蘇聯北極大計劃，爛尾了_風聞

文/一拳一隻北極熊

圖文：審稿-蟹黃撈飯、製作-8

封面圖：壹圖網

俄羅斯極地鐵路，又被稱為薩列哈爾德-伊加爾卡鐵路、死亡鐵路、斯大林鐵路。這是俄羅斯北西伯利亞地區一條尚未完工的鐵路。

嚴格來講，這條路是沒有正式名稱的，唯一在文獻裏相對正式的名字，還是跟建設它的兩個隸屬蘇聯內務部管理的“鐵路建設勞動營”有關， 即№501 和 503勞動營，因此極地鐵路也經常因為前者的編號被稱為501項目（確切説在官方文件裏只出現了第501號工地這種名稱）。

廢棄的鐵路

圖：shutterstock

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舊設備廢棄在荒野中

圖：壹圖網

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對該鐵路的構想來自於“慈父”本人，在二戰中，“慈父”深刻地意識到俄羅斯北方的兩個主要港口：摩爾曼斯克和阿爾漢格爾斯克，距離蘇聯的北方邊境實在太近了，這一對蘇聯國家安全的威脅，並沒有因為第二次世界大戰的勝利而完全解除。

圖：網絡

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圖：shutterstock

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為了提高蘇聯北方出海口的生存能力，鄂畢灣被選為替代性的出海口，因為在海灣內可以建設若干重要港口，然而要讓這個鄂畢河的北冰洋入海口真正發揮作用，還需要一條史無前例的北境鐵路將荒蕪的海灣和歐洲部分城市連起來。

在“慈父”的計劃裏這將是一條長達 1290 公里的鐵路，途徑楚姆 - 拉貝特南吉 - 薩列哈爾德 - 納德姆 - 亞格爾納亞 - 普爾 - 塔茲 - 亞諾夫斯坦 - 埃爾馬科沃 - 伊加爾卡，在計劃裏鐵路在高緯度的寒帶跨越了鄂畢河和葉尼塞河，也串聯起薩列哈爾德和伊加爾卡這兩個最重要的入海河港和城鎮。

計劃中的北極鐵路還包含支線

三個勞改營分別負責，同時開建

圖：WIKI

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1949年1月29日，蘇共中央簽發了 №384 -135сс 命令，這條在北極無人區的鋼鐵動脈，開始在莽莽的原始森林裏被人類拼湊起來。

蘇聯為了這條鐵路投入了3個勞動營，501、502和503（502負責一條支線），這些勞動營中有刑事犯、政治犯，還有“最萬惡的托洛茨基分子”，這項建設工程在最巔峯的時期集中了高達8到12萬的勞動力，甚至有些誇張的説法認為有30萬人參與了工程。

當時沿着鐵路沿線，大約彼此相距 7-12 公里就有一個營頭，北極區域可能有史以來第一次同時密集生活着這麼多靈長類動物。

圖：網絡

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最初，這條公路的建設條件非常困難：

施工現場甚至沒有基本的保障設施，他們不得不在冬天整天工作——在北極嚴寒中，而在夏天——則要面對凍土融化後的沼澤和無數的蚊虻之中。

長期以來，無論是被僱傭的自由人還是囚犯們，甚至分配不到木板棚屋，而是住在自己挖的地洞裏，或者住在有個鐵爐子取暖的帳篷裏。

圖：shutterstock

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圖：壹圖網

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根據一位倖存者亞歷山大·斯諾夫斯基（Alexander Snovsky）的口述史小作文説，當時犯人每天收到200克麪包和一杯熱水的配給。

雖然當時的條件惡劣十分惡劣，但是施工人員還是得到了熱飯，穿着也儘量適應當地的條件：短皮大衣、氈靴、手套。工地甚至有自己的移動影院，當然，文化活動可能是在薩列哈爾德這樣的主要保障據點才經常進行。

我的確在薩列哈爾德

親眼目睹當年為這些勞工修建的劇院

而流動電影院當然也是可能的 

圖：作者

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另一方面比如在當時營地周圍

人們就發現了燜豬肉罐頭的空瓶

圖：Amos Chapple

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隨後一些營地也被建立了起來，這是勞改營的營房。但是自然環境依然非常艱苦，而且我們也不能假設所有的營地保障都是充足的。一些東西能夠幫助我們證明這點。

屋子用來取暖的鑄鐵煤爐

圖：Amos Chapple

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用碎布製成的面罩，它被用於在最極寒的天氣下抵禦面部凍傷。

圖：Amos Chapple

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在零下40度的環境裏，住在板屋裏已經非常不美好了，但營地裏依然存在專門的禁閉室。

而根據某些最為聳動的小作文中的片段，據説因為勞動營裏男女皆有，而又是男女分開居住，所以男性用玻璃瓶裝上自己生產的生命之水，然後交給女性來幫助她們懷孕，以逃避勞動。

這樣的想法太過大膽，以至於觸及了我的知識盲區。我甚至不知道這是否在醫學上可行？

如今保存最完好的屋子

通常是當時的禁閉室

圖：Игорь Чапалов

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然而，當1953斯大林去世之後，赫魯曉夫認為這是一個無意義的消耗人力的項目，也是斯大林個人崇拜的威權項目的一部分，項目被中止了，這時計劃中只有600多公里的鐵路被建成。

另一方面，這樣的工程必然伴隨着一些人員的死亡，尤其是在北極缺乏重型機械的情況下，自然氣候、事故、疾病都會奪取人的生命。但至今為止，某些人或者某些媒體所謂宣傳的大規模的墳場從未被研究人員或當地居民發現，因此幾乎所有文章和信息來源中的死亡人數都不可靠，雖然這樣並不不妨礙他們繼續批判斯大林。

薩列哈爾德的北極鐵路紀念碑

保存了當時的鐵路機車，也寫滿了“人道主義”

然而不管怎麼樣，在付出了努力和生命之後

大部分鐵路線路還是被遺棄了

圖：作者

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1917 年，革命時代前的

傑米多夫工廠鑄造的鐵軌

也使用在了北極鐵路的建造中

圖：Amos Chapple

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圖：shutterstock

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然而，勞動的成果並沒有完全廢棄，依然有兩段鐵路保留了下來，並能夠正常的運作。我的旅行要搭乘的就是倖存下來的極地鐵路的最西端的部分。

曾經的偉大工程

如今支離破碎

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極地鐵路在一開始建設的時候，就因為沒有跨河的技術能力，而沒有計劃修建大橋，過河只採取夏季火車輪渡和冬季冰面鋪軌的權益措施。

所以雖然西端的鐵路是名義上從薩列哈爾德開始，但是我們要先渡河到對岸的拉貝特南吉的火車站乘車。

首先要通過輪渡渡過鄂畢河

渡過河還要坐搭駁的小巴15分鐘

穿過河岸邊泥濘的沼澤地

圖：作者

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 拉貝特南吉火車站

我的極地鐵路之旅的起始點

圖：作者

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火車站內有關於北極鐵路的圖文牆

圖：作者

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俄鐵的極地特快包廂

圖：作者

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火車開始在北極圈內向烏拉爾山行駛。

沿途雪山與大河

圖：作者

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北極鐵路的沿途站點大多漆以亮眼的暖色系

然而周邊往往荒無人煙

圖：作者

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楚姆站，理論上北極鐵路的終點或者起點。老人和他的狗自由愜意，北極鐵路對他來説也許不過是再普通不過的通勤班車。

圖：作者

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坐上這輛列車，你會看到莽莽原野，奔流的大河和極地烏拉爾山，最後這鋼鐵馴鹿的馱隊會越過極地烏拉爾山脈的山脊，你會見證許多水系（包括鄂畢河）的起源和歐亞分界碑（可惜我沒有來的及拍攝）。

你將會從真正的北亞的腹地穿越歐亞大陸，見證真正地緣空間的分割，這是無可取代的體驗。

慈父試圖建立的這條運輸動脈，一方面是為第三次世界大戰做準備，考慮敵人可能的軍事封鎖，另一方面他也試圖把西伯利亞當時的鎳礦和歐洲的工廠聯繫起來。

2018年俄聯邦試圖讓這個蘇聯時期的巨大工程再次重生。今天，新鐵路對俄羅斯的軍事意義和經濟意義都是巨大的。亞馬爾區域在快速發展，無論是漁業還是能源產業，這個區域都需要建立一條可靠的現代化鐵路線。

如今，該項目正以新的名稱——北緯鐵路重新啓動，並已被列入俄羅斯國家鐵路運輸發展戰略，預計到2030年。這個項目要在新的水平上恢復運作。然而時光終究是被赫魯曉夫錯付了，況且根據俄羅斯的效率，規劃也未必是靠譜的。

也許我終生也不可見這一紙上藍圖在歐亞大陸上實現。