自動駕駛的「圈地運動」何時了？_風聞
智能相对论-智能和车，边评边测；未来和家，且品且鉴2022-06-23 12:24
文丨智能相對論
作者丨陳選濱
不知從何時開始，自動駕駛就好似突然“覺醒”了一般，開始頻頻「現身」國際盛會的現場，成為了各大主辦方、技術廠商乃至國家展示科技創新能力的一個重要手段。
在東京奧運會前後，豐田的自動駕駛就成功藉此盛會走入了國際視野。豐田公司不僅為東京奧運會提供了大量的自動駕駛車輛以供活動使用，還由此在東京御台場開啓了L4級的自動駕駛車輛的商業化運營。
時間來到北京冬奧會，自動駕駛在中國的會場上更是迎來全面開花的多維度應用。最矚目的莫過於百度Apollo的汽車機器人，作為火炬手成功完成了一段800米的火炬傳遞。緊隨其後，美團、新石器、智行者、優必選、九號公司、北汽集團等廠商的自動駕駛產品都相繼在北京首鋼園區落地，承擔起接駁、送餐、安保、清潔等一系列服務工作。
類似的，不管是今年已經召開了的博鰲論壇，還是延期了的杭州亞運會，都曾不約而同地將自動駕駛技術展示與服務作為活動宣發的重點，像文遠知行、吉利汽車等國內知名技術廠商也都紛紛抓住了諸如此類走上國際舞台的機會，與活動主辦方開展合作，加速自家的自動駕駛技術解決方案落地。
那麼，在這一現象的背後，對於自動駕駛而言，這究竟是一次“定點發力”的預訓練，還是一場“純秀肌肉”的Muscle Show？如今頻頻「現身」國際盛會，又將為自動駕駛發展帶來什麼？
自動駕駛，繼續「圈地運動」
在全面商業化應用之前，自動駕駛往往都需要經歷大量的道路測試才能達到商用要求。而不管是封閉場地的模擬訓練，還是開放道路的定點訓練，自動駕駛基本都還處於一個邊界明確的區域內進行測試。
對於自動駕駛而言，這樣的發展模式就猶如一場循序漸進的「圈地運動」，在特定的場景區域內先行，而後再一步一步向外圍推進，進而擴展至城市全場景。
回顧長沙的智能網聯汽車產業發展歷程，這一脈絡更為清晰。
2016年，長沙開始建設國家智能網聯汽車（長沙）測試區，並於2018年建成投入使用，主要為各大自動駕駛廠商和各類自動駕駛車輛提供封閉式測試場景，如城市模擬測試區、高速模擬測試區、鄉村模擬測試區、越野模擬測試區等等。
2019年，長沙啓動“兩個100”項目建設，分別為“100公里智慧高速”與“100平方公里城市範圍的開放道路”，由此自動駕駛在長沙進入城市級、區域級開放道路測試階段。隨後，測試道路總里程逐步增加，直至175公里，覆蓋城市與城際區域。
類似的，廣州的自動駕駛測試區域也是呈現出逐步開放的趨勢，至今已經覆蓋了白雲、海珠、番禺、黃埔、花都、南沙6個城市區域，共計開放一、二、三級測試道路202條（段），以供文遠知行、小馬智行等知名自動駕駛廠商用於載客、載物測試訓練。
而之所以存在這樣的局面，一方面自動駕駛本身就存在一定程度的危險性，特定測試區域的劃分與限制便於管理，儘可能地保證城市民眾的人身安全，又能滿足自動駕駛所需要的現實測試環境。
另一方面，目前國內大多自動駕駛廠商青睞的“車路協同”模式，存在一個非常關鍵的技術前提——道路的智能化改造以及通信基礎設施的鋪排，由此形成車輛與交通路網體系的協同，才能進一步實現自動駕駛的效果。
由此，對於當下的自動駕駛而言，不管是從行政管理的角度還是技術發展的角度，最好的模式基本都是「圈」在一個特定的區域內進行測試、訓練以及迭代升級。
又是一場「新基建」
從技術的角度來説，這場「圈地運動」對自動駕駛“車路協同”模式的發展更為必要。
在自動駕駛接下來的發展路徑上，路端的改造與支持只會越來越重要。隨着自動駕駛往下發展，單車智能所暴露出來的「感知侷限」愈發明顯，由此進一步推動了技術廠商和地方政府向“車路協同”模式尋求優化的思路。
相對於單車智能，車路協同模式下，通過對路端的改造和升級，往往可以實現超視距且更精準的感知識別，從而保證車輛行駛的安全水平。
目前，城市交叉路口或高速公路等重點場景，通過加裝激光雷達和其他路端感知設備，便實現了對路段場景的全維度還原與實時監測，有效地提高了特定路段的交通管理效率。
然而，這樣的路徑同時也意味着更多的投入，特別是路端的智能化改造以及通信基礎設施的鋪排，大多時候都是不可欠缺的。
在冬奧會期間，為了充分保證自動駕駛的高效安全服務，中國聯通就在首鋼園區一共部署了17個5G基站，1個北斗地基增強站，30個5G路側終端，20個C-V2X路側單元RSU、55個路側邊緣處理單元、40個攝像頭、15個微波雷達、3個雷視一體機，基本覆蓋整個首鋼園區的主要道路，由此才能帶來一次驚豔世界的自動駕駛技術的完美示範。
而這樣的路徑，在一定程度上也必然會限制自動駕駛的行駛範圍只能停留在已經開放且進行智能化改造的路段，同時由於基礎設施建設關聯更為廣泛，整體又比單車智能慢上許多，自動駕駛的發展也同樣會慢下來，只能跟着路端的升級逐步展開。
修路，不只是一個技術問題
自動駕駛要發展，“修路”是必不可少的技術性工程，但這又不僅僅只是一個技術層面的問題。
當然，這最主要的還是一個技術問題。
“修路”，首先要建好的就是數據傳輸的技術通道。在此，就通信技術而言，目前中美兩國都基本明確了C-V2X的技術路線，作為車路協同的直連通信技術。儘管備受重視，但是依舊改變不了C-V2X處於發展初期的窘迫，如建設不完善、標準不明確，成本過高等問題。
如今，我國正在大力推進C-V2X標準制定工作，並於前不久發佈了3項C-V2X新標準，分別為《C-V2X規模化測試數據接口規範》、《車路協同路側感知系統技術要求及測試方法》、《基於LTE的車聯網無線通信技術無GNSS信號條件下的直連通信定位同步技術要求和測試方法》。
與此同時，國家工信部也在《“十四五”信息通信行業發展規劃》明確指出，到2025年，重點高速公路、城市道路實現C-V2X規模覆蓋。而在市場端，華為、中興、百度、高新興等技術相關廠商也都在持續跟進，推動C-V2X通信模組的研發與應用。
諸如此類的技術路徑的全面走通，對於我國自動駕駛產業發展而言，至關重要。
再者，這也是一個工程問題。
修路作為一個基建類型的項目，關聯廣泛，建設難度遠比單車智能要更為複雜。對於現有的城市道路如何修、誰來修、修完之後誰來運營、運營的權責如何明確等等一系列的問題都是困擾自動駕駛發展的普遍難點。
目前，長沙正在形成的“政府+國企平台+生態企業”的“鐵三角”模式就在試圖解答這一問題。也就是在地方政府與自動駕駛生態企業之間設立一個國企平台（如湖南長沙地區的湘江智能），來全面負責基礎設施建設、示範場景運營等。
但，這也僅是針對長沙地區的一個模式。此前，部分城市則是把類似基建項目給自動駕駛廠商來做，百度Apollo就曾中標了廣州、重慶、合肥等城市的新基建項目。
兩種不同的模式目前都處於驗證階段。這一工程最終應該交予什麼樣的市場主體來運營，最終或許還得當前實踐的成果。
結語
總的來説，隨着自動駕駛技術的成熟和政策的開放，自動駕駛應用已經具備了向更多城市和場景延伸的能力。
像奧運會、博鰲論壇等一類的國際盛會，本身對參與自動駕駛企業的要求極高，能夠參與其中，不僅僅是技術實力的體現，更能吸引全球的關注與流量。對於一些自動駕駛初創公司恰恰可以以此得到資本市場的關注，而對於成熟的公司也是一次難得的用科技服務社會的機會。
此外，從“車路協同”模式來考慮，國際盛會所劃分的特定區域對於自動駕駛示範來説，也有着天然的基礎優勢，更是一個難得的測試場景——自動駕駛廠商們可以在一個特定且較為複雜又規範的現實環境內，對自動駕駛技術進行一次又一次的全方位驗證。
當前，自動駕駛距離全面商業化，還有着一段不小的征程。自動駕駛的「圈地運動」還將持續，這個期間更重要的是還得協同完成政策的突破。
那麼，在此之前，在最矚目的示範區（也就是各大國際盛會的會場），好好Show一把，也是對未來商業化進行探索的一種嘗試！
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