日產e-POWER叫板dmi，到底有沒有勝算？_風聞

很多人不知道，日產e-POWER其實就是比亞迪18年前就玩過的混動技術Hybrid-S，今天再拿e-POWER和比Hybrid-S更強大的dmi對比，感覺就有點不自量力了。

之前網上流傳的一份日產經銷商銷售培訓話術資料，説比亞迪dmi超級混動是超級能吹的混動，實際性能表現並無過人之處，説了一堆dmi所謂的不好，最終得出e-POWER比dmi更好的結論…且不説通過貶低對手來抬高自己的這種行為很low，當我看完這個銷售話術時就在想，日產大放厥詞的底氣究竟來自哪裏？

懂車的朋友都知道，混動技術的核心在於如何讓發動機和電動機高效配合，把低速和急加速的工況交給電機驅動，把中高速工況交給發動機直接驅動，再把剎車、下坡等工況交給電機回收動能為電池充電，以此達到節能省油的目的。

但是e-POWER與其他混動不同的是，它是一個簡單的串聯模式，發動機、發電機、驅動電機串聯在一條動力傳輸路徑，發動機不能直驅，也就是説發動機100%不參與車子的驅動，任何工況下都是由電機直接驅動車輪，發動機的作用就是帶動發電機進行發電，然後直接驅動電機。

很多人習慣把e-POWER看作是理想one這種增程式混動，增程式混動是隻有一種動力直接驅動車輛，另外的驅動力不能同時直接驅動車輛。表面上看e-POWER只有電機驅動，發動機不能直驅，確實像增程哈。

但是大家注意了，e-POWER不能充電！不能充電！而且理想one的電池包有40度電，純電續航180公里，e-POWER的電池包只有2度電，純電續航只有兩三公里，就算是比亞迪dmi的電池包最少也有8度電，純電續航至少也有55公里，所以説e-POWER是增程式混動未免也太抬舉它了。

一台電動車如果不能充電只能加油的話，也就意味着不能進一步降低使用成本。如果能充電的話，使用家用充電樁1公里的電費還不到1毛錢，百公里不超過10塊錢，而只加油的話，95號汽油已經邁入10塊錢時代，百公里至少需要六七十塊錢以上！所以我就想問大家，買一台14萬左右的混動車，你們最看中的是什麼？我相信絕大部分人優先考慮的一定是節能省油。

所以我真的不知道這麼一台不能充電的電動車，在中國能有什麼發展前景，難道大家感覺不到插電混動有多香嗎？平時市區通勤用電，偶爾出遠門用油，多麼合理的分配。日產官方總是在強調e-POWER不用充電，但是隻要你願意，插電混動也可以不充電！

很多人都在吐槽軒逸和新一代逍客e-POWER的三缸發動機，卻沒有注意到它高速油耗高的問題。dmi在急加速時，發動機和電機會並聯輸出動力，共同驅動車輪。

當減速時系統切換為串聯驅動，到了高速巡航時發動機會直驅。而e-POWER因為發動機不能直驅導致高速工況的油耗非常高。

所以官方避重就輕地玩起了文字遊戲，把原本應該説的綜合油耗，説成了市區油耗3.9升，因為日產官方非常清楚，e-POWER只有在中低速工況下才省油。

如果把dmi的發動機直驅去掉，電池包做小，看起來和e-POWER就比較相像了。

其實e-POWER更像是比亞迪早在2004年就開發出的Hybrid-S，Hybrid-S和e-POWER幾乎是一模一樣的技術，發動機只帶動發電機發電、電動機負責驅動車輪，同樣是不用插電。不知道的朋友可以查一下，這款混動車是當時全球首款串聯式混合動力驅動轎車，其污染物排放指標遠低於歐4標準。

一個被比亞迪18年前就放棄的技術方案，就不要談什麼技術創新了。還在拿e-POWER和比Hybrid-S更強大的dmi對比，感覺就有點不自量力了。從數據上看，e-POWER的月銷量也只有1000多台，是不是也可以説明一些問題呢？

日產天天高喊技術日產的口號，結果中低端車型還在用過去那堆老舊的自吸發動機和拉垮的CVT變速箱。

奇駿從月銷超1萬輛，跌落到月銷1000多輛，只用了不到一年的時間。

其高端品牌英菲尼迪的大部分車型，採購的都是奔馳發動機。

缺乏技術的日產現在也只能吃軒逸、天籟、逍客這三款車型的老本，其中也只有天籟的2.0T可變壓縮比發動機拿得出手，其餘再無任何技術亮點。

軒逸這款車型是日產目前唯一的遮羞布，在很多人眼裏，軒逸就等同於網約車，月銷兩三萬的虛假繁榮背後，是低價換銷量、透支品牌後的危機四伏。

戈恩預言日產將在2-3年內破產，會不會破產我不知道，但是日產正在成為一個廉價車品牌是不爭的事實！（寫自工號：工業科技控）

關注更多工業科技資訊，點擊「工業科技控」閲讀原文