比亞迪越來越像華為？_風聞

配圖來自Canva可畫

近年來隨着國內“雙碳”規劃的急速推進，圍繞能源革命的全新格局正在被漸次打開，而作為新能源方向的重要應用產品——新能源汽車，無疑正是這個龐大計劃中最亮眼的星。

作為站立新能源潮頭的老牌車企，比亞迪無疑是今年表現最亮眼的上市車企，一邊是力壓一眾車企的月銷量數據，一邊是持續在各領域的大舉擴張……種種要素都讓比亞迪坐上了行業快車，市值更是迅速突破了萬億。與此同時，外界也再次將其與智能手機時代的華為相提並論，並認為華為在智能手機上的突破，或有可能給正在造智能汽車的比亞迪以全新的啓示。

華為的智能機登頂啓示

從2010年內部立項到2019年全球登頂，華為用九年時間給世界智能手機市場，留下了光輝的一頁。而其在消費電子市場的崛起歷程，也給眾多沒有“消費電子經驗”的後來者留下了重要的啓示。

首先，是堅持自主品牌定位，使其能夠融匯市場上各方面最優的資源做出好產品。在經歷了早年的終端困局和定製機“窘境”之後，華為在做智能手機時候果斷選擇了另起爐灶，直接放棄了“定製機”模式改做自主品牌機，並將當時還在開放生態的安卓納入了手機操作系統之中，由此完成了從“定製加工”向“品牌自主”的轉變。

隨着蘋果在APP應用市場的崛起，智能手機的盈利模式也變得日益多元，已經轉型成功的華為就此享受到了行業發展的紅利，獲得了一飛沖天的機會。可以説品牌自主，是華為手機崛起過程中的關鍵一步，沒有這方面的突破華為手機或將很難突出重圍。

其次，在品牌創立早期堅持圍繞品牌做營銷，並完美地將各大品牌的優秀經驗融合進入自己的發展進程之中，由此取得了“後發先至”的效果。在國產手機興起早期，大多數廠商只懂得搞產品賣點卻不懂得營銷，因此其很難獲得用户聲量，大多數玩家針對C端市場依舊走的是傳統運營商代銷的路線，很多玩家都沒有自建渠道的概念。

餘承東在接管手機終端之後，先是仿照雷軍的“互聯網渠道”玩法，推出了線上電子商城和榮耀品牌。此後，其又博採三星、蘋果等眾家之長，開創了旗下高端手機品牌—華為手機和線下旗艦店渠道，由此實現了對高端市場的覆蓋。

此後，通過不斷強化核心技術實力，使其產品性能和科技含量在各方面都得到了突破，其在高端市場的地位也得到了鞏固和加強。比如，華為內部啓動的對手機SOC芯片設計的自研，以及其他各方面技術的創新應用，這些技術成果最終轉化為華為立足高端市場的底氣和實力，華為也憑藉這些資源最終於2019年實現了登頂世界第一的夙願。

從定製到品牌，從傳統運營商渠道到互聯網渠道，從外觀設計到核心零部件自研，華為一步步地藉助行業趨勢完成了自身的“偉大蜕變”。

境遇相似的比亞迪汽車

對比華為的境遇，不難發現如今的比亞迪汽車與早期的華為手機頗有相似之處。

首先，近兩年比亞迪逐漸撕掉了過往“低端”的品牌標籤，在品牌和品質上有了很大的改進。過去這麼多年，比亞迪的汽車業務一直都是“兩條腿”走路，一邊是捨棄不下的燃油車業務，另一邊是“不温不火”的新能源業務，尷尬的定位讓其在一眾汽車企業中顯得“另類”和“邊緣”。

然而隨着比亞迪漢的橫空出世，比亞迪在電動車上的品牌形象有了全面改觀。比如，在品牌設計語言上，比亞迪漢採用了全新的品牌設計語言——龍設計語言，並且對BYD的品牌商標進行了重新更換，在營銷上也玩起了互聯網營銷，積極運營微博、微信等平台展開網絡營銷，並仿照蘋果、蔚來汽車等在線下開起了直營品牌店，這些舉措讓比亞迪銷量不斷爆棚的同時，也使其品牌力得到了重塑，此後陸續推出的漢系列和唐系列以及海豹等海洋網系列銷量持續走高，更有力地證明了這一點。

與此同時，覆蓋高中低端的完整產品矩陣，也讓比亞迪的想象空間被進一步打開，這與當初華為的雙品牌戰略無疑有異曲同工之妙。

其次，在技術研發上一貫主張全產業鏈自研的比亞迪，在供應鏈自給和系統耦合上做得更好，也更具特色。與其他汽車廠商不同，比亞迪從一開始做汽車就從各方面自研核心技術，如今其已經在包括電池、電驅、電控等電動車的核心技術領域佔有了一席之地，技術儲備更是相當豐富，業內熟知的刀片電池、IGBT芯片、DM雙模混合技術，都是其享譽行業的重磅技術。

總之，具備良好自研核心技術的比亞迪，不論是在做混動汽車還是純電動汽車方面，都具備了很好的外部技術條件。

最後，就是比亞迪從“閉門造車”走向了生態開放。過去比亞迪走的是“內供”模式，基本上自家供應鏈部門生產的東西就自家用，很多核心零部件都自產自銷，但這也會帶來一些問題：一是一些供應鏈部門“不接地氣”，無法緊跟市場的步伐，對外部市場變得封閉和遲鈍；二是內部的錢“太好掙”了，容易降低內部創新的動力。

為了打破這一點，自2020年起比亞迪內部就開始了一場分拆計劃，除了比亞迪半導體之外，以弗迪系列為代表的內部組織逐一對外開放，產業鏈上下游的合作與生態融合也在持續加速，這無疑是其走向生態開放的一大進步，這與華為主動接受安卓系統進入生態無疑有類似之處。

比亞迪汽車的軟肋

儘管從產品技術和製造經驗等方面來看，比亞迪各方面的表現都堪稱優秀，但難被忽視的是電動車最被看重的“智能化”技術，卻仍是其當下最大的軟肋。

梳理比亞迪過往的資料不難看出，比亞迪對智能化的投入並不算晚，但其早期投入的方向主要集中在車機系統的提升上，對於自動駕駛則關注較少，智能網聯也做得有點晚。據公開數據顯示，比亞迪自研的智能網聯繫統DiLink 1.0直到2018年才正式上線，到去年也才剛剛進入第四代，其後續體驗仍待完善；橫向對比來看，其汽車車機系統雖然較傳統車企要先進一些，但較造車新勢力仍有較大差距，其差距主要集中體現在硬件配置和OTA能力上。

首先，從硬件搭載的配置上來看，即便是當前最先進的DiLink 4.0平台所使用的處理器芯片，仍然較其他中高端智能汽車廠商稍遜一籌。據悉，目前DiLink 4.0平台所使用的芯片是高通驍龍SM 6350芯片、8G RAM+128G ROM硬件組合。根據高通芯片系統的命名規則來看，其所使用的驍龍6系列屬於中端芯片，與目前市面上走中高端路線的汽車產品所使用的8系列旗艦芯片仍有一定差距。

其次，受開發模式、開發流程、互聯網思維等方面的限制，其OTA能力存在諸多不足。比如，相比以“蔚小理”為代表的互聯網造車新勢力來説，比亞迪在軟件技術開發方面存在很多不足，其OTA能力更是屢屢被用户吐槽難用（比如其座艙需要開到4S店才能升級，軟件包線上下載存在困難等），相比之下蔚小理等新勢力的汽車已經基本實現了遠程OTA升級，其智能化體驗相對而言較前者更好。

最後，在自動駕駛方面其更多扮演系統集成商的角色，與頭部智能汽車企業相比存在較大差距。與其在智能座艙和智能網聯方面尚有根基相比，比亞迪的輔助駕駛推出的時間更遲，且迭代速度相對較慢。比如，比亞迪漢上搭載的DiPilot系統，至今仍沒有多大迭代，另外儘管DiPilot系統已經具備了自動緊急輔助、交通擁堵輔助、車道保持輔助等功能，但其目前仍是一個標準的L2級智能輔助系統，較頭部車企逼近3.5-4.0級輔助駕駛尚有不小的差距。

為了解決這個問題，比亞迪選擇了跟英偉達、地平線以及百度、華為等科技廠商合作，通過廣泛藉助合作方在智能化軟件和硬件等方面的實力，來補齊自身在智能化的短板，以提升其旗下電動車產品的競爭力。

放長遠來看，作為電動車決勝下半場的關鍵技術，這種將智能化“假手於人”的狀態必然不會長久，而一向強調自主研發的比亞迪，也必然不會“缺席”智能化的這場技術盛宴。

生態進階向華為看齊

正如前文所述，當前的比亞迪已經在品牌和產品上，完成了類似華為的品牌躍遷進程，但在技術研發偏重的智能化方面仍然躊躇不前、短板明顯。那麼，既有生產經驗又有核心技術的比亞迪，能否轉變成像華為那樣的科技企業呢？筆者認為比亞迪要轉變成類似華為那樣的品牌，其關鍵取決於自身的進化能力。

從以往歷次經驗來看，過去比亞迪管理層對於技術的把控與產業生態的協調都頗具前瞻性，這次電動車的轉型同樣也不會例外。從曾經瀕臨破產的併購小廠，一步步走到了今天的新能源汽車大廠，比亞迪能夠在競爭如此激烈的市場一步步壯大，主要得益於其管理層的前瞻性佈局能力。

目前來看，無論是搶先佈局上游的鋰資源開採還是中游的電池製造，抑或是前端的廣泛合作以及主動求變（品牌化自營、商標改進等等），都能看到比亞迪與時俱進的能力非常之強，因此不必質疑其是否具備進化能力。

從實力背景來看，比亞迪汽車走的是“半製造半技術”路線，這與一直走科技路線的華為尚有距離，因此其向科技企業躍升尚需時間。與一般的國產車企相比，比亞迪汽車過去也一直走的是成本領先的路線（代工生產），同時涉足一部分核心技術領域（走的是技術自研路線），但這部分技術大部分是汽車零部件產品的技術，與科技型消費品注重直接用户體驗的技術關聯性並不強，但這部分技術卻直接對產品的銷量起着至關重要的作用。

另外，從硬的技術研發投入角度來看，比亞迪目前尚存在很大差距。根據華為披露的財報顯示，近十年華為累計投入的研發費用就達到了8450億元，僅在去年就投入了1470億的研發費用，以手機業務在其整體業務中所佔的位置來看，過去十年華為在手機上的投入不低於2000億。而截至2021年比亞迪的研發投入還僅有106億元，佔總營收的4.92%，雖然比一般的公司要高，但與以技術研發聞名的華為相比仍有較大差距。

以當下比亞迪的發展境況來看，雖然在預見的未來比亞迪的研發投入會有顯著提升，但這個技術研發進程到底進步有多快，仍取決於兩方面的因素：一是比亞迪何時實現大規模盈利；二是比亞迪能否持續領先於其他玩家。目前來看，其盈利能力有望隨着大量新車型的推出得到改善；領先性方面，短期之內國內尚難有能戰一合之對手，但長期對手已經在各方面取得了進步，且競爭者越來越多；國外市場其將不得不面對，特斯拉以及包括傳統豪車集團BBA等對手在新能源汽車領域的“圍追堵截”，在較長的一段時間之內與頭部車企的較量仍將是其核心任務。

總的來看，智能汽車替代燃油車的進程，將會比智能手機取代功能機的過程更為曲折也更為漫長，這意味着比亞迪的“自我進階”之路也必將更為波折。但無論如何，想要在一個更為複雜的智能車生態之下取得勝利，成為更注重科技含量的“汽車界華為”，已經是比亞迪不得不做出的關鍵抉擇了。