巨頭接連發力換電，誰將成為行業規則的制定者？_風聞

自誕生以來，換電作為一種電動汽車的補能方式備受爭議。時至今日，關於換電和快充哪一種才是電動汽車最終極的補能方式的討論依然十分激烈。不過，隨着充電站的迅速普及，快充成為主流的補能方式，換電模式逐漸遠離舞台中心。

從發展來看，目前的換電模式尚無成功的商業經驗。市面上已有的換電，要麼是作為汽車品牌用户服務體系的補充，要麼僅針對單一品牌B端出行市場，影響力仍然有限。

但是，換電模式一直受到政策大力扶持。從新能源汽車市場爆發以來，已有多項關於換電模式的利好政策發佈。

在這些政策推動下，換電模式在今年迎來了迅速發展。根據中航證券統計，截至2022年2月，我國主要換電運營商換電站數量達到1405座，同比增長11.92%，這也是連續5個月換電站數量增長超過100%。

與此同時，作為換電模式應用最成熟的場景，換電重卡市場發展迅猛。2022年1月，新能源重卡銷售佔據新能源專用車的比重由去年的7%一下子提升到30%，這主要歸功於換電重卡的迅猛發展。在2022年1月，換電重卡銷售1022輛，佔據了本月新能源重卡銷量44.8%的市場份額。今年以來，換電重卡迅猛發展，今年訂單已經超過11636台。

而在新能源乘用車市場上，換電模式也迎來了強大的入局者。今年以來，全球動力電池領導者寧德時代高調宣佈進入換電市場。隨後，吉利汽車和力帆科技合資公司推出全新的睿藍品牌，推動換電輕出行的普及。

一時間，換電行業重新成為了巨頭爭相佈局的風口。那麼，換電模式能否能獲得成功？誰又將笑到最後？讓我們拭目以待。

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換電風又起：統一規則的誘惑

電動車作為一種新事物，在環境友好的優勢背後，也面臨着新事物推廣時必然遇到的重重困難，其中之一即是全方位補能體系的建立。

從電動汽車出現，補能方式主要有兩種：充電和換電。時至今日，充電成為主流的補能方式，充電網絡建設也更為快速，快充更被視為解決里程焦慮的核心手段之一。相對而言，換電模式從一開始就伴隨着巨大的爭議。在高投入、難以標準化的困境下，時至今日，並無任何一家企業藉助換電模式取得成功。

不過，大難題也意味着大機遇。換電模式的高效率以及其良好的外部性，使其具備極大的想象空間。也正因此，換電模式從來沒有被徹底否定。恰恰相反，近年來雖然快充技術成為主流，但換電模式卻仍然一直受到政策鼓勵和推動。

從根本邏輯上講，快充在一定程度上代表着人們對科學技術無止境突破的樂觀預期，但是這種樂觀卻必然受到落實階段的巨大打擊，對電網的巨大負荷、高壓快充對材料的需求及其大幅提升的成本、充電樁更新換代帶來的資金壓力等，讓快充幾乎不可能在體驗上解決用電焦慮。

而換電模式本身，並不涉及高深的技術，在一定程度上僅代表了規則的統一。換言之，換電模式的關鍵在於執行力度和統一意志，至於其附加的資金需求，則在大層面上並非核心問題。

也即是説，制約快充發展的是硬性條件，看似樂觀但實際難度極大。而制約換電模式發展的是隻統一規則，難度很大但卻存在一定實現的可能性。

正因為如此，換電模式近年來持續受到政策鼓勵。2021年10月底，工信部辦公廳印發《關於新能源汽車換電模式應用試點工作的通知》，將13個城市納入試點，目標推廣換電車輛10萬輛以上，建成換電站1000座以上。2021年11月實施《電動汽車換電安全要求》是換電模式的首個基礎通用類國家標準，對換電汽車設計、換電接口連接、電池包功能及相關監測要求做出了明確規定。

在國家政策推動下，換電模式再次獲得行業的關注，一眾公司紛紛佈局。寧德時代、以及吉利集團旗下睿藍汽車的大布局，更是讓市場重新審視換電模式的前景。

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巨頭接連入局

2022年1月18日，寧德時代正式發佈換電品牌EVOGO，這一換電品牌推出的組合換電方案由換電塊、快換站和APP組成。其中，換電電池被命名為“巧克力換電塊”，採用寧德時代CTP技術，能夠適配全球80%已上市車型及未來3年將上市的純電平台研發車型，用户可以選取一到多塊電池，匹配不同里程的需求。

從發佈以來，寧德時代入局換電賽道就引起了廣泛關注。相比於此前佈局換電模式的企業來説，寧德時代擁有的龐大的資源和能力，更有能力將其打造成行業標準。

首先，寧德時代作為動力電池市場的絕對龍頭，有着強大的電池供應能力。這意味着，寧德時代換電模式的發展，至少不用擔心動力電池的來源問題。

其次，寧德時代巨大出貨量，讓其有機會推出更具行業通用性的換電體系。此次EVOGO適用於80%車型即是明證。

第三，寧德時代擁有自身控股的電池回收企業——邦普循環，在廢舊動力電池的梯次利用和回收上可以充分發揮換電模式的優勢。

第四，寧德時代的巨大影響力，有利於推動與企業和政府的換電合作。

可以説，寧德時代的EVOGO換電有着極大的想象力。而另一邊，睿藍汽車入局換電，同樣引發了廣泛關注。睿藍汽車是由吉利汽車和力帆科技合資公司推出的新汽車品牌，有着 “換電輕出行普及者”的明確定位。

睿藍汽車對於換電模式的思考，採取了一種“場景驅動”智能化思路，推出了新一代GBRC水晶架構。其推出的換電車型睿藍7擁有多種驅動方式，搭載不同容量膠囊電池，CLTC最高續航550-750km。同時，睿藍7還是首款實現AVBS自主代客換電功能的A級SUV。

睿藍汽車佈局換電的底氣，來自於母公司吉利集團的廣闊佈局。吉利集團旗下擁有曹操出行等多個出行平台，並與B端出行市場也有着深厚聯繫，這為睿藍汽車開拓B端出行市場奠定了發展基礎。此外，睿藍汽車更積極拓展C端換電市場，睿藍7正是該品牌第一款C端換電車型。

更重要的是，睿藍技術團隊還深度參與國家和行業換電標準的制定，迄今已發佈換電相關標準30餘項，在‘換電架構、換電站、換電車輛’等領域已斬獲千餘項技術專利。這也為睿藍汽車推動換電行業標準化取得了有利條件。

綜合來看，無論是寧德時代還是睿藍汽車，其在換電領域都有着全盤佈局。截止到目前，這兩家都是最有實力推動換電模式取得突破的企業。

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誰將成為換電標準制定者？

目前來看，寧德時代和睿藍汽車其換電服務都取得了不錯的進展。

今年4月，寧德時代EVOGO換電服務在廈門正式啓動，並預計在今年底在廈門完成30座快換站的投建。進入6月，寧德時代換電服務第二站落地合肥，首批服務將提供三座快換站，預計年底在合肥完成20座快換站的投運。

而睿藍汽車目前已經推出面向B端運營市場的睿藍楓葉60S和睿藍楓葉80V兩款車型。其中，楓葉60S是一款轎車，而楓葉80V則是一款MPV。在今年5月，睿藍汽車銷量達到4030台，其中楓葉80V銷量達到1862台。根據睿藍汽車官方説法，睿藍汽車換電模式也即將實現首個簽約地標突破。

從模式上看，睿藍汽車和寧德時代換電服務發展存在多個共同點。如電池容量可根據需求配置、與地方政府簽約合作推廣等，不同的是，寧德作為動力電池供應商，主打換電服務體系的構建，而睿藍汽車則通過自身汽車產品，推動B端和C端換電模式的普及。

在政策推動換電模式發展的當下，我們很難判斷寧德時代和睿藍汽車，誰能夠成為換電模式標準的制定者，或者二者皆非。不過，可以肯定的是，換電模式的標準化已經成為巨頭們押注的新風口。

這一點我們可以從協鑫能科涉足換電業務中清晰地看到。2021年3月，協鑫能科發佈《電動汽車換電業務發展規劃》，宣佈進入換電賽道。2022年3月，協鑫能科37.65億元定增募資落地，換電業務進入發展快車道。

協鑫能科換電業務聚焦於出租車、網約車、重卡和輕卡這些主要換電場景，聯手吉利、福田、三一、東風、貨拉拉、寧德時代等整車生產廠、出行平台、電池製造、物流行業頭部企業重點佈局。截止到2021年底，協鑫能科完成乘用車換電站建設9座，完成商用車換電站建設4座。

可以看到，協鑫能科的換電業務佈局，基本上涵蓋了所有換電模式應用場景，屬於是對整個換電模式發展前景的下注。在乘用車領域，協鑫能科同時與吉利和寧德時代達成合作，作為第三方力量推動換電模式的突破。

在政策和龍頭企業的大力推動下，換電模式正在迎來全新的發展。與此前不同，這一次的入局者瞄準的並不是一城一地，目標也不是讓換電作為錦上添花的補能方式。在這一次，擁有最大能量的企業們，開始充分發揮自身的資源，試圖在換電領域制定統一的規則。在這一輪競爭中，誰將成為最終規則的制定者，無疑值得期待。