Hector公開露面。這是印度首款互聯網汽車，搭載了上汽自主開發的i-Smart智能行車系統。上市三個月後，Halol工廠收到了3.1萬張訂單，其中7000輛新車已交付。時至今日，MG Hector依然是MG在印度最熱銷的產品。

另一款熱銷車型是MG Astor，這是一款小型SUV。2021年10月，MG Astor在印度正式開啓預售，20分鐘內5000個預售名額被搶購一空；兩小時內，訂單累計1.1萬餘張。

在社交媒體instagram（照片牆）上，有1000多條動態帶上了“StoriesMG”的標籤，這多是購買了MG的印度車主的故事。

來自布巴內斯瓦爾（Bhubaneshwar）的潘卡·布爾（Pankaj Bhure）在駕駛MG Hector八個月後表示，無論是外觀、駕駛體驗還是智能化功能，這款汽車都和競品有很大的區別，此外，汽車的零部件很耐用，MG的i-smart系統更新很及時。

時至今日，上汽名爵已經在印度推出了四款車。除了上述兩款熱銷車型，還有一款純電動汽車MG ZS EV，兩年累計賣出4000多輛。MG Glostor則是MG在印度市場第一次配備了ADAS系統。

剛剛過去的5月，MG在印度賣出了4008輛，同比增長295%。此刻的Halol工廠，正在按照相同的進度進行生產。此刻的孟買港，一天能接收十幾個來自中國滿載汽車零件的集裝箱。

中國車得改出印度味

本土化改造很重要。變的不只是功能，更涉及品牌、車型、定價等多方面的適配。

就拿印度的首款車MG Hector來説，它的原型車是上汽通用五菱打造的寶駿530。但這款原型車在不同的市場有不同的名字：在印度叫 MG Hector，在印尼叫五菱Almaz，在南美洲和泰國叫雪佛蘭Captiva。

▲ MG Hector 圖源:上汽名爵印度公司

MG在印度有一定的認可度。“在印度一些收藏家和老人比較多的地方，我們還是能夠找到一兩台1952年或者1953年的MG老爺車，所以還是能夠部分喚起印度消費者對於這個英國品牌的一些美好回憶。”上汽名爵印度公司首席商務官高拉夫·古普塔（Gaurav Gupta）告訴出行一客（ID:carcaijing）。MG是MorrisGarages的縮寫，中文意為莫里斯車廠，1924年誕生於英國，以生產MG系列敞篷跑車聞名。2007年4月被上汽集團全面收購，成為上汽集團旗下自主品牌。後來，MG有了自己的中文名字：名爵。

選擇寶駿530這款SUV，則是源自上汽對印度汽車消費市場的洞見。印度70%的汽車市場份額被日系A0級小車佔據，且售價多為10萬元以下。相應的，更大空間的汽車和更貴的價格尚處藍海。

諮詢機構埃信華邁（IHS Markit）印度汽車市場副總監普尼特·古普塔（Puneet Gupta）認為，從汽車市場結構來看，印度以小型車聞名。消費者過去信奉“小即是美”的概念，不過SUV和大型轎車的需求正在逐漸增長。“伴隨購買力的提升以及更多SUV新品上市，將推動市場向SUV和大型轎車轉變。”

此外，寶駿530具有大空間和良好的成本控制的特點，對於目前尚處在起步階段的印度市場來説，完全研發一輛新車並不划算，在符合印度市場特點，本土化改造成本又較低的導向下，寶駿530成了最合適的車型。

不過，MG選擇投放印度市場的原型車，並沒有延續五菱系列。在後來引進的幾款原型車中，既有MG ZS，又有上汽大通D90，“本質還是看印度市場適合什麼”。

有了原型車也不意味着100%複製就好，不同地區人們的需求不同。對上汽印度團隊來説，最具有本土化的需求，非汽車內的語音識別莫屬。當你操着一口標準的倫敦腔，對着一台產自印度的MG發出語音指令時，它大概率毫無反應。這不是故障，而是工程師調教的結果——只認印度口音的英語。

高拉夫告訴出行一客（ID:carcaijing），MG的語音識別系統最初只能識別標準英語，一碰到“印度式英語”就卡殼，而MG在印度的主要受眾恰恰是這羣説“印度式英語”的人。最後，上汽與語音識別公司合作，根據印度消費者的口音反覆學習，如今再面對一口“印度式英語”，MG的語音識別率已經達到96%以上。具有印度英語語音識別和語音對話能力，令MG Hector在當時擁有了獨特賣點。

如今，MG的語音識別開始了英語+印度當地話的“Hinglish”新一輪進化。此外，MG也在嘗試覆蓋英語之外的更多語言，畢竟印度的官方語言就有31種。

“基本上車內的所有功能都能通過語音指令實現，這讓你覺得自己就像一個名人的待遇。”來自瓦拉納西（Varanasi）的MG車主斯瓦蒂·夏爾馬（Swati Sharma）表示。

在目前的四款車型中，像這樣的本土化改造還有很多。面對印度不平整的道路，工程師們調高了MG的離地間隙；考慮到擁擠道路上的行車安全，ADAS駕駛輔助功能的部分功能暫未開放。而更好的空調製冷性能能夠應對印度的高温天氣。車身更大膽的配色、車內更大的屏幕也在迎合印度消費者的喜好。

惠譽評級亞太區企業評級董事斯奈迪普·波哈拉（Snehdeep Bohra）告訴出行一客（ID:carcaijing），隨着印度智能手機擁有量增長和國內移動互聯網流量價格便宜，消費者對車內互聯、導航和信息娛樂功能的需求越來越高。然而，車聯網的其他方面，例如遠程信息處理、車輛與基礎設施連接或與其他車輛互聯的進展仍然有限。

產品定價方面，則主要受到競爭對手的影響。雖然從中國進口汽車零件會因關税因素造成成本上漲，但產品定位，瞄定的競爭對手價格是更重要的因素。“我們基本上以韓國現代為標杆。因為現代在印度做得非常成功，它的產品跟我們也非常相似。我們要想在印度市場獲得競爭力，必須要跟現代對標。”唐穩生説道。

雖然省油和強大的服務網絡在過去很長時間是推動消費者購買決策過程的主要因素，但市場正逐漸轉向更重視新時代汽車特色的汽車升級客户和高收入客户。波哈拉認為，過去幾年，像韓國起亞和上汽集團旗下的名爵這些新進入品牌的市場份額快速增長就證明了這一點。

人是最大的難關

銷售的產品是結果，背後的人是主因。

“我是一名非華裔總裁，這本身就體現了上汽管理層的全球心態和思維。”上汽名爵印度公司總裁拉吉夫·查巴（Rajeev Chaba）通過視頻電話告訴出行一客（ID:carcaijing），不同於上汽，同屬亞洲的日本和韓國在印度當地成立公司時，很少啓用印度當地的管理團隊，更多是以外派為主。

拉吉夫是一位土生土長的印度人，也是一位輾轉於不同國家的“國際汽車人”。在加入上汽前，他曾在通用印度、通用埃及、通用日本等擔任過不同職務。因此，也一直見證着汽車業的發展。

在2017年加入上汽名爵印度公司後，拉吉夫找到了一批本地化營銷人才。動力總成、全景天窗、i-Smart系統、印度五星安全標準等等，這些對產品的改進建議都來自拉吉夫和他的營銷團隊。

“當你坐在底特律，就無法做出對印度市場最正確的判斷。所有人都問我，為什麼通用在印度無法像鈴木一樣成功？我的回答是，在這片土地上，通用在20年裏換了14位CEO（首席執行官），而鈴木在25年裏換了5位。”曾在上汽名爵印度公司任職的高管表示。

這樣的本土合作，還體現在MG開發者計劃和資助項目中。在該項目中，這些初創公司將會獲得資金支持，得到專家指導，並有機會和上汽名爵印度公司合作。該項目於2017年啓動，迄今已有60多家初創企業獲得支持。

來自上汽總部的合作支持同樣重要。上文中提到的印度英語語音識別的開發，就離不開一支專門研發針對海外市場的車聯網系統的團隊——上汽海外出行科技有限公司。為了讓i-Smart系統“精通”印度式英語，上汽海外出行團隊多次奔赴印度採集各個地區的語音樣本，不斷強化訓練聲學模型，讓i-Smart系統能夠聽懂印度各地的英語口音。

為了更好地滿足海外市場的“本土化”需求，上汽海外出行建立了一個“貨架”。

“貨架”其實是一個巨大的表格。在上汽海外出行名為“悉尼”的會議室牆面上，橫軸寫着多模交互、手機互聯、出行服務等功能需求，縱軸寫着泰國、印度、澳新等國家和地區的名字，橫縱對應的座標上，則標註着要研發所需時間。I表示6個月、M表示9個月、N表示12個月。

上汽海外出行科技有限公司總經理武東海表示：“有了貨架以後，我們把標準化的功能像拼積木一樣搭建起來，就能打造出一個個新的、適應本土化需求的智能網聯繫統了，不但開發時間大為縮短，開發成本也降低不少。”

對在印度工作了六年的唐穩生來説，自己對用人與合作的經驗之談，第一條是尊重。“在印度，你可以找到800年以前的東西，也可以找得到很先進的東西，這意味着它的社會維度很寬。”

“尊重當地人的宗教傳統是首位的。首先，在印度的中方人員會定期接受應知應會的培訓。其次，印度員工要舉辦家族宗教儀式時准許請假；再次，上汽將印度工廠裏曾經供奉神明的設施進行了修整。”唐穩生説道。

值得一提的是，上汽名爵印度公司的女性員工比例是印度當地汽車行業中最高的，達到30%以上，有的部門可以達到35%左右。正如印度電影中呈現的那樣，印度女性的地位並不高，上學和就業都會遭到歧視，而如今的印度，正在興起一股印度版“新文化運動”。

▲ 圖源：IC

在提高女性員工比例，推動社會進步上，唐穩生和團隊還充分“中體西用”，把以前在中國進行的巾幗標兵評選也在印度工廠推行起來。唐穩生説，在印度工廠，有一條車門分裝線全是女性員工，“她們所生產的產品質量很好，效率也很高”。

在上汽所在的巴羅達市，除了整車基地，還興起了一大批的零部件廠商。“就像是在上海的安亭，大量的當地員工在上汽印度公司工作，或者在為上汽配套的零部件廠工作。巴羅達當地人會驕傲地告訴別人，我來自MG的故鄉。”上汽印度公司員工希爾帕（Shilpa）説。

確定的和未知的

拉吉夫預測，到2030年左右，印度將成為全球第三大汽車市場，僅次於中國和美國，年銷量將在600萬輛左右。前半句是確定的，後半句是不確定的。

拉吉夫向出行一客（ID:carcaijing）進一步解釋道：“疫情前，印度已經有像滴滴、優步這樣的出行共享平台嶄露頭角，它們在年輕人中很受歡迎。我不知道這些將對汽車銷售帶來怎樣的影響。現在印度的疫情剛剛平靜下來，很多估算也比較困難。”

在電動車方面，拉吉夫表示，雖然電動汽車數量呈指數級增長，但它目前的銷量仍然非常小。Vahan Dashboard數據顯示，印度的電動汽車註冊量從2021財年（2021年4月至2022年3月）的13.48萬輛增長到2022財年的48.70萬輛，同期電動兩輪車從4.10萬輛增長到同期的22.98萬輛。

在新能源汽車路線上，目前印度政府的態度比較明確——推動純電動汽車發展。“混合動力或者是其他技術路線，在印度政府推薦的減税方案以及其他的方案當中都沒有提到。”拉吉夫補充道。

何時能夠不再依靠進口，實現汽車零件在印度100%本土化，也是唐穩生希望看到的。目前，上汽在印度市場投放的四款車型，均實現了不同程度的本地化生產，零件本地化率在15%至70%之間。

“我們在印度的本土化程度，是印度的整個供應鏈工業發展水平決定的。”唐穩生向出行一客（ID:carcaijing）舉例道，目前在印度銷售的MG所需的電子模塊越來越多，比如説大屏、控制器，軟件模組等，但當地相應的工業能力還未形成，“所以我們必須得選擇進口零件”。

印度本土汽車品牌塔塔汽車全球設計戰略主管阿亞里·傑恩（Ajay Jain）也公開表示，印度市場與中國市場不同，其製造成本高且效率低下，印度本土供應商幾乎沒有技術上優勢。

在上汽名爵印度公司副總經理周江看來，上汽目前在印度發展的大方向上符合實際情況，“唯一超出我們預期的就是匯率和海運費的變化。”

2020年下下半年開始，印度盧比開始持續貶值，盧比兑人民幣的匯率從1∶10左右貶值到接近1∶12。這意味着依賴從中國進口的上汽名爵印度公司的生產成本直接上漲了20%。

海運費方面，以往中印之間單個集裝箱的海運費在500美元左右，隨着2020年新冠肺炎疫情發生，以及美國港口的世紀大擁堵，運費一度漲到八九千美元每箱。目前即使有所回落，也依舊維持在4000美元上下。

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目前，上汽名爵印度公司在銷的四款車型的原型車分別產自廣西柳州（寶駿530）、江蘇無錫（上汽大通D90）、河南鄭州（MG ZS），這也意味着，進口汽車零件需要從不同的地區進行集散，會有三種不同的路徑。

未來隨着印度市場需求進一步加大，這樣的集散會產生新的未知：物流集成困難是一方面，這幾個產品如何融入同一套生產體系下面，是否採用統一的質量標準，也是上汽在未來需要思考的問題。

不過能確定的是，對上汽而言，MG不僅是印度市場，更是整個海外市場的主力。2021年，上汽海外市場銷售69.7萬輛，三分之一銷量在海外基地生產，三分之二是完全由中國出口。其中，MG品牌全球交付47萬輛，在全球17個國家獲得單一品牌銷量前十名的成績。

對於已經過半的2022年，上汽集團的海外目標要突破80萬輛，其中MG爭取在50萬到60萬輛，甚至更高。

“在遠離文明千里之遙的地方，一個人的能力會獲得一種和在家裏完全不同的報償。”

正如茨威格在《人類羣星閃耀時》裏所寫的那樣，伴隨中國汽車工業的茁壯成長，已經足以跨洋出海開枝散葉，在更廣闊的天地裏角逐與收穫。