乾貨滿滿！聊聊混動技術這120年 | 科技袁人(上）_風聞

導言：

以國家而論，現在中國的混動技術世界上最好。以企業而論，奇瑞的混動技術最好。

本文是2022年6月15日袁嵐峯博士和周之光博士關於“混合動力汽車”的直播內容

■ 視頻鏈接：

https://www.ixigua.com/7112368048170467880

本視頻發佈於2022年6月23日，觀看量已達14w

■ 精彩呈現：

袁嵐峯博士：歡迎大家來到我的直播間，今天我們的主題是“技術·零距離 鯤鵬DHT超級混動公開課”，跟大家聊一聊混合動力汽車，聊一聊混合動力的發展歷程，它的技術原理以及國產自研的混動技術現在突破發展到什麼狀況了，這是大家非常關心非常專業一個話題，我也需要向專業人士請教。今天我們就非常榮幸的邀請到了一位真正的專家，奇瑞汽車動力系統技術中心混合動力研發總監周之光博士。周老師，幸會。

周之光博士：袁博士，您好。非常高興參加您這個直播課。屏幕前的各位媒體老師，各位奇瑞的車迷們，大家晚上好，非常榮幸能夠和袁老師一起來做混合動力技術的一些交流。剛才在後台的時候，我跟袁博士也有一些聊天，我知道袁老師作為科技工作者也是科普的一個工作者，在混合動力領域其實也有很多的研究。所以我首先代表屏幕前的各位朋友問您一個問題，就是為什麼需要開發混合動力汽車？

袁嵐峯博士：這個問題應該是我問您才對，您是真正的專家。我按照我的理解來講一講，請您多多指教。我想一個最根本的目的是為了節能減排。眾所周知，化石能源是一個不可再生的資源，而且我們現在在飛快消耗它，雖然有些民科不承認這一點，這些民科製造了種種千奇百怪的理由，説化石能源其實可以無限再生的，比方説是所謂石油的無機生源説，但是絕大部分人不相信這些謬論，學術界是根本沒有人相信這種説法的。所以大多數人我相信還是很能夠理解節約化石能源的重要性。

周之光博士：對的。這是我們今天開啓這一話題的基礎的認知，就在這點上我感覺大家的認知應該還是一致的，至少化學（石）能源生長的速度，遠遠趕不上我們消耗的速度。所以今天不管是降低能耗還是節能環保，汽車作為大眾出行的必要工具，都需要逐步向新能源動力系統來做轉型，這其中也包括了混合動力技術在車型上的應用，這也是今天我們討論的這個話題的必然的一個社會背景。

袁嵐峯博士：剛好前幾天我們抖音的賬號就發佈了一個視頻，標題叫做“純電屬於精英，混動擁抱大眾”這個視頻就引起了很多網友的熱烈的討論。今天就正好向您請教一下，新能源車和混合動力車它的發展歷程是怎樣的？

周之光博士：好的，在汽車的整個發展過程中，可能大家有一點不太瞭解，其實在歷史上電動車跟燃油車幾乎是同時發明的，混合動力汽車也出現得非常早，在上個世紀，19世紀末的時候，其實當時就有過技術路線之爭，有人説可能是純電動，有人説混合動力，也有人是説燃油車。經過這麼多年的發展，現在才逐步的燃油車佔據了主流，其實在歷史上電動車、混合動力、燃油車都是經過很多次的競爭之後才形成的現在的格局。目前又發展到了另外一個競爭的局面，就是電動車、混合動力又有蠢蠢欲動的趨勢，燃油車大家看到銷量也在逐步的下滑，所以説現在又到了這一輪的技術比拼的時候了。

所以我們也想看一下在歷史上電動車和混合動力到底是怎樣的一個競爭態勢。在剛開始的時候，大家可能認為燃油車最早出現，其實我也查過一些資料，讓我也很吃驚的是，世界上第一個電動車比燃油車還要早，燃油車是在電動車出現幾年之後才產生的，幾年之後又出現了混合動力。

袁嵐峯博士：也就是説最早的汽車其實就是電動汽車，電動汽車根本不是個新技術，它是個老技術。

周之光博士：對，所以我們現在説的新能源汽車其實在100多年前其實已經存在了，只是現在我們認為這個技術需要換換新身，給它取了一個名字。

袁嵐峯博士：這麼説起來燃油車才是新能源。電動車才是最古老的。

周之光博士：是的，這裏我有一些具體的數字可以給大家分享一下。1881年在巴黎的國際電力科技展上，法國工程師就已經展示了第一輛鉛酸電池驅動的電動汽車，可以認為是世界上第一個電動汽車。到1886年也就是5年之後，卡爾本茨也就是奔馳的創始人，才開發了第一個燃油車，所以説電動車比燃油車早了整整5年。在10年之後，一個叫Harry E. Dey的工程師設計開發了第一個混合動力車的原型。在1900年的時候，在巴黎的世博會上，保時捷也展出了它的混合動力的車型。非常有趣的是，120年之後，在2020年的巴黎老爺車的展覽會上，這個混合動力車再一次地展出了。

袁嵐峯博士：所以汽車出現的順序最先是純電動，然後是燃油車，然後是混合動力，按照這個時間順序出現的？

周之光博士：是的，對。到上個世紀70年代，我們眾所周知的兩伊戰爭，包括中東戰爭，讓石油產生了很多的危機，所以油價當時也是飛漲，所以當時一些汽車製造商也看到了這個情形的變化，所以在日本的兩大品牌豐田和本田的引領下，混合動力技術路線現在又重新進入了大家的視野。

袁嵐峯博士：是，我也聽説過豐田和本田它們是最早開始混動汽車的研發生產的。

周之光博士：真是這樣的，大家所熟知的豐田的THS混合動力系統就是在上個世紀末的時候，大概1997年推出的第一個普鋭斯的混合動力車型，經過多次的技術革新換代也現在發展到了第四代，相比於豐田的混合動力，本田的可能出來得稍微晚一些，它前面也經過幾代混合動力路線的迭代，目前推出的是i-MMD的混合動力系統，作為稍微年輕的一個混合動力系統，目前它也推出了第三代產品，馬上可能也要進入第四代的研發階段。所以總的來説，能源問題目前已經成為全世界共同關注的問題，每個國家都在提倡節能減排。所以説新能源汽車，尤其是新能源汽車裏面的混合動力汽車，我們認為在後面應該是大有可為，就是在我們國家也通過大量的人力、物力的投入，最近幾年技術上也取得了一些成績，也突破了國外混合動力技術對中國的封鎖。

袁嵐峯博士：那這是一個非常動人的故事，就是中國混合動力技術如何後來居上，如何突破國外封鎖的這個故事。我們先回頭説一下石油短缺對於中國的影響，因為根據我的調研，我發現它對於中國的影響特別的嚴重。如果論面積中國是世界第三大國，但是論石油儲量中國只排在世界第13位，因為石油的分佈實在是太不均勻了。中國現在一年消耗的石油大概有7億噸，但自己生產的石油不到兩億噸，就是説我們有5億噸石油是要進口的，這個如此巨大的缺口對經濟是個巨大的挑戰，甚至對於我們的國家安全都是個巨大的挑戰，因為我們總得時刻考慮着，如果石油通道被切斷，那對我們國家會造成多大的挑戰。

還有另外一方面就是你燃燒化石能源會排放大量的二氧化碳，二氧化碳就會導致温室效應，導致氣候變化。雖然有很多民科不承認這一點，他們發明種種理由説氣候變化是個騙局，但是在學術界其實早就得到公認的，比如説2021年諾貝爾物理學獎就獎給了氣候變化方面的研究。所以從各方面來看，大部分人都得到共識，就是我們需要節能減排才能可持續發展。

周之光博士：對，節能減排這兩個課題就是非常肯定的現在已經成為了全球共同的話題和任務。我想您肯定也關心到了我們國家在這方面的一些政策。

袁嵐峯博士：是，在2020年我們國家就制定了兩個國策，就是説2030年要碳達峯，就是説碳排放要達到一個極大值，以後就只能下降，不能提高了。2060年要碳中和，那時候就是説我們排放的二氧化碳跟我們吸收的二氧化碳要一樣多，就我們不再淨排放了，這個是非常嚴峻的一個時間表，我們要付出巨大努力才能做到這個。但實際上有很多其他國家也都制定了類似的時間表，但它們並沒有那麼認真，國際形勢一有風吹草動它們又縮回去了。所以看現在這個情況，你會發現只有中國是特別認真在推進這個路線圖的，就我們是所有國家當中對於碳達峯、碳中和是最認真的，這個是個好事，這個才叫大國的擔當，我們如果要引領人類走進新時代，就需要這樣的大國的執行力。請問周博士我們國家在汽車業做哪些事情呢？

周之光博士：國家在汽車領域相關政策也是非常的明確，早在2009年就是工信部也制定了《新能源汽車生產企業及產品准入管理規則》，2010年的時候，新能源汽車就被列入了中國七大戰略性的新興產業。由此可見，國家對推行新能源汽車和混合動力汽車也是非常的重視。奇瑞作為國內第一家跟進國家能源戰略的汽車品牌，在2010年就成立了新能源公司，在去年的上海車展上，我們也宣佈了奇瑞的2030的能源戰略，我們的戰略主要分為兩個階段來實現我們的總體目標。第一階段就是全面提升我們燃油動力的能效，推進混合動力這些新能源技術的快速應用。第二階段就新能源汽車的銷量佔比要超過40%，完成氫動力市場開發和商業化的應用。

袁嵐峯博士：這是一個兩階段的新能源戰略目標，可以看出這是奇瑞長線的規劃佈局，而且這個也是非常符合我們國家現在的市場發展情況的。

周之光博士：對。奇瑞汽車從技術革新和產品佈局兩方面着手，也是為了綜合考慮用户的需求，就我們認為未來很長一段時間，燃油動力、混合動力，還有純電動乃至更多動力形式的車型一定是百花齊放的局面。所以我們也佈局了奇瑞4.0時代的全域動力架構，覆蓋了燃油動力、混合動力、純電動力，還有氫動力在內的所有能源形式，就是為了滿足不同用户在不同場景下的用車的需求。當然新能源汽車和混合動力汽車是我們未來發展的重點，也是我們奇瑞在技術佈局中的一個發力點。

袁嵐峯博士：説到對未來的預測，我可以向大家介紹一個重要的文件，它叫做《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》，這個2.0的路線圖是中國汽車工程學會在2020年提出的，可見它代表了業界的專家意見。這個路線圖裏面有個重要的預測，就是到2035年混動汽車佔燃油汽車銷量的比例是100%，也就是説那個時候就沒有傳統的燃油汽車銷售了，任何還在用油的汽車都必然是混動。這個路線圖還有個預測就是2035年新能源汽車佔全部汽車的銷量比要達到50%，所謂新能源汽車主要指的是純電動了，所以可以大致認為那個時候的汽車銷量就會一半是混動，一半是純電動。

周之光博士：您對汽車領域確實非常有研究，也感謝您對我們這個行業的關注。這裏我還要再補充一下，這份技術路線圖裏面説的50%的新能源車，其實裏面還包括了插電式混合動力就是PHEV的車型，插電式混合動力車目前在整個新能源這個領域裏面佔比大概在20%左右。所以如果從廣義的混合動力的概念來看的話，到2035年混合動力汽車的佔比應該是達到60%到70%左右。

袁嵐峯博士：這就是個有趣的問題，就是説混合動力這個詞還有廣義和狹義之分。很多網友肯定也很關心，混合動力這個詞到底是啥意思，是不是可以理解為當我們説混動的時候，默認指的是沒有充電口的混動，除非你特別明確的指出來是插電混動？

周之光博士：確實，目前市場上對混動的概念定義非常的不清晰。我們目前一般説的混動都是可能特指的是類似於豐田、本田這種不能充電的車型，就是它自己帶一個很小的電池，電量大概在一點幾度電到兩度電左右，它不能從外面的電網獲得電能，只能通過自己發電來產生電能。按照中國的國家標準，只有純電動續駛里程，按照NEDC工況測試超過50公里，並且能夠從電網獲得電能，這樣的車型才叫插電式混合動力汽車。傳統的混合動力是沒有充電口，對用户來説，他的使用可能跟傳統燃油車是相當的，不會改變用户的任何的使用習慣，沒有充電樁，也沒有充電箱，也沒有很大的電池，它可能比傳統燃油車會稍微貴一點，但是也是非常省油。所以在很長一段時間之內，混合動力被認為是傳統燃油車替代的一個非常重要的方案。

袁嵐峯博士：謝謝周老師的講解。我想對網友們説的是，你如果理清了這些關係，搞清楚了廣義和狹義的混動，那麼你對於混動的瞭解就至少超過了90%的人。下面插電式混動又是怎麼用的？

周之光博士：插電式混動之所以算為新能源汽車，這是因為它有兩套驅動系統，就是在電池有電的時候，我們一般用電機就能夠帶動車輛來行使，能夠滿足客户大部分的使用場景。如果電池電量下降到一個比較低的水平，我們認為在術語上叫做電量保持模式的時候，這個時候發動機和電機一起來驅動車輛，這樣的話它的油耗也是非常的低。所以插電混動有純電動的特點，就是能純電驅動，能夠零排放的行駛，能夠用電能來驅動車輛，使用成本非常低。同時它也有燃油車的一些特點，就是沒有里程焦慮，只要有油車輛就能夠運行，這樣的話它對有里程焦慮的人來説可能是非常好的一個選擇。

所以可以説插電式混動是取了純電動和混合動力的一個優點，就是把兩個優點結合在一塊，有電的時候用電，沒電的時候用油，在沒電的時候油耗可以説就是零，所以它也是一個可以説在某些情況下，也是一個零排放的車型。所以從這個維度説，我們認為插電式混合動力汽車應該是要優於我們前面説的混合動力汽車的。同時在長途行駛的時候，因為有發動機的支持可以不像純電動車那樣，有可能被困在半路的風險，同時在AMIH（音）以及駕駛平順性方面，插電混動其實還都有一定的優勢。所以這也是為什麼奇瑞非常看重插電式混動一個重要的原因。

袁嵐峯博士：這樣我想大家對於混動的理解就清晰很多了。所以有一個有趣的問題，如果你問純電動能不能完全取代燃油車呢？許多還不確定，因為對於純電動的續航是不放心的，你害怕被困在路上。但是如果問混動車能不能完全取代燃油車，那麼這個答案就是非常確定了，因為混動車已經在多個維度確實都非常明顯的比燃油車要好，這是一個趨勢，而且也是一個現實了。如果你又問，混動和純電動哪個好？這個回答就見仁見智了，因為兩者是各有利弊的，最明顯的就是説混動畢竟還有部分燒油的，這點是不如純電動。但是另一方面它沒有里程焦慮，而且它的能量補充它既可以加油也可以加電，它不單純依賴外界的充電設施，這一點它又是優於純電動的。

周之光博士：對，您剛才也提到了插電混動有個綜合續航的情況，我這裏也想補充一下，在綜合續航裏面還有一個指的是純電的續航里程，一般的純電動續航里程前面介紹的按照中國標準50公里可能就能達到這個標準的要求，就能算作插電式混合動力汽車。但是我們在設計這個插電式混合動力汽車的時候，除了滿足國家標準之外，我們也對用户的實際使用場景做了很多的調研分析工作。我們認為50公里可能只是一個基礎入門版，可能還無法滿足大部分人使用的需求。如果把純電動續航里程提高到100公里，按照這個統計分析就能夠覆蓋90%以上用户出行的場景。實際上關於電池用多少，續航里程定多少，我們當時在開發的過程中也有很多的爭論，有些人認為50公里就夠了，這樣的話電池成本還低，可能更能吸引客户的需求，客户的購買，因為定價可能也會低一些。

但是我們從另外一個維度來説，畢竟純電動行駛也要滿足很多人的需求，這樣的話能夠給他帶來更好的純電駕駛感覺，純電動使用的低成本。所以我們最終經過調研就把100公里當做我們的開發目標，這樣的話90%的人基本上都能夠覆蓋，我們也沒把這個里程放到200或者更高的里程，因為我們認為90%的人有這個需求，按照這個來定是最合理的，如果再多的話，有可能電池重量過重，可能90%的人就為了更多的里程要支出更多的購車成本。同時每天揹負更重的電池在行駛的話，對電耗油耗可能都是不利的，所以我們選取了一個能夠滿足90%人需求的這樣一個目標，來作為我們開發的目標。

所以對於很多不常出遠門的來説，100公里的續航里程基本上能夠滿足日常的使用，買菜、上班、送小孩這些可能都沒有問題，就是純電動的感覺了。所以我們認為插電混動能夠短的續航里程之內用作純電動，同時長的出行又能用作混動，沒有里程焦慮。所以插電混動我們認為在目前這個階段應該是最好的一個選擇。

袁嵐峯博士：那要這麼理解的話，可以説插電混動它是相當於在純電動的技術上加了一個發動機，純電動最大的缺點就是説它續航里程它為了滿足比方説500公里這個需求，它要背很多很多電池，然後搞得特別重。這麼多電池本身又是一個巨大的能量的消耗，它現在就是説你電池可以少帶一點，你加點油你就可以保證一個很長的續航里程，反而是變成了在純電動基礎上再去優化一下。因為用油來給它做了一個里程的備份，所以可以説這是一個非常好的思路。所以我們總結一下，混動車它跟燃油車相比，它的好處是更省油，跟純電動相比它的好處是沒有里程焦慮。所以它至少是一個最優的解決方案之一，如果不是説它是最好的那一個的話，它至少也是之一，而且在很長時間會保持這一點。

所以就是為什麼我們前面説了中國汽車工程學會預測2035年混動車會完全取代燃油車。目前有個説法就是説，2022年是中國汽車的混動元年，從現在到2035年，就應該是一個燃油車和插電混動共存，插電混動逐步擴大市場份額的這樣一個階段。瞭解了這些背景之後，我們現在再來介紹這背後的科學原理。説到科學原理，很多人有個巨大的迷惑，就是説混動為什麼能節能？這個基本問題很多人不清楚的，因為只要你稍微思考一下你就會發現，無論你用什麼東西來驅動，是用油還是用電驅動，但是汽車只要你給定它的速度，給定它的路況，汽車無論如何不都要消耗同樣多的能量嗎？

而且跟無論是純油還是純電相比，混動都有一些不利條件，比方説它跟燃油車相比，它要多搭載一個電池和電機，它消耗的能量豈不是更多嗎？或者從另外一個角度來看，能量轉化的角度，就燃油車它的能量轉化就是一步，就從熱能轉化成機械能，而混動車是熱能轉化成電能再轉化成機械能，它還多一道工序，損耗豈不是更多嗎？

周之光博士：對，這背後的原理確實比較深奧，很多人可能也不理解，但是袁博士您作為物理學的專家，我也知道非常擅長用通俗易懂的話語來把深奧的道理來講清楚，所以正好今天有機會請您給我們來做一個分析。

袁嵐峯博士：對於這個問題的回答可能會讓大多數人驚訝，就它會追溯到一個非常基本的原理，就是混動之所以更節能，歸根結底是因為熱力學第二定律。熱力學第二定律這個詞可能大家全都聽説過，這個定律説的到底是什麼呢？實際上我們可以舉一個日常生活中最常見的例子就是説一杯水如果是熱水它會自發的變冷，但是冷水不會自發的變熱，就有些變化自發的變化是單向發生的，這個就是熱力學第二定律決定的。

這是一個日常生活的例子，如果是用學術性的語言來表述的話，如果認真學過，科班出身學的話，它是説熱力學第二定律説的是熵，一個孤立體系的熵，只會增加不會減少，這個熵是單向增加的，這個確實也是它的一種表述方式。不過其實熱力學第二定律有個有意思的地方就是它有非常多的表述方式。對於我們當前這個問題而言，這方面的表述方式是這樣的，是説能量是有高低品質之分的，比如説電能和機械能就是高品質的能量，而熱能是低品質的能量。

我們首先知道有個熱力學第一定律就是能量守恆定律，它説的是不同的能量可以互相轉化，但是那個能量的總和是保持不變的，大家可以變來變去，但是加起來總是那麼多。然後熱力學第二定律告訴你，這個能量的轉化還不能隨便轉化，它是有方向性的，高品質的能量可以完全轉化成低品質的能量，但是低品質的能量就不能完全轉化成高品質的能量，比如説我們前面不是説電能和機械能是高品質的能量，它們倆就可以完全轉化成熱能，比方説一個微波爐在那發熱，這個就是電動完全轉化成熱能了。或者機械能你摩擦生熱這個就完全轉化成熱能了。電能和機械能之間互相也可以完全轉化，無論是電動機還是發電機效率都可以接近100%，但是你就不可能把熱能完全轉化成電能或者完全轉化成機械能，這個從基本規律上就不行了。

從力上來看，熱力學第二定律是怎麼來的？其實它最初就是來自於對熱機效率的研究。所謂熱機就是説這樣的機器它是把熱能轉化成機械能，比方説我們汽車裏面用的那些內燃機，這個就是熱機。那麼熱機是怎麼工作？它總是需要一個低温熱源和一個高温熱源，比方説低温熱源就是常温的空氣，高温熱源就是你燃燒產生那些高温的氣體。熱機究竟是幹什麼的？熱機就是從高温熱源獲得熱能，然後把其中一部分變成機械能對外做工，然後把另外一部分傳給低温熱源。熱機對外做的功除以它從這個高温熱源獲得的熱能，就是所謂它的效率，就是熱機效率。

那麼這個熱機的效率最高能到多少？這個是19世紀的科學家非常關心的一個問題。經過多年研究大家得到那個結論，讓所有人都震驚了，就是説熱機的效率最高其實只取決於一個因素，就是熱力學温度，就是低温熱源和高温熱源，如果我們把它熱力學温度分別叫做T1和T2，那麼熱機的效率的上限就是1減去T1除以T2，僅此而已，只由這一個決定。這是非常驚人的一件事情就是説這個上限僅僅由兩個熱源的熱血温度之比決定，跟其他任何因素都沒有關係，比如説跟熱機的工質就沒有關係，無論你用的是水蒸氣還是空氣，還是任何其他物質都一樣，你不可能通過改進工質來提高熱機的效率上限。同樣跟熱機的工作過程也沒關係，無論你用的是卡諾循環，還是奧托循環，還是任何其他循環都一樣。

這個是非常驚人的一件事情，如果你沒有學過熱力學温度，那我們再稍微解釋一下，所謂熱力學温度，就是所謂絕對温標，它單位是開爾文，它的數值是等於攝氏度加上273.15，也就是説我們水的凝固點0攝氏度就是273.15 K，然後水的沸點100攝氏度就是373.15 K，所以我們常温25攝氏度，大概就是300K左右，這個就是T1。然後T2會是多少呢？作為一個汽車發動機，它燃燒室的温度一般是幾百個攝氏度，所以T2大概就是T的幾倍，所以這兩個比一下就會發現了，這就是為什麼內燃機的效率達到40%都已經算是很高了。但是另外一方面電動機和發動機的效率，因為它們之間是高品質能量轉化，所以它們輕輕鬆鬆就可以接近100%。

周之光博士：對。剛才袁老師講的主要是物理的原理，我再從工程設計的角度做一下補充，燃油車的發動機將熱能轉換到機械能的過程中，可能有一個熱量的傳導，相當一部分的熱量可能會通過殼體之類的往外面進行輻射，剛才講的現在的發動機熱效率在40%左右，40多一點，所以還有大概接近60%的熱量是需要散發到這個環境中，通過零部件一些傳導和一些輻射。所以就是我們在實際工程中可能要對這個熱進行處理，否則的話它對我們零部件壽命可能都是有損害的。所以大家也看到我們車上有什麼冷卻風扇、冷卻水泵，有這些東西，都是為了伺候好我們的發動機，讓它温度工作在一個比較舒服的環境下，這樣的話它的效率可能才會比較高，零部件的壽命才會多點。

袁嵐峯博士：一方面你希望燃燒室的温度儘量高，另一方面你又需要把這個熱量趕快的散發走。

周之光博士：對。相比之下就是混合動力或者純電動，可能這種情況會比較少。因為我們知道剛才説的電的轉換效率非常高，就電機現在效率都已經九十七點幾，接近98，電機控制器的效率也都九十八點幾，如果用碳化硅的話可能超過99%，所以説電驅動系統的效率已經接近100%，所以從這一塊來看的話，電驅動的效率應該是非常高的。

袁嵐峯博士：感謝周老師的解讀。由此我們可以理解，雖然混合動力車它的能量轉化是有兩道工序，就是熱能到電能，然後再到機械能，它比燃油車多了一道工序，但是它有一步電到機能這一步，這個能量幾乎是沒損耗的，所以如果前面內部就是説從熱能到電能那部分的效率有所提高的話，那麼總的效率仍然是可以提高的。請大家想一想，前面那一步的效率為什麼會提高呢？

其實如果你熟悉汽車技術的話，對這個問題就很清楚。因為發動機它在不同的工作狀況下效率差別是巨大的，比如説轉速太低不行，轉速太高也不行，中間某個區間它那個效率是最高的，而傳統燃油車它會大量的時間就工作在那些低效的區間，所以總的效率就嚴重被拉低。所以假如你有辦法讓發動機只在它最佳的工況下工作，你就可以提高效率了，這就是為什麼混動比燃油車多了一道工序，它卻能夠更省油的基本原理。

周之光博士：對，沒錯。我們也經過統計分析發現中國的工況，其實大部分人都行駛在非常低的一個車速場景下，大部分分佈在20到30公里，就平均車速，所有人的平均車速。

袁嵐峯博士：擁堵實在是太厲害了。

周之光博士：對。所以在這個環境下工作的話，其實發動機也是工作在一個非常低效的區間，所以混合動力利用電機的輔助驅動的能力，把發動機這些低效工作點給它轉移到高效工作點。就比如説只需要發動機工作在很低負荷的時候，我們可以通過發動機發電把負荷提高，讓它工作在高效區間。同時如果發動機工作在一個大負荷的話，以後也不好，這個時候我們可以通過電機助力，讓發動機少出一點扭矩，電機多出一點扭矩，這樣的話總扭矩不變，但是發動機工作在一個更高效點，這樣的話可以通過電機的調節，讓發動機工作在一個很舒服的區間，從而提高整個系統的效率，這也就是混合動力省油的一個秘密。