深藍SL03氫電版發佈，氫燃料電池汽車能否捲土重來？_風聞

在新能源汽車發展史上，曾有一場關於鋰電池和氫能源的技術路線之爭。在這場競爭中，日本、韓國選擇了氫能源路線，主推氫燃料電池汽車；而美國、中國則選擇了鋰電池路線。

截止到目前，新能源汽車路線之爭第一回合已經結束，而結局已經十分清晰：以鋰電池為動力驅動的電動汽車在商業應用上實現了顯著的突破，取得了短期內的勝利。

這場路線之爭，挫敗了燃油車時代汽車領域的絕對霸主豐田。與之對應，電動汽車全球領導者特斯拉成功上位，成為全球市值最高車企。

從2020年新能源汽車市場正式爆發，以動力電池驅動的電動汽車暫時領先發展，但這並不意味着氫能源汽車被徹底拋棄。

嚴格來説，氫能源汽車可以分為兩種，氫燃料電池汽車和氫發動機汽車。後者採用直噴燃燒供電，類似於增程式汽車，能源利用效率較低。目前，氫燃料電池汽車是主流的氫能源汽車。

氫能源汽車更加清潔的特點，更像燃油車的加註體驗，以及遠超動力電池的技術發展上限，其擁有的巨大想象空間讓人無法忽視。

而我國是世界上最大的制氫國，年制氫產量約3300萬噸，其中，達到工業氫氣質量標準的約1200萬噸。此外，我國在公交車、市政用車等初步氫燃料電池汽車應用市場空間巨大，可以支撐氫能源汽車產業發展。僅在交通領域，我國氫能產業發展，要逐步建立燃料電池電動汽車與鋰電池純電動汽車的互補發展模式。

這種情況可類比於電動汽車在國內的發展，從公共汽車和市政用車等固定路線汽車起步，向商用車邁進，在B出行端市場取得突破，最後迎來C端市場爆發。

當然，氫燃料電池汽車發展不可能複製電動汽車的邏輯。但截至目前，氫燃料電池汽車已經在客車領域有了發展基礎，並且正在向商用車邁進，長安等車企更加速了氫能源乘用車的佈局。

綜合來看，在政策扶持和國內市場支撐下，氫燃料電池汽車已經進入了發展新階段。

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新能源汽車動力技術路線之爭進入第二回合

今年年初，在北京和張家口舉辦的冬奧會，是歷史上首個真正實現碳中和的奧運賽事。在這場奧運會上，氫能源汽車開始示範運營。

據瞭解，在本屆冬奧會上，氫燃料電池汽車以客車為主力車型，共計816輛客車，品牌涵蓋福田、宇通、中通、吉利等，其中福田歐輝客車提供了515輛氫燃料客車。此外，作為奧林匹克全球合作伙伴的豐田，也向組委會提供了140輛豐田第二代MIRAI氫燃料電池乘用車。

北京冬奧會上氫能源汽車的大量應用，正是新能源路線之爭進入第二階段的啓幕。

電動汽車雖然取得了巨大的發展，但這也並不意味着鋰電池路線將取得徹底的勝利。目前，動力電池依然面臨着極大的資源約束。更為重要的是，生產和回收動力電池帶來的污染問題，依然並沒有解決。

長遠來看，在技術發展面前，我們並不能直接判定哪種能源類型將成為最終的勝利者。僅從目前各國氫能產業發展情況來看，氫能源汽車雖然在商業應用上發展緩慢，但政策層面的推動仍在持續，相應技術積累也在不斷進行中。

這也意味着，氫能源汽車仍在不斷發展，新能源汽車路線之爭還在持續。在第一回合遭遇電動汽車挫敗之後的氫能源汽車，挺入了第二回合。

無論從哪個角度看，氫能源都是最為理想的能源類型。氫是最為潔淨的能源，在放能過程中僅產生水，而利用可再生能源製成的氫更是可以實現全程無排放。

相對於鋰電池和鈉電池這些二次能源，氫氣能量密度上限極高。數據來看，鋰電池單電芯理論能量密度約360-450Wh/kg，而鈉離子電池理論能量密度更低，更適合於儲能項目。而氫氣/液氫的理論能量密度可以達到33.6kWh/kg，約為汽油和天然氣的2.4~2.7倍，更遠高於電池。

同時，氫燃料加註更快，理想情況下僅需幾分鐘，更接近於燃油汽車補能體驗。相比於電動汽車數個小時的充電，無疑具備極大優勢。

這些顯著優勢讓氫能源始終受到了各國政府的大力扶持，氫能源汽車雖然在市場上短期內受挫，但依然存在着極大的戰略佈局價值。

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氫能源汽車產業正在醖釀新風口

前面提到，在新能源汽車路線上，日、韓選擇了氫能源汽車，並做出了一定嘗試，豐田推出的Miral和現代推出的Nexo汽車是全球最為熱賣的兩款氫能源車型。

根據國融證券數據，截止於2021年底，現代Nexo銷量9620台，以韓國本土為主，豐田Miral銷量5912台。而截至2021年底，Nexo和Miral累計投放量佔全球總量的81%。

與電動汽車相比，這個數據無疑彰顯了氫燃料電池汽車在商業推廣上的失敗。

其中的原因很多。首先即是氫工業體系、加氫站以及氫氣運輸網絡的構建，這無疑是個投入巨大的工程。其次則是成本問題，無論是豐田的Miral還是現代的Nexo，其氫燃料電池汽車銷售價格要遠高於燃油汽車。

目前，豐田最新版Miral XLE北美銷售基本價格在5萬美元左右，比Model 3略高，但銷售僅限於加利福尼亞地區。而在日本地區，豐田第二代Miral價格為710-805萬日元，約合人民幣44.5-50.5萬元人民幣，遠高於燃油車水平。

在這兩方面之外，氫燃料電池汽車也面臨着關鍵材料如鉑的約束。氫燃料電池需要鉑作為催化劑來進行能量轉換，但鉑金屬資源極為稀缺，且不可替代，這種資源約束強度遠高於鋰電池體系，這意味着氫燃料電池汽車很難實現普及。

這些因素成為了制約氫燃料電池發展普及的關鍵，也讓氫燃料電池汽車在和電動汽車的新能源路線競爭中暫時落後。

事實上，這些因素到目前仍然未被解決。但步移景異，放眼國內，氫能源汽車2021年銷量僅1586輛，處於剛剛起步的階段。不過，考慮到國內客車、商用車的廣闊空間，以及政策的大力扶持，中國氫燃料電池汽車正在迎來全新的發展機遇。

今年三月，國家發改委和國家能源局聯合印發了《氫能產業發展中長期規劃2021-2035 年》。《規劃》提出，到2025年實現燃料電池車輛保有量約5萬輛，並部署一批加氫站。同時提到“重點推進氫燃料電池中重型車輛應用，有序拓展氫燃料電池等新能源客、貨汽車市場應用空間，逐步建立燃料電池電動汽車與鋰電池純電動汽車的互補發展模式。”

而在地方上，氫能也成為各地政府重點推動的產業。近日，上海市發佈的《上海市氫能產業發展中長期規劃（2022-2035年）》提到，到2025年，上海將建設加氫站70座左右，燃料電池汽車保有量突破1萬輛。

在這些政策扶持下，氫能源汽車成為了車企們爭相佈局的新風口。

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氫燃料電池汽車邁入發展新階段

目前，氫燃料電池汽車在國內主要應用於客車領域，且正在向商業重卡領域拓展。同時，國內車企也開始紛紛佈局氫燃料電池乘用車，發力消費端。

在6月25日開幕的重慶車展上，長安汽車新能源品牌深藍正式發佈了首款車型深藍SL03，這款新車定位中型車，基於長安全新平台打造，預售價格為17.98萬-23.18萬元。更值得注意的是，深藍的這第一款汽車採用了多種動力類型，不僅有着目前火熱的純電版和增程版，更推出了氫電版。

這也是國內首款量產的氫燃料電池轎車。從目前信息來看，深藍SL03綜合續航可達730km，饋電氫耗為每百公里0.65kg，能夠實現3分鐘超快補能。

從某種程度上看，長安深藍SL03氫電版的發佈，代表着國內氫燃料電池汽車正在迎來新的發展機會。

事實上也是如此，在長安深藍SL03氫電版發佈數天後，6月28日的廣汽集團科技日上，廣汽集團發佈了全新的氫能源動力系統，由1.56L氫發動機+兩檔雙電機+插電式動力電池組成，最高熱效率達到了44%。同時，廣汽集團還發布了全新的氫能源MPV概念車綠境SPACE。

廣汽的這款綠境SPACE，走的即是氫發動機的路子。其效率究竟如何，只能等新車上市後驗證。

綜合來看，佈局氫能源汽車領域，有着深厚技術儲備的車企並不算少。此次長安汽車推出量產版，一方面是其技術實力的彰顯，另一方面也是對行業變化的響應。

目前，無論是長安深藍SL03氫電版，還是廣汽集團氫能源概念車綠境SPACE，相關信息都極少，很難判斷其競爭力。不過，可以確定的是，即使是有一款氫能源乘用車上市，在現在的市場環境下，氫能源所遇到的大障礙無法解決，這個車型都不會取得可觀的銷量。

參考電動汽車在國內的發展路徑，氫能源汽車從公交車、市政車等固定路線專用車，到商業重卡等商用車領域的發展路線是暢通的。在這個基礎上，展望氫能源乘用車B端市場，乃至於C端市場，仍然存在一定實現可能性。

事實上，只要從專用車走向商用車，氫燃料電池汽車就已經算取得了顯著的突破。在中國廣闊的市場空間下，氫燃料電池汽車前景依然可期。