長安汽車大漲，能緩解朱華榮的「焦慮」嗎？_風聞
节点财经-节点财经官方账号-专注上市公司价值发掘，聚焦头部公司增长节点2022-06-25 08:14
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“其實傳統車企很焦慮，即使高層想拼命轉型，也因慣性阻力很大，難以開展。但不轉不行，因為這是唯一出路。”面對新能源汽車時代的到來，長安汽車（000625.SZ）董事長朱華榮曾如是説。
在傳統汽車圈，朱華榮向來敢説，而長安汽車的“轉型”和“第三次創業”，是他經常提到的話題。不難感受，他和長安汽車也有些“焦慮”。不過，最近資本市場相當給力的表現，也許可以讓他放鬆一下。
但是，股市的“朝雲暮雨”恐怕不能讓長安汽車真正擁有長期的安全感，過硬的產品和技術實力，才是一家企業的根基。在這一點上，長安汽車仍有差距，最近引發車主吐槽的“減配門”就是一個佐證。
那麼，朱華榮時代的長安汽車要如何轉型？與華為、寧德時代合資的阿維塔將如何改變長安汽車？臨近歷史最高點的股價能突破壓力嗎？帶着這幾個問題，跟隨本文繼續往下看。
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第三次創業背後
“大腿”不再可靠
如果論資排輩，長安汽車算得上最有資歷的國產車企，其前身可以追溯到洋務運動中由李鴻章創建的上海洋炮局，距今已經超過160年。
在長安汽車的悠久歷史上，經歷過很多次的轉變。從進入改革開放到目前的四十年中，已經有過“三次創業”，對“換擋轉向”應當是積累了豐富的經驗。
第一次創業發生在上世紀80年代，這是時代大潮下必然做出的選擇。這一次轉型讓長安汽車踏進了汽車消費市場。1984年，長安第一輛微型貨車下線，成功實現從軍工向民用汽車企業的轉型。
微型車階段，從上世紀90年代開始，長安與日本鈴木合資的長安鈴木相繼推出了兩款微型“神車”：奧拓和羚羊。憑藉着微型車市場的爆發，本世紀初，長安汽車取得了百億營收，賺得盆滿缽滿。
隨着中國加入WTO，微型車市場逐漸沒落，長安汽車進入乘用車階段。但是，自主乘用車的研發並不順利。
彼時，朱華榮已是長安汽車工程研究院院長，他曾將2004年稱為自己職業生涯最焦慮的一年。直到2009年，長安汽車推出悦翔、逸動等第二代乘用車產品，才逐漸在市場中站住了腳跟。
但是，雖然自主乘用車的銷量不錯，背後卻是增收不增利的“難言之隱”。給長安汽車挑起賺錢大梁的，仍然是以長安福特為代表的合資品牌。
長安福特無疑是長安汽車最粗壯的“大腿”，最巔峯時期的2016年，長安福特淨利潤達到181.65億元，對長安汽車的利潤貢獻一度接近90%。
所以，回頭去看，長安汽車前兩次的所謂創業，其實很難説取得了成功。因為無論是微型車，還是乘用車，其都長期處於合資品牌的“庇廕”之下，並沒有建立起自己的核心競爭力。
這一點，很快在後面得到印證。
2015年之後，美國福特為了收縮戰線，向智能電動化轉型，在全球市場暫緩了新產品的投放。這一舉措導致長安福特在長達三年時間裏，沒有更新任何一款主力產品。
這一次，長安汽車要真的依靠自己了，但長期倚重外資的隱患也開始集中爆發。
2017年，長安汽車提出了面向新能源汽車的“香格里拉計劃”，明確宣佈將在2025年全面停售燃油汽車，並宣稱投向新能源汽車的資金將達1000億元。2018年，朱華榮又提出了相當於升級版的“北斗天樞”計劃。
但是，也是在2017年之後，長安汽車連續三年扣非淨利潤均超過30億元，並且長安新能源不再有新車型發佈。雄心勃勃的“香格里拉計劃”，一經提出就被晾了三年，不得不説有些尷尬。
就是在這種背景下，2020年6月，朱華榮接替張寶林，成為長安汽車董事長。
那麼，重壓之下掌舵的這兩年，朱華榮主導的“第三次創業”進展如何呢？
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危機下有“焦慮”
宏大計劃遭質疑
“自主和合資必有一戰。”
“未來3-5年將有80%的中國燃油車品牌關停並轉（關閉、停產、合併、轉型）。”
“未來80%的自主品牌要死掉，90%的造車新勢力要玩完。在行業裏，我們看到，其實Top 5以後都很難了”。
朱華榮很喜歡做預判，從中能夠看出這位長安汽車掌舵人對未來的擔憂。其實，長安汽車長期位居自主品牌傳統三強（長安、長城、吉利），汽車銷量常年在百萬輛以上，基本盤仍在。
當然，從2021年的數據看，長安汽車在新能源汽車賽道的差距仍非常明顯。
據乘聯會數據顯示，2021年，長安自主品牌新能源乘用車累計銷量為7.65萬輛，其中有99.9%由微小型代步車奔奔E-Star所提供。
無論銷量還是車型，這個成績都不夠給力。所以，長安汽車的當務之急就是快步趕上電氣化、智能化的大趨勢。
落後太遠，就會徹底失去機會，朱華榮有這個危機意識。
今年4月13日，長安汽車全球夥伴大會在線上召開，會上公佈了長安汽車最新的銷量目標：到2025年，長安汽車總銷量達到400萬輛，其中新能源銷量到105萬輛，佔比達35%。同時，既有的長安、歐尚、凱程等品牌也將向電氣化轉型。
此外，在資金投入上，長安汽車計劃到2025年在產業鏈投入1500億元，其中近一半用於研發，並建成總人數超3000人的原創開發團隊。
這個計劃，不可謂不宏大。但是，鑑於2017年“香格里拉計劃”甚至2009年的前車之鑑，很快就有投資者對2025年的計劃提出質疑，絲毫沒有給朱華榮面子。
回看長安汽車過去曾立下的Flag，投資者的質疑也可以理解。但不同於以往的是，這一次長安汽車已經沒有了退路。
背水一戰，或許會有奇蹟。
從人事制度上，朱華榮對長安汽車進行了大改革。2022年農曆新年之後，長安汽車39個部門，100多位部門總經理級及中高層管理人員全體解聘，重新優化聘用。
人事上的“全體起立”代表了朱華榮的決心，也是提升團隊創新能力的一種方法。而對於長安汽車這種老國企“征戰”新能源汽車市場，不少機構投資者對其創新能力，確實有所擔心。
對於汽車市場來説，團隊和計劃是企業自己的問題，很多情況下只是廠家“自嗨”，真正能抓住市場的，仍然是品牌和產品。
目前，長安汽車的品牌矩陣已經比較完備，其中傳統乘用車有V標、UNI系列；數字化純電動有長安深藍；高端電動品牌有三巨頭（長安、華為、寧德時代）聯手打造的阿維塔。
那麼，這兩大品牌真那麼有吸引力嗎？
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股價雖已翻倍
落地仍是關鍵
其實，最近幾年長安汽車推出了幾款相當有競爭力的車型，比如長安二代CS75PLUS，上市4個月銷售7.2萬輛，還有長安UNI-T等，都已成為當前緊湊型SUV的標杆產品。
但是，要在新能源汽車市場大展拳腳，這些遠遠不夠，還是要看深藍和阿維塔。
先看深藍，這個品牌是前述長安汽車“全球夥伴大會”最新推出的，運營主體是長安新能源，今年計劃推出C385EV，C673EV兩款車型，在規劃車型共有五款。
需要注意的是，加大新能源汽車的投入，就意味着要做好大把燒錢的準備。
財報數據顯示，長安新能源公司2021年營收為56.32億元，虧損達27.72億元，是長安汽車旗下整車製造商中唯一虧損的企業。好在昔日的“大腿”長安福特目前仍在為公司持續輸血，2021年淨利潤為22.84億元，貢獻了全集團64％的利潤。
不難預測，長安汽車未來仍要持續加大在研發方面的投入，這無疑將對公司的資金鍊造成一定的壓力。
所以，長安汽車近年來不斷引入外部投資，而“大樹底下好乘涼”的道理，長安汽車深得精髓。
最能體現這一點的，就是備受矚目的阿維塔。
目前，長安汽車持有阿維塔39.02%的股份，仍為第一大股東。作為聯手華為、寧德時代兩大巨頭的全新高端品牌，阿維塔11車型還未交付，就已經被投資者不斷追問。
機構觀點中，中信建投在研報認為，阿維塔高端智能電動車基於與華為、寧德時代合作開發CHN架構打造，產品對標如特斯拉Model Y、蔚來汽車ES6、理想ONE等。其按95%~40%的持股比例測算，阿維塔對上市公司市值貢獻約1000~2000億元。
這就不難理解，為什麼投資者會不斷追問阿維塔的進度了。
此外，深藍品牌的C385車型也被重點關注。華創證券認為，目前消費者普遍認為C385顏值與實力並存，獲得市場廣泛好評，預計後續訂單表現有望帶來驚喜。而據長安汽車在調研會上透露，C385發佈後，10天內有1000多家經銷商報名。
結合業績來看，2022年一季度，長安汽車歸母淨利潤為45.36億元，已經超過了去年全年的淨利潤35.52億元，創出歷史新高。
所以，在當前這波汽車板塊大漲中，比亞迪突破萬億市值引得萬眾矚目，而長安汽車140%的翻倍行情其實更為誘人。
但是，雖然長安汽車目前受到股市追捧，但其產品落地之後真實表現如何，仍要先打上一個問號。
這裏就有必要提一下長安汽車“減配門”事件。
2022年3月，長安汽車UNI系列首款轎車UNI-V上市。在前期宣傳中，長安汽車將賣點放在了遠程智能泊車、手機實時監控等功能上。
但是，到了5月31日，長安汽車突然宣稱：根據個人信息保護和汽車數據安全的法律要求，長安汽車將從6月30日起，對長安汽車APP等多款軟件進行功能調整。調整後App中將無法使用的功能包括：遠程監控、360全景和遠程智能泊車等。
令人尷尬的是，在3月份的一場直播中，朱華榮親身出鏡，向車主們展示的，就有“智能泊車”功能……
炒概念或許能讓股價衝破新高，但取信消費者，才能長治久安。
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