無人配送，喧鬧過後無波瀾_風聞

作者 | 魏啓揚

來源 | 洞見新研社

2020年伊始，一場突如其來的疫情席捲全球，隔離封控作為有效的病毒防控手段在國內廣泛運用，病毒擴散被遏制住了，但又產生了新的問題，按下“暫停鍵”的城市如何運轉，物資如何流通，生活如何繼續？

特殊背景下，無人車作為“無接觸”配送方案的主角出現了，京東、美團、蘇寧、行深智能、新石器、智行者、白犀牛……一大批廠商喊着“馳援抗疫”的口號，將無人車開進了城市街道、社區醫院，力求用科技的力量來解決末端配送環節中因直接接觸帶來的病毒傳播等潛在問題。

武漢封城不久，京東從北京調配了兩台自研L4級無人配送車前往武漢，2020年2月6日完成首單服務。事後盤點，僅一台配送機器人就完成了從武漢仁和站點到第九醫院配送線路50%的訂單任務。

真機智能與蘇寧合作的卧龍一號無人配送小車疫情期間在北京的蘇寧小店上崗使用，負責便利店到小區的物資配送。

白犀牛無人車2020年2月19日進入武漢光谷方艙醫院，協助配送物資。

智行者將環衞清掃車和配送車進行升級，變成可以清掃消毒和適用於醫院等場景配送的無人車，在上海、北京、四川、浙江、貴州等地醫院投入使用。

……

餘恩源在接受媒體採訪時為無人車描述了一個極具想象的未來，“在疫情中，無人車的應用潛力正逐步被挖掘出來。**無人車正處於黎明前的曙光中，只是曙光還沒有照出來。**3G、4G時代誕生了智能手機，也許無人車會在5G時代作為一個新的端誕生。”智行者CEO張德兆當時也判斷，“疫情讓更多人看到了無人車的實際價值，雖然行業短期不會進入爆發期，但特定場景應用的無人小車已經開始在更大範圍內跑起來了，潛在需求也在增加。無人車即將進入快速增長時期。”

兩年多時間過去了，疫情來了去，去了來，我們進入了與疫情共存的時期，與疫情爆發初期相似，每每到了疫情形勢嚴重的時候，一大批無人車就會作為“抗疫先鋒”馳援疫區，可每次喧鬧過後，行業似乎又都陷於平靜。

最近一輪趨於尾聲的上海疫情也是如此，為了緩解嚴重的運力短缺，媒體大肆報道的除了京東3246名快遞小哥“自殺式”奔赴上海的，還有數百台來自各個廠商的無人配送車。 

上海疫情無人配送車投放情況，資料來源：公開資料整理  製表：洞見新研社

如今，隨着上海各大方艙醫院陸續關艙，市民生活逐漸迴歸正常，那數百台無人車大多“各回各家”，然後就沒有然後了。

説好的快速增長與爆發呢？無人配送規模落地到底出了什麼問題？

01 落地，不僅僅是技術問題

美團、京東和阿里這三家平台公司有着天然的場景，因而他們的無人配送項目開局時都無比自信，只要搞定了技術，落地是自然而然的事情。

以旁觀者的角度來來看，也確實如此。無論是美團的外賣配送，還是京東阿里的包裹配送，有海量的場景供研發團隊選擇，退一萬步，即便無人配送車只是某一個場景的局部落地，以這三家的體量也足以產生顯著的降本增效。京東X事業部在2016年剛成立時，甚至畫出了**“5年時間用無人配送車覆蓋50%配送場景”**的藍圖。

美團和阿里的無人配送車遇到的第一個難題是電梯。

2016年，自動駕駛行業發生了一件大事。

Google架構調整，將Google Car項目拆分出來重組為Waymo，一批自動駕駛汽車駛上美國街頭，一時間無人駕駛成為民眾口中最酷的技術，最熱的名詞，隨後摩根士丹利對Waymo給出了1750億美元的估值報告，更是將自動駕駛/無人車推向了風口浪尖的頂點，以美團、阿里和京東為代表的一大批無人車項目都是在這樣的背景下誕生的。

2016年10月，美團成立無人車項目，一開始就奔着商業化落地而去。

美團對外賣業務進行了剖析，末端配送必須有足夠的用户量作為支撐，只有用户高度密度，才有盈利的可能，用户數量少，無人車的成本很難收回。

於是美團從大流量的場景切入，選取了北京朝陽大悦城、深圳聯想大廈和上海松江大學城3個點做無人配送試點。

試運營過程中，美團很快發現無人車上下電梯時“搶”不過人類，當無人車探測到前方有人，就會停車等待，如果人一直很多，無人車就更加不敢亂動，在人流量的高峯期，無人車會一直上不了電梯，而此時恰恰也是送餐的高峯期。

為了解決這個問題，美團和物業討論過電梯改裝方案，還想過和三菱等有梯控資質的企業一起改，甚至想過再加一部電梯，但是商場物業不是很積極，最後只能不了了之。

阿里的起步是從杭州的西溪園區開始的，第一代末端配送機器人小G擁有自主規劃路線、自主避障、自主上下電梯等功能，但在實際運營中，小G還是被電梯“困”住了。

一個在人類看起來很簡單的場景，把園區郵局的包裹送到員工工位上，小G和美團的無人車一樣，**看到人就會“迷茫”，**謙讓等待的過程中，電梯就滿員離開了。

美團和阿里在封閉場景的探索取得的進展有限，京東也好不了太多。

最開始主攻校園場景的京東從信心滿滿到鎩羽而歸，只用了1年時間。

作為新物種，園區物業更相信快遞小哥，不太願意讓無人車進入，為此京東需要花費大量的精力去打通各個層級的關係，遊説大大小小的管理員、負責人，簽訂了一疊厚厚的安全協議後，往往一個園區也只能投放幾輛無人車，更為關鍵的是，為數不多的試點運營也沒有取得讓人東哥（劉強東）滿意的結果。

2016年立項，2017年底的時候，京東基本放棄了送貨到户的想法。

2018年，劉強東給了一個新的方向，探索無人配送商業業務的可行性，京東的無人配送從封閉場景走向了開放場景，雖然京東的無人車2019年時，就在北京亦莊、房山等一些地區的開放道路上實現了無安全員的無人配送試驗，但無人配送的商業模式是否成立直到現在卻依然沒有定論。

美團、阿里、京東的早期探索不難看出，技術、場景、模式實際上形成了一個三角連環套，只有三者結合，以整體的形式進行打磨，才能推進產業的規模落地。

也正是基於此，美團在2018年發佈了一個無人配送開放平台，在發佈會上，副總裁王慧文為了展示美團無人配送的能力，當着媒體嘉賓的面用手機點了一杯外賣咖啡，不像雷軍與小愛同學的對話翻車，無人配送車“小袋”完美地完成了任務，將咖啡送到了王慧文的手中。

美團展示能力的更深層次用意是希望將包括優地科技、Segway、智行者、新石器、AutoX、深蘭科技等在內的自動駕駛企業與服務機器人企業聚攏在開放平台的生態下。

仍然是信息撮合平台，只是配送服務的提供方由外賣小哥變成了來自不同公司的無人配送車，美團希望在與各方合作的過程中，找到技術、商業、用户體驗上的某種平衡，從而形成一個可持續發展的商業模式，進而擴大到無人配送的規模化落地。

美團的想法很美好，但開放平台實際運營過程中遇到的問題比想象的要多，最初入駐的生態企業有的已經離開，剩下的企業與美團的實質性合作也不多，如今美團無人配送開放平台已經很少被外界提起。

事實上，京東與阿里也建立過各自的開放平台，希望匯聚行業的力量完成技術的突破，或者跑通某個場景，建立一個完整的商業模式。

02 疫情，無人配送看清現實

與平台公司從宏觀構想有所不同，創業公司們大多避開鋒芒，銷售、租賃、加盟、配送服務……用更靈活的姿態去迎接漫長的落地征程。

比如白犀牛，主要面向B端商超客户提供配送服務，客户按照訂單數結算配送費用。

新石器更“野”一些，除了像傳統主機廠一樣，向有特定需求的客户出售無人配送整車之外，還以運營無人售賣車的形式，收取技術服務費，抽取營業額的10%-20%作為佣金，新石器甚至還在廣州、成都等城市發展了加盟商模式。

當地的運營工作由加盟公司完成，比如本地商家的BD，當地點位的選擇等，新石器則負責軟硬件OTA升級、整體品牌輸出，路權標準化體系建立等工作。

無人配送落地看起來雖然遇到了一些障礙，但整體上還是在有條不紊的推進中，然而反反覆覆的疫情給了無人配送響亮的回擊，特別是近期無人配送在上海疫情中的表現，讓我們看清了這樣一個現實——無人配送能夠解決一些運力問題，但也沒想象中的那麼好。

很多小區受封控影響，原本物資只能送到小區門口，然後再由志願者人工配送至各單元，無人車加入後，小區內的人工配送工作就可以用無人車替代了。

比如，京東投用的無人車每次可載重約200公斤貨物，車輛續航里程為100公里，可實現全天運營。在京東無人車服務的嘉定華漪園社區，志願者只需選定物資對應的單元停靠點，將物資放入相對應的艙格內，無人車就會自動行駛至相應樓棟單元門口，再由志願者開門卸貨。

疫區的另外一個場景是隔離酒店、方艙醫院的環境消殺與物資運送，像行深智能在多個方艙醫院投放的無人車可以24小時待命，單車平均每天可以配送400件物品。

然而在上海能享受到無人車服務的小區和醫院畢竟是少數，因為想引入一台無人配送車入駐，並不是一件簡單的事情。

《汽車電子設計》創始人朱玉龍在微博上總結了上海無人配送車的入駐條件：

1、社區規模3000人以上，有抗疫物資配送需求；

2、社區能開具防疫通行證，方便開展工作；

3、道路環境相對寬敞（路寬2米以上），適合無人車配送；

4、無人車教練在封控期間需要駐場服務，需社區確認志願者身份並提供食宿；

5、社區提供工作人員一起學習使用無人車，協助無人車教練進行無人車的管理以及日常的裝填件，以便可在後續接管使用無人車。

一條一條看下來，寫滿了**“苛刻”**二字。

當無人車企業好不容易滿足了上述條件的要求，派出無人配送車入駐小區，很快他們會發現有新的問題出現。

比如，無人車上電梯都成問題，在小區中遇到台階或者減速帶會不會“卡”住？

比如，小區空間狹窄，道路周邊停滿了車輛，行車通道受阻時，無人車有無備選路線？

再比如，有些小區道路設計綿延曲折，無人車轉彎半徑不夠大，無法順利通行，又該怎麼辦？

很多情況下，無人車企業只能硬着頭皮上，能通過軟件層優化的就現場改程序、改代碼，要麼就是通過遠程遙控與培訓志願者的形式來解決運營過程中發現的問題。

然而現實情況是，無人車運行有最低技術要求，對載重、時速、通行空間、轉彎半徑等都有具體的參數指標，當小區環境超出了無人車設計範圍時，無人車將面臨要麼降低效率，要麼停擺休息兩個選擇。

據汽車產經報道，雖説最高峯時，有數百輛無人車支援上海疫情，由於現實障礙，有相當一部分無人配送車沒有發揮出最大運力，甚至有些車輛在調入上海後無法與運營場景完成適配，直接閒置。

上海交大的師生在疫情期間因討論送餐的運輸優化模型問題，一度衝上了熱搜，參與送餐的志願者們嘗試了私家車、學校自動化系自研的無人車、甚至裝貨量更大的無人小巴等多種配送工具，讓人意想不到的是，三蹦子“擊敗”了所有對手，成為志願者心中最佳配送工具。

上海交大師生們的經驗是：三蹦子可以走街串巷，把餐送到離宿舍樓最近的地方，同時還裝貨量大、方便裝卸。

同濟大學汽車學院教授朱西產指出了當前無人配送的核心痛點，無人配送車的裝填與取貨仍然需要人員參與，解決了末端配送“最後一公里”的問題，但還有“最後一步”沒有解決。

白犀牛CEO朱磊在接受媒體採訪時也有提到，末端配送無人車的規模化發展，還需要在測試、運營中不斷提升算法能力適應更多複雜的場景和路況，以及保證自動駕駛軟硬件系統在運營中的一致性和穩定性。

還有一個需要明確背景是，受封控影響，人流量和車流量近乎為零，無人車在疫區的運營少了很多幹擾，可就是在這樣寬鬆的環境下，無人配送還是出現了一些問題，可以預料，如果在正常的社會秩序下，無人配送遇到的問題會更多。

03 普及，繞不開成本與路權 

“疫情是無人配送發展過程中的一個偶發因素，在一定程度上推動了無人配送的落地。”行深智能一名負責人認為，從短期看，無人配送開拓並鞏固了科技抗疫這樣一個商業場景，同時也將無人配送的落地擴展到一些危險、不適宜人類自主完成的特殊場景；從長期看，則讓很多普通人體驗了無人配送服務，認識到無人配送的價值。

辰韜資本在《自動駕駛賦能末端配送》研究報告中總結了末端無人配送商業化的三個發展階段：

第一階段，產品打磨，商業化探索；

第二階段，快速鋪量，人車協同；

第三階段，形成運力網絡，構建新業態。

很多無人配送企業認為目前行業處在第一階段向第二階段過渡的中間位置，個別場景已經具備了快速鋪量的條件，其中一個最顯著的標緻是今年年初Nuro發佈了與比亞迪聯合研發的第三代純電動無人駕駛配送車，這是主機廠第一次出現在無人配送賽道。

酷黑科技CEO馬罡從主機廠與創業公司雙方博弈的角度分析，“由於立項流程複雜、週期長，主機廠通常都是站在終點上等創業公司先把路探出來，然後再行動。如果主機廠也願意幹這個事情，那説明市場真的成熟了，這是個好事！”

那麼現在我們只需琢磨，如何讓無人車的運營成本降到市場可以接受的範圍。

這裏説的成本包含兩個方面，一個是無人車的價格成本，一個是運營成本，説得更直接一些，就是使用無人配送這筆賬能否算得過來。

關於無人配送車的價格，另外一家有主機廠背景的自動駕駛公司毫末智行在今年4月份放了一個“王炸”，發佈了一款搭載3顆機械激光雷達和360 TOPS算力計算平台的新品——小摩駝，一舉將價格降到了13萬元。

在此之前，無人配送車2019年時價格大約在100萬元左右，2020年降到50萬元左右，去年到了20—30萬元。

 毫末智行專門算了一下成本帳：一個快遞員按月薪1萬元左右算，一年差不多也是13萬元左右，小摩駝的成本基本和一個快遞員的年薪持平。

無人配送的成本障礙是否會因為小摩駝的出現而掃平呢？行業存在不同的聲音。

“如果單純看價格，確實有‘殺傷力’，帶動了整個產業向普及落地的目標前進，不過我們以SUV和轎車作為案例，不同車型由於功能的側重點不同，在價格上就會存在差異，目前無人車主要還是看技術，看車的場景化積累的數據是否足夠多，不管什麼樣的價格，現有的技術架構能否支撐起商業化的需求。”有業內資深人士如是評價。

另外一個讓很多人忽視的隱性成本是，無人配送車理想的運營方式是，將車賣給客户後，運營環節就不再參與了，但現實是，目前所有的無人配送項目都有自動駕駛工程師全程參與，時刻準備解決問題。

北京理工中雲智車CEO 關超文説過一句經典的大白話，“當前，一輛無人車勉強可取代一個月薪6000元的快遞員，但我得搭進去一個月薪3萬的工程師。”

由此，真機智能CEO劉智勇判斷，無人駕駛要在物流全鏈條落地，“使用機器和僱傭人力的成本打平是不足以推動的，只有當兩者的比值降到原來的1：5時，才會出現革命化的現象”。

成本之外，路權是無人車大規模普及的另外一個障礙。

現行法律體系下，無人車若要上路，首先得明確“身份”，是機動車，還是非機動車。

如果定義為“機動車”，則需要進行場地測試、公開道路測試，進行考核通過後方能上路，同時接受嚴格的產品標準、市場準入、牌照等管理；若被定義為“非機動車”，則需在最高時速、空車質量、外形尺寸等方面須符合國家標準。

為了逃避監管，有的企業將無人車定義為“無人配送機器人”，遊走在法律的空白地帶，打起了合規的“擦邊球”。

可是，讓行業憂慮的事情還是發生了，美團無人車接二連三的撞車事故，引發了公眾對於無人車事故責任判定的思考。

2021年10月，一輛美團無人配送車（魔袋20）在北京順義區的白馬路後疃村口路段，從輔路行駛至T字路口，正直行過馬路時，遇到社會車輛（事故車輛）從道路另一側右轉駛來，無人車在路中啓動緊急制動停止，此時遠程安全員也發現了事故隱患，進行了操作，但最終還是沒能挽回。 

2021年美團無人車事故  圖源：網絡

交警依據事發時的行駛視頻，判了美團全責，但當事車主還是很氣憤，“無緣無辜被這東西給撞了，如果是正常車輛最起碼會踩個剎車吧，這個橫衝直撞的，把我車撞成這樣，走個保險就完了？這個測試車不是所屬個人，所以推給公司就完事了？為什麼不去找封閉道路測試？”

這起事故過去還不到1年，依然是熟悉的“味道”，今年6月，同樣是在北京順義，同樣是魔袋20，又撞車了，這次是無人車追尾公交車，魔袋20車頭部位的感應器與公交車尾部直接碰撞。

2022年美團無人車事故  圖源：網絡

幸運的是這兩起事故沒有發生人傷，責任也比較清晰，很快就解決了，但無人配送大規模普及，如果沒有相對應的政策法規進行約束和監管，很可能會被自己過快的發展反噬。

雖説北京曾在去年為美團、京東和新石器三家企業頒發無人配送車車輛編碼，在國內開了個頭，賦予無人配送車合法路權。

必須認識到，這些無人車的運行範圍只限定在北京高級別自動駕駛示範區內，國內其他城市的示範區、測試區也都有地方性政策支持無人車上路，這些政策的地域特色明顯，並不具備太強的可複製性。

毫末智行CEO顧維灝總結過自動駕駛落地三大定律：“從低速到高速，從載物到載人，從商用到民用”，或許，經過多輪疫情反覆洗禮的無人配送確實已經到了爆發前夜，然而在成本與路權這兩個問題解決之前，無人配送的征程依然漫長。

04 結語

從行業整體發展趨勢來看，無人配送商業模型已經初步形成，技術也能夠滿足部分場景的需求，只是在一些細節與制度建設上還需繼續打磨，京東、阿里、美團均表示，從2021年開始，未來3年投放車輛數超過萬台，我們或將在最近兩年見證全球首個超千台規模無人車隊的誕生，同時也將見證一個新時代的到來。

耐心點，再耐心點。