駝峯航線對中國抗戰究竟有多大幫助？_風聞

NO.1724 - 駝峯航線

作者：鐵船長 / 編輯：冷小軍

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1937年“七七事變”之後，中國全面抗戰開始。此時在國際上中國是孤立無援的，雖有英美國家的暗中援助，但畢竟沒有公開參戰。1941年“珍珠港事變”爆發，英美被迫加入戰爭，跟中國站到了同一戰線。這時對中國的大規模援助開始了，然而又面臨另一個麻煩的問題，中國的海岸線都被日本海軍封鎖了。

因此珍珠港事變之前，援華物資只能通過控制在維希法國手裏的越南運輸，而這個納粹的傀儡國，在太平洋戰爭全面爆發之後屈服於日軍的壓力，切斷了中越運輸線，在越南的十多萬噸援華物資也全都落入日軍之手。在這個情況下，只得退而求其次，利用中緬邊境的滇緬公路運輸物資，這條路線困難重重，最大的弱點是運力不足，畢竟公路比鐵路運量和效率都差遠了。

從國際上講，美國雖然有極為強大的生產力，然而這時剛開始動員。而大英帝國在歐洲已經被打得丟盔棄甲，太平洋的艦隊也都被日本海軍一掃而空，在亞洲首先要保護印度緬甸，援助中國根本沒有餘力。

滇緬公路

美國雖然想援助中國物資，但無奈這運輸線路太長了。太平洋上戰火重重，中國海岸線由又封鎖；美國的物資要從西海岸出發，先通過南太平洋到澳大利亞；隨後通過澳大利亞轉到印度洋，從印度洋再轉運到印度或者緬甸；在通過這個滇緬公路運輸到中國。看看這個超級快遞路線，差不多繞了半個地球有2萬公里。

所以二戰期間，中國戰場得到的物資是最少的。然而，就是這一、個可憐巴巴的運輸路線，隨着緬甸被日軍攻佔之後，也完全切斷了，這個時候中國要想獲得物資援助，只得另闢蹊徑。

駝峯航線的建立

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二戰時期已經距今有80年，和今天不同，那個時候無論中國、印度、緬甸基礎設施都極為落後，跨過高原雨林的陸上交通線實際上是不可能實現的。因此唯一的辦法就是空運，而空運又牽扯到若干後勤以及技術問題。

首先是飛機。好在美軍當時已經開發了世界上最優秀的運輸機——C46和C47，航程能達到5000公里，足夠在中國昆明和印度阿薩姆之間飛一個來回，這個問題算是解決了。

C-46運輸機

其次是機場，當時無論中國還是印度，都很少有現代化的機場。機場選址既要符合飛機的性能，還要考慮氣象和後勤運輸問題。中國方面昆明倒是好説，原本就是飛虎隊的作戰大本營。而印度距離中國最近的阿薩姆邦，情況就有點複雜了。

當時的印度十分原始，距離最近的港口卸下物資之後沒有直接的鐵路，要想運到阿薩姆的機場必須通過水陸聯運，而且幾條鐵路之間標準不統一，好多時候還要把物資卸下來用小船通過運河，甚至個別地段通過大象。這就像是圍棋中的木桶理論，任何一個環節出現了瓶頸，整個流量都上不去。所以，要想增加對中國的物資供應，先得讓英印方面突擊維修印度的基礎設施。

這個事情解決之後，又牽扯到航線問題。從印度飛到中國中間隔着青藏高原，要飛躍雄偉的喜馬拉雅山，要在山口中找到一個低凹的地方飛過去，就像駱駝的駝峯。這就是“駝峯航線”的名字的由來。這條路線海拔高，氣候複雜，在沒有衞星的時代，這邊起飛的時候，誰都不知道前面會遇到什麼情況。

這個駝峯正好是印度洋熱濕空氣北上的路口，經常突降暴雨，氣候條件極為複雜，途中的切拉朋齊是世界上降雨量最大的地區之一，年降水量達到26400毫米！在飛往昆明的途中，還要分為南線和北線。北線山勢高，氣象條件複雜，但好在沒有日本戰鬥機騷擾；南線雖然地理條件好一點，但經常要遭遇到日本人的截擊。因此，北線再危險也比南線有去無回好。

在駝峯航線上，**美國空軍總司令阿諾德通過時都發生過險情，風險可想而知。819公里的航線總共墜毀500多架飛機，從空中看地面隨處可以見到閃閃發光的鋁製飛機殘骸，以至於被稱作“鋁谷”！**這個名字可以跟瓜達爾卡納爾戰役中的“鐵底灣”相媲美。

阿諾德

駝峯航線的物資分配

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儘管有種種困難，然而通過中美空軍人員的不懈努力，駝峯航線還是建立了，而且運量飛速增長。從最初的每月幾百噸上升到數千噸，到了1945年，每月能達到8萬噸，遠遠超過了滇緬公路的運輸量（最大的月份6000噸）。然而這麼大的運輸噸位都是如何分配的呢？

駝峯航線運來的物資大體上分為三部分。

第一部分：中國軍隊抗戰使用的軍事物資。沒有具體數量，根本沒有記錄，但只佔極小的比例。

第二部分：財政物資，簡單的説就是鈔票。因為當時中國大部已經淪陷，印鈔是一個技術含量很高的事情，只有少數工業大國能做到，所以只能由美國印刷完畢然後空運到中國。實際上當時舊中國的戰時經濟已經破產，全靠英美對中國的法幣進行背書，加以輸血才能勉強維持。不要小看貨幣，而且這個對於支撐戰時經濟是必不可少的！不過畢竟所佔的噸位不大，可以忽略不計。

第三部分：也就是數量最大的部分，支援美國駐華航空隊（前期就是陳納德的飛虎隊）。陳納德的飛虎隊出擊用的彈藥、油料和零件甚至新飛機都要通過駝峯航線運輸。也就是説，運到中國的物資噸位，實際上絕大部分被駐華美國航空隊自己吃掉了！

説原本就是美國運來的物資，**折騰了半天又回到美國駐華航空隊手裏，也是用來打擊日本侵略者，**但這小算盤打得實在是太精明瞭。

陳納德

那麼就算大頭都用來滿足美國人的後勤需要，當時的國軍部隊是否得到裝備上改善呢？可以説幾乎沒有。我們考察一下抗戰中所謂的美械裝備，其實大部分都是在抗戰勝利之後才獲得的，美國把亞洲的大量剩餘軍事物資統統轉運到中國贈送給國民黨方面了事。而這會仗已經打完了，無非是資助了內戰而已。

傳説中精鋭的美械裝備遠征軍，實際上準確的説應該説是駐印軍。而駐印軍的裝備嚴格來講是英械，從服裝到步槍大部分都是英國貨。畢竟在印度進行訓練，英國在當地的軍事儲備武裝幾個國軍師還是沒問題的。而在國內奮戰的大部分國軍獲得的美械真的很少很少，可以説是九牛一毛。

“馬特霍恩計劃”的影響

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二戰後期到了1945年，駝峯航線運力已經增加到每月8萬噸，遠超滇緬公路的運輸量。那麼這個時候中國戰場的物資狀況是不是改善了？非常遺憾，仍然沒有。因為這個時候又橫空出世一個“馬特霍恩計劃”把駝峯航線的增量全部吃掉了，連飛虎隊的陳納德都撈不着。

這個“馬特霍恩計劃”是個什麼鬼？簡單的一句話説，就是從中國成都起飛B29轟炸機轟炸日本，直到最終扔原子彈。當時美國所有戰爭計劃中天字第一號的就是“曼哈頓計劃”，用於開發核武器。第二號就是研製B29轟炸機，因為這個是投擲工具。然而在太平洋戰爭打得正激烈的時候，從哪裏起飛才能轟炸日本呢？唯一控制在盟國手裏能對日本轟炸的基地只有成都了。

B-29

於是。美國的空軍阿諾德上將為首，親自來華飛躍驚險的“駝峯航線”跟蔣介石進行會談，在成都修建機場。B29重型轟炸機的基地有着落了，物資後勤卻非常麻煩，用同型機運輸汽油，平均飛行5個架次才能攢夠一次出擊的數量。於是，只好在“駝峯航線”的運輸噸位上做文章。到了後期駝峯航線運輸的增量全被這個計劃吃掉了。

“馬特霍恩計劃”的花絮

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為了給成都起飛的轟炸機尋求油料以及氣象支援，美軍向延安派駐了若干觀察組。我黨當時對此極為歡迎，以為是美國人是來觀察八路軍的敵後抗戰的，其實根本不是。他們來延安的目的，一個是建立氣象觀察和救援機構，另外一個就是考察延安附近的油田。當時國內的油田主要集中在西北玉門和延安附近。

延安的蘇聯記者（實際上是蘇聯的聯絡員）看到這些美國人大搖大擺的在油田裏穿梭，還不無嘲諷的寫道：“美國人到哪裏都不忘尋求石油”。其實這只是美軍觀察組在考慮後勤油料問題而已。但當時國共雙方都不明所以，以為這代表了政策的轉變，常凱申還為此勃然大怒喝了許多幹醋。

與史迪威公路的關係

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許多人會冒出一個疑問，既然滇緬公路打通之後每月運量最高也才6000多噸，還不到駝峯航線8萬噸的一個零頭，是不是説明這個戰役沒必要呢？其實恰恰相反，這個戰役跟駝峯航線是相輔相成的。正因為打通了滇緬公路，徹底把日軍驅逐出緬甸，駝峯航線才有了前進基地，才可以採取安全的南線，奠定了運量飛速增長的基礎。

而且，滇緬公路的同時還鋪了一條輸油管，每月能向中國輸送1萬多噸燃油。這個意義太重大了，你要用飛機空運1萬噸燃油，起飛的架次恐怕要燒掉2萬噸。而且從昆明回航的飛機要自帶油料的話，來的時候就不能多運物資。

史迪威（右三）

**所以説滇緬公路是駝峯航線增加運輸量的保障，在這個公路的同時，還有一個輸油管線也是重中之重，**只不過大多數人不瞭解而已。總之，用這個去質疑遠征軍的作戰，滇緬公路的建立，甚至去責難史迪威是不公正的。

小結

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美國建立駝峯航線的目的首先是支持自己的全球戰略，對中國戰場只是搶救性輸血，不死就可以。在中國戰場優先供應目標還是美國空軍，前期是駐華航空隊，也就是陳納德的飛虎隊，後期是馬特霍恩計劃，本質是測試B29轟炸日本。

駝峯航線運量雖大，對中國抗戰的直接支持有限。當時中國的統帥常凱申一心玩弄政治，不懂戰略和後勤；因此只看噸位，對於具體的物資分配其實全無概念。這是他的個人軍事素質以及眼光決定的，非常遺憾。