被市場低估的比亞迪iTAC技術，必然替代ESP成為行業標杆（轉）_風聞

比亞迪發佈了一項自主開發的新技術——智能扭矩控制系統iTAC。或許是週末的原因，這項新技術在網上並沒有引起多少人的關注，知乎相關問題下只有幾條簡短的回答。但在我看來，無論是對電動車，還是對中國汽車工業而言，iTAC的到來都意義非凡，它或許會開啓一個全新的時代。

從中文名來看，iTAC智能扭矩控制系統更像是傳統的TCS扭矩分配系統。但事實上，它更像是電動車專用的ESP車身穩定控制系統。

當下，以L2級輔助駕駛系統為代表的主動安全性正在加快普及。但在幾年前，我們對一輛車的安全系統最重要的評價就是有沒有ESP系統，其核心功能是修正車輛的行駛軌跡。

當在雨雪天氣或快速過彎時，車輛很容易發生側滑，這種側滑或是推頭，或是甩尾。在這樣緊急的時刻，沒有豐富駕駛經驗的普通駕駛者很難迅速做出正確的救車動作，存在極大的安全隱患。而有了ESP，我們就不必過多擔心了，當車輪轉速傳感器和縱向橫向加速度傳感器偵測到車輪打滑時，ESP就控制一個車輪或多個車輪進行制動，重新平衡四個車輪的抓地力，讓車身恢復到正常的行駛軌跡，大幅降低車輛失控的概率。

所以，ESP就像是一個駕駛技術高超的賽車手，讓車輛打滑時，它能幫普通駕駛者迅速地控制車身姿態，避免事故發生。ESP是如此的強大、有效，因此也成為現代汽車整車安全的基礎，很多國家甚至將其列為強制要求。

但並不是有了ESP，我們就高枕無憂了。ESP並不是萬能的，它也存在着一些短板，比如偵測精度不高、糾偏措施有限等。ESP所依賴的車輪轉速傳感器精度較低，而且輪胎的形變、胎壓變化也會影響到輪速的變化，這導致ESP並不能準確無誤地反映出真實的車身姿態。同時，ESP僅能控制四個車輪的制動力，不能控制動力輸出。這使得在大角度側滑時，ESP也無能為力，救車能力不及專業賽車手。就比如車輛甩尾時，ESP由於不能控制動力系統，只能幫我們控制姿態，車速會變慢甚至剎停，如果在高速公路上仍然有很大的安全隱患。而專業車手可以反打方向的同時加大油門，通過漂移的方式恢復車身姿態和速度，應變能力更強。

我在這裏並不是苛求ESP，ESP最先應用在燃油車上，而燃油車動力輸出曲線和擋位組合複雜，不同的車在動力系統、整車質量分佈方面又是天差地別，讓電腦去控制一輛車的動力輸出、學會漂移可太難了，ESP已經是燃油車穩定車身姿態的最優方案。但來到電動車時代，ESP還是最優解嗎？在比亞迪看來，答案是否定的，於是比亞迪自己開發了iTAC系統。

對於車輛狀態的識別，iTAC不僅可以通過車輪輪速傳感器，還可通過電機旋變傳感器，進而控制前後電機的動力輸出。這首先帶來了感知精度的提升，輪速傳感器的識別頻率為32字或48字，而電機旋變傳感器可達到4096字，再加上變速機構對精度的放大，iTAC的精度提升了300倍。

另外，相較於ESP從車輪端被動接收數據，iTAC可以從電機端更早地偵測到車輛扭矩變化。因此，iTAC可以提前50ms預測到車輛扭矩變化趨勢，在車輪抓地力發生異常但還未發生打滑時，系統就能識別到異常，提前調整前後扭矩，防止打滑出現。

在扭矩調整方式上，iTAC改變了ESP只能通過制動降低扭矩的方式，升級為了扭矩轉移。iTAC可以通過適當降低扭矩甚至斷電拖拽輸出負扭矩來維持姿態穩定。比如車輛後輪打滑時，車輛可以提高降低後輪扭矩（甚至負扭矩），提高前輪扭矩，將整車扭矩向前轉移，這樣不僅維持車輛姿態，還能保持動力輸出。

值得注意的是，當前的iTAC主要是平衡車輛的前後縱向扭矩，還不能像ESP那樣可以調節四輪扭矩，進行縱橫兩個方向的姿態控制。但擁有50ms提前量的iTAC已經可以做到儘量避免觸發ESP。

而有參與iTAC研發的比亞迪工程師表示，iTAC的終極目標是取代ESP。這可能還需要iTAC加入制動力分配功能，或採用四輪四電機的驅動形式。

不過，現階段，iTAC已經進一步提高了整車的安全性，而且，更穩定的抓地力還能帶來更多的駕駛樂趣。我們在試駕評測時總是將一些抓地力特別好、循跡能力特別強、極限特別高的性能車形容成軌道車，駕駛起來讓人從容不迫。而iTAC則可以讓普通的純電動車也能變成軌道車，讓普通消費者也享受到極限駕駛的樂趣。

根據比亞迪的冰雪路面測試數據，在0-60km/h加速時，iTAC能夠有效抑制輪胎打滑，加速比無iTAC測試車快0.7秒。高速過彎時，配備iTAC的測試車沒有發生轉向不足和轉向過度，車輛能夠保持穩定的循跡行駛。雪地圓環漂移測試線下，配備iTAC的測試車無需多次修正角度，圓環平均車速比無iTAC的測試車快5-10km/h。總之，iTAC能夠給車輛帶來更高的極限，無論賽道還是公路，iTAC都能讓駕駛更有樂趣，讓駕駛者更有信心。

而對於性能車、越野車這種需要精確控制扭矩的，iTAC更是有用武之地。它也能讓駕駛者更加從容地應對極限工況，帶來更好的圈速成績和更強的越障能力。

説到這裏，很多人可能會説，iTAC只是增加了電機扭矩控制，沒有什麼值得吹噓的。恰恰相反，當下市面上的電動車都沿用了燃油車的思維，依然在使用ESP系統等。而電動車之於燃油車，改變的不止是動力系統，iTAC讓我們看到了，比亞迪已經跳出了燃油車的設計思路，站在了電動車的特點上重新進行思考，充分利用電機響應快、精度高的優勢創造出了更好的車輛控制技術。相信未來iTAC完全可以取代ESP，成為未來電動車車身穩定控制系統的新形態。

更重要的是，20多年來，ESP系統一直被海外供應鏈巨頭壟斷，而比亞迪iTAC以創新的形式，走出了一條與他們不同的道路，讓中國電動車擁有了自主研發的核心技術。

近年來，自主品牌新能源車雖然在加速崛起，銷量飛速提升。但大部分車企都是在圍繞加速快慢、屏幕大小、屏幕多少展開軍備競賽，鮮有人去比拼誰自主開發像ESP、MCU這種底層技術、核心技術。

縱觀德國、日本等汽車強國，他們不僅車企強，還在諸多核心技術領域擁有強大的話語權。像德國不僅是有大眾、BBA等大車企，還擁有博世、西門子等電子巨頭。日本也不止是強在豐田、本田，還有電裝、愛信、住友電工等一流技術供應商。所以，即便自主品牌未來能從銷量層面成為中國車市的主導者，但若不能打破海外供應鏈巨頭對核心技術的掌控，我國依舊難稱汽車強國。

而iTAC的意義在於，它不僅是比亞迪深耕三電技術的又一次體現，更讓我們中國品牌先於海外品牌，在新能源車底層技術領域掌握了主動權，勢必會衝擊傳統巨頭的枷鎖，朝汽車強國的方向再邁進了一步。

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