自動駕駛13年，只開花、不結果，不進還退？_風聞

作者：Jeff

只開花，不結果，不進還退，從L4降到L2，追了十幾年的L5還是空中樓閣，自動駕駛離我們到底還有多遠？

只開花，不結果

很多人將2009年穀歌成立自動駕駛部門（Waymo的前身）視為自動駕駛發展的起點，將Uber加入這個行業的2015年視為自動駕駛元年。

那時候，自動駕駛被視為出行的終極解決方案，並且被大膽預言將在未來幾年內，徹底改變人們的出行方式。

Uber的CEO Travis Kalanic在2015年創立自動駕駛部門時揚言：“在不久的將來，自動駕駛將代替司機。”

Lyft緊隨競爭對手Uber在2016年殺進自動駕駛賽道，CEO John Zimmer預測：“2021年（也就是去年），Lyft的大多數出行服務將由自動駕駛來完成。到2025年，大家都會依靠自動駕駛出門，私家車將成為過去時。”

2015-2016年，從美國的硅谷到中國北上廣，許多後來成為自動駕駛行業中堅力量的公司如雨後春筍般躥了出來，海內外關於各種自動駕駛的討論、研究讓無數人篤信：自動駕駛爆發了，十年後，人們根本不再需要去考駕照，學習駕駛這項技能了。

然而，現實正在對曾經的豪言壯語啪啪打臉，自動駕駛行業看似有很多進展，但那些取代司機的喊話大概率已經成了一張空頭支票。

經歷了高估值、高投資泡沫的自動駕駛行業也在過去兩年經歷了重新洗牌。

2020年底， Uber將其自動駕駛部門ATG出售給了Aurora。據Uber上市前遞交的招股書，ATG部門的估值大約為72億美金，但當時，Uber在其身上已經投入超過30億美金。

對於遲遲看不到結果的自動駕駛夢，Uber也燒不起錢了。2015年Uber開啓駕駛元年，2020年Uber賣掉ATG也被行業內人士認為是自動駕駛行業走向下坡路的一個重要標誌。

2021年，Waymo的CEO John Krafcik、首席安全官（CSO）Deborah Hersman、負責公司工廠和國際供應鏈以及擔任公司總經理的TimWillis、CFO GerDwyer以及其自動駕駛合作伙伴負責人AdamFrost相繼離職。

雖然Waymo對外聲稱一切都好，但是羣眾的眼睛是雪亮的，十幾年，幾十億美金砸下去，卻並沒有結出豐碩的果實。

2021年4月，Uber的對手Lyft，也將自己深耕6年的自動駕駛業務，以大約5.5以美元的價格拋售給了豐田旗下的Woven Planet。

破產、併購在過去兩年的自動駕駛行業輪番上演，同時傳統車企和科技巨頭也憑藉“鈔能力”入局，逐漸成為自動駕駛江湖裏的重要玩家，特斯拉、奔馳、寶馬、福特、大眾、豐田、沃爾沃和現代等均在玩家名單之中。

從L4降到L2

去年初，還沒有離開Waymo的CEO John Krafik和特斯拉CEO馬斯克打了一場口水戰。John Krafik在接受採訪時直言，特斯拉根本算不上Waymo的對手，特斯拉做得是輔助駕駛與Waymo的無人駕駛系統相差甚遠。馬斯克發文回應：“震驚！特斯拉的AI硬件和軟件比Waymo的都要好。”

車企和自動駕駛公司走的是兩種不同的技術路線，車企主張從L1、L2、L3逐漸過渡到L4的無人駕駛，最終實現L5的全自動駕駛。自動駕駛公司則是跳過L1、L2、L3，直接以L4的無人駕駛為目標。

二者原本是井水不犯河水的，但是由於Robotaxi公司的商業化前景始終不夠明朗，同時車企對其輔助駕駛能力的需求日益增長，L4自動駕駛企業開始把手伸向L2-L3，通過降維主機廠提供量產解決方案。

近期，原本聚焦在Robobus領域的輕舟智航，推出了面向主機廠的前裝量產解決方案。以Robotaxi起家的文遠知行在獲得博世投資後，將與博世聯合開展應用於乘用車的L2-L3級自動駕駛軟件的開發。

前華為智能汽車智能駕駛產品總監蘇箐曾這樣評價Robotaxi：“現階段做Robotaxi的企業都得完蛋。Robotaxi是結果而不是商業目標，中國市場打車體驗已經很好，自動駕駛並不會讓這個體驗更好。”

宏景智駕成立之初也是定位L4，並在2018年做好了Robotaxi的樣車準備推向市場，但是發現無論法規還是市場接受度均存在非常大的限制。於是，宏景智駕轉向了L2、L2+的量產項目。去年其在中國品牌L2+ ADAS市場佔有率為27.2%，是2021款理想ONE的Tier1供應商。

自動駕駛已完成99%

特別值得一提的是，像Waymo這些公司所追求的自動駕駛和某些車企在廣告中誇大性能誤導的“自動駕駛”並不是一回事。他們追求的是不需要任何人為關注和干預的Level 5的完全自動駕駛，而車企目前的輔助駕駛水平僅為L2-L3。

幾年前，很多人認為自動駕駛近在眼前，然而現在，自動駕駛似乎正在離我們越來越遠。

目前，很多自動駕駛公司已經棄用Self-driving這個單詞，比如Waymo換成了Autonomous Driving。區別是，前者指的是全自動駕駛，而後者包含了輔助駕駛。車企一方在這兩年，也都把自動駕駛改成了高級輔助駕駛。

中國自動化學會理事長、中國人工智能教育聯席會理事長鄭南寧教授認為：“要實現完全自動駕駛，還有一段很艱難的路要走。面對自動駕駛研究的熱潮，要保持一種冷靜的思考，要進一步加大基礎研究和關鍵技術的突破，使得自動駕駛汽車能夠進入普通老百姓的日常生活之中。”

鄭南寧教授表示，在目前的量產車中，還沒有實現真正意義上的自動駕駛。汽車企業在一些營銷宣傳中，將一些輔助駕駛功能有意無意地冠以“自動駕駛”之名，從而導致一些消費者對自動駕駛技術出現不少誤解，從而引發危險嘗試。

在鄭南寧教授看來，自動駕駛前景廣闊，但是需要破解的難題也頗多，比如對複雜交通場景的感知，像老司機一樣做出預判，緊急情況的應對，人類駕駛員和自動駕駛車輛如何共存，自動駕駛車輛網絡安全如何保障。另外普及自動駕駛還需要大量的配套設施落地，標準體系的建立以及法律法規的完善。

貓頭鷹車志分析認為，從現實情況看，自動駕駛雖然沒有能按照預期在十年內改變人們的出行，但是方向卻越來越清晰了，這個行業依然流動着大量的熱錢，彙集了大批的技術專家。從自動駕駛技術發展之初，各種質疑就從未停止，但是，車企、自動駕駛公司對自動駕駛技術的追求也從未停止。

自動駕駛行業現狀，或許正如一位Waymo前員工曾，一起努力，合作於卡對《彭博社》説的那樣：“已經解決了99%無人駕駛的問題。”

但是，要完成這最後的1%，自動駕駛還需要走很長一段路！