“這麼多年對非援助，中國民眾到底得到了什麼實質性的好處？”_風聞

這麼多年對非援助，中國民眾到底得到了什麼實質性的好處？有沒有大佬來説説

就説個外援裏最常見的鐵路吧。

從英國當年在印度修鐵路算起，到現在已經過了100多年時間，如今印度雖然不再是英國的殖民地，但這鐵路依然能養活不少英國人。因為鐵路這玩意兒有個特點，首先是你建了它就得定期維護，而維護就需要採購零部件、接受專業培訓，其次是如果你準備扒了重建，你付出的成本是新建一條鐵路的幾倍不止，所以絕大多數情況下舊鐵路一般都很少會動。現在印度已經獨立了70多年了，但國內依然有幾萬公里的英制鐵路。

再看看中國在非洲修的蒙內鐵路：

如果不是看這裏面乘客和乘務員的膚色，以及車票上不認識的外國字母，你就説這是中國國內的鐵路，也不會有人覺得有什麼不對。

當非洲的鐵路系統用的是完全的中國標準，乃至於人員的着裝和培訓都是中國操辦的時候，接下來這些鐵路日常的維護會從哪裏採購零部件？火車上的卧具、餐具從哪裏採購？車票打印軟件和火車的駕駛控制系統從用哪國的？火車的乘務員、駕駛員、站務員到哪裏培訓？……

單單就建鐵路這個事來説，幹這活的可能是中鐵建之類的企業。但鐵路一旦建成了，上面説的這些東西的採購，就跟中鐵建沒多少關係了。總不可能蒙內鐵路要買員工的制服，還非得走中鐵建這個路吧？

甚至可以這麼説，只要這鐵路建了起來，不管以後這個國家的政權如何更迭，只要他還要用這條鐵路，只要這個國家的工業還沒有發達到足以完全自建鐵路和所有配套設施的地步，那這個國家的鐵路運營就是半外包給中國的。中國的企業“吃”這條鐵路吃上個幾十年完全沒任何問題。

而鐵路維護帶來的收益有多高？

濟南高新區有這樣一家大數據公司，它把分散在各個部門的鐵路設備安全狀態的數據進行整合，進行智能化的火車運行線路故障預判，通過預測性維護可延長鋼軌使用壽命3到6個月。僅濟南鐵路局，一年算下來可節省維修更換費用10多億元。它就是山東麥港數據系統有限公司 。……總經理張保國向記者做了一個數據比較，“一公里更換鋼軌費用是92萬，全國有12萬公里的鋼軌，山東省大概是2000到3000公里的鋼軌，我們現在的軟件應用能夠延長它三到六個月的使用壽命，對於濟南鐵路局來講，一年的更換成本能夠節省十幾個億。”

作為對比，就拿圖中的蒙內鐵路來説，它的長度是500公里。山東只把鋼軌的使用壽命延長3個多月，一年就能節省10多億的更換費用。按這個比例換算下來，蒙內鐵路一年單換鋼軌，至少也得三五億起步吧？那再把線路段的維護、安檢系統、調度系統等等的維護算上，一年對外採購的費用十幾億肯定打不住吧？

這麼吃上50年，那就是近千億的採購營收，這在國內能養活多少企業了？

至於鐵路本身——那玩意兒本身才幾個錢。蒙內鐵路總投資200億，維護成本帶來的收益早就能覆蓋投資了。更何況，蒙內鐵路的修建也不是直接扔錢過去的，從鋼軌的採購到職工的招聘，大多數都是在國內完成的。當然，中國在非洲建鐵路的時候，也會僱傭一些當地的工人。但大體上説，這200億的投資裏，至少得有2/3以上是被國內企業賺走了。

這説的是鐵路，那再説説咱知乎的曹大佐，人家去非洲幹啥了？建水電站對吧？

那你把水電站跟鐵路放到一起看，你找中國的企業建水電站，建設規範用誰的？後期維護找哪國工程師？日後設備需要升級，哪國的企業能提供全套服務？……

還是前面那句話，這甚至跟政權變化都沒關係——哪怕這個國家上了一個反華的領導人，但只要他還想用這個設施，就算再心不甘情不願，那也得找“原廠”來維護。

從援助的模式上説，中國跟之前的蘇聯和美國都不一樣。蘇聯的援助，重點是放在重工業和軍工上，而美國的援助更側重於教育、醫療之類的“軟”的東西。而中國大搞基建，這類援助的基本特點是意識形態的色彩比較淡，並且如前面所説，不管你領導人對華態度如何，只要繼續用這個東西，就離不了我的工程技術人員。

給你掙錢的機會你不去，這不是典型的缺心眼麼。

也別以為美國人不想掙這個錢，他們要是還有當年的工程能力，非洲大路上鋪的肯定都是美國的鐵軌。

至於説民眾到了什麼實質性的好處，中鐵建工地上的中國工人拿着比國內高一兩倍的工資，算不算落到了實惠？那麼多國內的鋼鐵廠、服裝廠、配件廠、軟件企業、大數據企業裏面工作的人不是中國人？