2022年，小鵬汽車的狂奔與失落_風聞

撰文 | 零 度

編輯 | 小 橘

如果給小鵬汽車定義一個高光時刻，那麼這個時刻會指向哪一年？

或許不是頂着行業資本寒冬上市的2020年，也不是何小鵬終於親自下場掛上小鵬汽車帥印的2017年，而是2021年。

2021年，小鵬汽車全年交付量98155輛，交付量增幅275%，兩個數據都超過蔚來及理想，位居國內造車新勢力之首。

可一年以前，小鵬是處於新勢力墊底的那一位，一年時間，國內造車新勢力第一的桂冠，被小鵬汽車摘下。

毫無疑問，何小鵬帶着小鵬汽車，打了個漂亮的翻身仗，到今年一季度，在交付量這個指標上小鵬汽車依然還在領跑。

外界能明顯感知到小鵬汽車今年鬥志昂揚，它不僅在不斷增加車型計劃，還推出了海外2.0模式，勢必要一邊坐實國內新勢力第一的位置，一邊對海外市場發起實質性的攻擊。

但一個無法忽略的問題是，伴隨着勢力第一而來的，是內外部環境下不斷增大的壓力。

深陷裁員“羅生門”

很多應屆生還記得去年那場喧囂的校招搶人大戰。

當時，小鵬汽車為了吸引應屆生們的目光，策劃了一場主題為“探索者計劃”的校招發佈會，並跨界將這場發佈會製作成微綜藝《挑戰吧新鵬友》，奇葩説選手陳銘被邀作為職場觀察員，小鵬汽車董事長何小鵬，則以1號候選人的角色，給大家作了個示範。

以這件事為起點，國內造車新勢力們掀開了搶人大戰的帷幕，為了招來優秀人才，造車勢力公司毫不吝嗇薪資標準，2021年電動車行業的平均月薪直接同比上漲21.6%至15367元。

小鵬汽車打響了這個戰場的第一槍，同時，小鵬也是去年搶人最多的公司。

根據其官方數據，小鵬汽車2020年的時候員工總數為5084人，而截止去年底，其員工數量已經超過1.39萬人，直接翻了三倍，超過理想汽車。

去年，“到造車新勢力上班”幾乎是所有應屆大學生的美夢，可到今年，美夢變成噩夢。

問題最先初見端倪是在2月份，彼時各類求職軟件上，陸續有校招生爆料自己被裁。

兩個月後，在脈脈“理想話題”下，多位標註為小鵬汽車員工的用户表示，小鵬開始了第二輪裁員，比例甚至高達30%。

小鵬汽車第一時間進行了否認，其相關負責人對《財經天下》表示這些都是不實消息，有的部門還在招人。

一時間，外界摸不清誰在説謊。

事件真正爆發是在5月19日，一則“小鵬汽車毀約20餘名應屆生”的話題登上微博熱搜榜，撕開了一道小鵬裁員事實的口子。

這20多位應屆生表示，小鵬毀約的理由包括學校不行、不太適合，有的學生甚至向媒體曬出了短信。

明明何小鵬兩年前還説過，招畢業生時要謹慎，尤其當品牌還不夠強大時，想要留住好的應屆生並不容易。

今年，小鵬汽車就給應屆生們上了殘酷又冷漠的一課。不止是初出茅廬的大學生，久經沙場的老兵也沒能逃過被裁的厄運。

小鵬汽車中高管的人事地震，實際上從2021年就開始了，熊青雲和黃鑫的離開就是那場地震的開端。

熊青雲是品牌營銷界的風雲人物，她被大家稱為“寶潔華人第一高管”。許多家喻户曉的寶潔品牌，比如玉蘭油、佳潔士、舒膚佳等等，幾乎都是由她一手打造。

離開寶潔以後，熊青雲轉身投入了互聯網，去京東當了高級副總裁，在2017年的時候被何小鵬挖牆腳到自己的大軍中，成為小鵬汽車首席營銷官。

去年，這位女將離開了小鵬。

黃鑫原來是小鵬汽車自動駕駛的產品總監，而自動駕駛人才稀缺是造車行業的一個共識。在何小鵬帳下時，黃鑫推進了小鵬汽車NGP 與記憶泊車項目的落地，可以説是一個不可忽視的工程。

但去年，他也離開了小鵬汽車，轉身投入蔚來李斌的懷抱，成為蔚來在國內自動駕駛佈局中的第三位高管。

到今年上半年，小鵬汽車人事地震的震感，變得更加明顯。

1月份，何小鵬昔日在UC時期的舊將陳永海，從高德地圖跳槽到小鵬汽車，扛起互聯網中心的大旗。

這是小鵬的一級部門，員工規模接近1000人，陳永海新官上任後，燒的第一把火就是組織調整，對部門進行手術。

語音部門負責人趙恆藝離職了，物聯網部門負責人譚蔚華被轉崗到用户發展中心，產設負責人劉毅林被調整到自動駕駛中心，而互聯網中心的另一位副總裁黃榮海，先被調至用户發展中心負責營銷，後又組建數據智能中心擔任負責人。

崗位變化之外，部門基層員工的加班壓力也開始增加，工時變成了重要的考核指標。

而除了互聯網中心，其他業務也在變化。負責小鵬海外市場的何利揚已經離職，其下屬也不能倖免，包括負責出海業務的營銷副總經理張一博，原北區總經理、銷售高級總監張傳金，都已不在小鵬汽車。

何小鵬今年説過，小鵬汽車目前的經營效率偏低，要降本增效。顯然，裁員及人事內部調整，變成其降本增效的一板斧，砍向了自己人。

從自信到不自信

前不久，何小鵬參加了網易新聞《致前行者》第四期節目。在節目中他説，如果有機會回到創業的時候，不會以自己的名字給產品命名。

在他看來，用自己名字給產品命名，是一種責任，也是一種壓力，責任會讓人把事情做得更好，但是隨着規模越大，也會有巨大的壓力。

可三個月前，何小鵬還不是這麼認為的。

彼時，他談及造車之初，覺得“小鵬汽車”這個名字特別土，並且和他個人綁在一起，萬一企業沒做好，會砸了自己，萬一自己沒做好，會砸了品牌。

現在他認為用自己的名字做汽車品牌，是一種責任感和自信。

短短不到三個月，自信變成了壓力，而這種變化，源於對電動汽車供應鏈的不可把控及出海的艱難。

深入汽車行業後，何小鵬才發現，汽車供應鏈難做。汽車供應鏈上有上萬個零部件，某一個零件也許會因天氣條件延遲交付，一個零件的延遲會導致整個工廠開不了工，因為缺少一個零件，工廠某個環節就進行不下去。

供應鏈的複雜讓何小鵬學乖了很多，早年互聯網創業階段他説話直率，喜歡和不喜歡都表達得直接，現在變成了他口中的到處交新朋友，與人為善，就是為了互相能購支持。

今年初，全球上演芯片短缺，直接扼住汽車產業命脈，更要命的是鋰電池原材料價格同時也在上漲，再加上上海疫情反覆，小鵬汽車受到不小影響。

從2月份的延遲交付P5車型以至於被車主們在黑貓平台上發起集體投訴，到4月份中旬何小鵬在朋友圈呼籲上海需要儘快找到復工復產的方法否則整車企業可能面臨停產。

過去小鵬汽車沒少佈局供應鏈，包括去廣東、武漢等拿地建廠，以及成立新能源投資公司。

自去年起何小鵬還開始對接起多家電池廠商，想擴容小鵬汽車的合作伙伴，不把雞蛋都放在一個籃子裏，而在這個多元化計劃的實施過程中，甚至傳出為了讓小鵬汽車引入中航鋰電，何小鵬與寧德時代董事長曾毓羣激烈吵架的傳聞。

何小鵬知道，小鵬汽車的供應鏈帶來的挑戰，要比想象的時間還要長，如今這種影響直接蔓延到了小鵬汽車的出海佈局。

3月份，小鵬P5正式在丹麥、荷蘭、挪威和瑞典歐洲四國開啓預訂，允許客户配置P5並支付押金預訂。

可正是因為供應鏈問題，小鵬P5出身未捷身先死，如今已經暫停其旗下P5電動汽車在歐洲四國的預訂，而之前的訂單也無法按期交貨。

出海，可以説是何小鵬心中的意難平。

早在2020年小鵬汽車就走上了出海的道路，當年9月，100台小鵬G3從廣州新沙港出發，被送到了納維亞半島上的挪威。這是小鵬汽車在歐洲市場的第一批訂單，也被視作其正式出海的起點。

但後來，小鵬海外市場並沒再激起什麼浪花，畢竟在國內市場羣雄逐鹿的情況下，小鵬很難騰出手來佈局海外。

而今年小鵬所説的海外模式2.0，與第一次相比，節奏明顯加快，且模式也發生了變化，在歐洲市場導入直營+授權的新零售模式，即將線上平台與線下體驗結合一體進行海外市場的拓展。

小鵬海外走的相當於是農村包圍城市的戰略，不去法國或者德國等具有汽車工業基礎的國家，而是將第一步及重心先放在北歐。

從政策層面來看，這是一步好棋。因為以歐洲為代表的國家為了履行減碳目標，加大了對新能源汽車扶持力度，市場對電動汽車的需求還在不斷攀升。

何小鵬甚至提出了未來要將一半汽車銷量放在海外市場的計劃。

但從競爭環境來説，小鵬的出海之路並不好走。不僅是直營店成本過高，因為歐盟與中國的交通法規和道路情況不相同，其自動駕駛數據也並不能直接應用到歐洲市場。

此外，在海外市場小鵬汽車供應鏈並不完善，如果沒有完善且能迅速反應的供應鏈，小鵬汽車無法更好地瞭解當地消費者需求，及時給出響應。

不久前已有知情人士向界面新聞透露過，小鵬的出海業務很艱難，出海業務團隊相關核心人員的離開，是一個很好地側面説明。

何小鵬這個活招牌

一個無法忽略的事實是，無論在國內還是國外，小鵬汽車都需要與包括蔚來、理想在內的造車新勢力以及傳統車企比如吉利、比亞迪等掰手腕。

內裏外裏，想贏、想持續打出自己的知名度，就需要錢，但問題是小鵬汽車目前並不賺錢。

根據小鵬汽車的財報數據，2018-2020年，小鵬汽車虧損合計高達127億元，單單是今年Q1，小鵬虧損幅度進一步擴大，虧損同比增長116.2%至17億元。

賣得多，虧得也多，已經成為小鵬汽車的一大特色，它已經成為“蔚小裏”造車三傻中2021年淨虧損額最高的一位，幾乎平均賣一輛車就要虧上6萬左右。

為了拿下電動車市場，何小鵬很捨得花錢。比如小鵬汽車銷售網絡的鋪設，2018年小鵬汽車銷售門店只有8家，到2021年這個數據已經變成357家，同比增長123.1%。

巨大開銷之下，小鵬汽車的現金流主要來源於股權融資，而大部分們投資以及看好小鵬的前提是，它的老闆叫何小鵬。

互聯網時代一手創辦UC，後以40億美元高價賣給阿里，創下彼時中國互聯網最高併購案，實現財富自由後投資造車，最後乾脆親自下場造車。

至今還流傳着的這段故事，築成了何小鵬的名片，從他跨界造車的那一刻開始，互聯網圈+汽車圈的人，都在注視着他。

雷軍勸何小鵬不要造車，但雷軍被他説服，後來雷軍不僅在小鵬汽車上市時送了塊金磚給何小鵬，小米還説要造車。

阿里許多高管不看好造車這件事，後來何小鵬2017年從阿里離職與蔡崇信、逍遙子等告別的時候，對方就表現出了投資的興趣。

蔡崇信曾公開表示：“我追了小鵬十年，我們2008年投資 UC。我相信透過這個投資，繼續再追小鵬，多追10年，多追20年，都是我們要做的事情。”

經緯創投合夥人萬浩基也説，何小鵬是新能源車這條高風險賽道里，讓投資人最能睡得着覺的一個 CEO。

至今，小鵬汽車的CEO還是何小鵬，不曾變過。但在年年虧損且虧損逐漸擴大的陰霾下，開始有投資機構露出退意。

6月22日，小鵬汽車遭摩根大通堅持302.08萬股，減持後，摩根大通對小鵬汽車的持好倉比例由5.195下降至4.96%。

更早在今年一季度，高瓴清倉了66.65萬股小鵬汽車股票，而原本去年景林資產還持有小鵬汽車21.8萬股股票，今年這些股票直接消失了。

不過，何小鵬早已為資本市場寫好了另一個值得投資的美好故事。

如果説小鵬商業版圖現在的章節還停留在智能電動汽車，那麼下一個章節，他放在了飛行汽車上，小鵬汽車研究飛行汽車，已經研究了8年。

何小鵬喜歡科幻片，也喜歡科幻小説，他想讓飛行汽車在未來能照進現實。在去年的科技日上，他就立下了一個Flag：到2024年實現飛行汽車的量產，價格則控制在100萬以內。

很多人都覺得他瘋了，但何小鵬很認真，6月9日他還親自展示了一輛航行速度為5m/s、飛行高度為20m的飛行汽車。他知道很多人都不相信飛行汽車可以做出來，但他要大家再給小鵬幾年時間。

飛行汽車有市場嗎？或許是有的。

金融公司摩根士丹利早在2018年就預測過，到2040 年，全球城市空中交通市場規模將達到1.5萬億美元。

但馬斯克卻時常潑飛行汽車冷水：“我對飛行物沒有任何的偏見，但飛行汽車這個概念存在一個問題，就是一定會很吵，而且它也絕不會幫你減少交通焦慮，試想一下，雖然我們現在為交通擁堵焦慮，但如果有很多汽車從你頭上飛過，你一定會想，這些車輪都擰緊了嗎，會不會掉下來砸爛我的腦袋？這一定不是一個能讓你減少焦慮的方式。”

夢想總是美好的，但夢想照進現實往往都有一段很長的距離。比起別人的不相信，最大問題或許還是小鵬汽車何時停止虧損實現盈利。

飛行汽車的投入是巨大的，如果沒有一個穩定健康的現金奶牛，一切都將是空談。

結尾

何小鵬剛進入汽車行業時，有人就告訴過他，做車是一個後悔的哲學。那個時候他沒當回事，現在想來卻覺得這個人説的很有道理。

造車以後，何小鵬失去了一些愛好，這不意味着他的興趣發生了變化，而是源於工作壓力大所帶來的時間壓縮。

比如他過去很喜歡美食，為了減壓，他可以開車很久到一個地方去，僅僅是為了吃一頓飯。但現在基本不會，因為他承擔不起來回路上的時間成本。

或許何小鵬現在不後悔，但小鵬汽面臨的競爭壓力依然很多。

尤其是行業競爭進一步在加劇，蔚來、小鵬、零跑、哪吒、嵐圖、智己、天際、星途等眾多競爭者都在搶奪這個市場。

面對蔚來和理想已經發布二季度新品ES7和L9的情況下，何小鵬直接在社交平台安撫人心，宣稱小鵬G9即將到來。

如今，在單車利潤和單店利潤上，理想汽車幾乎接近盈虧平衡，而小鵬還差得遠，何小鵬直接吹下小鵬G9“將是50萬以內最好的SUV”的牛逼。

但這個牛逼到底能不能實現，還要看小鵬G9真正上市後的真面目。