在深水中：全球經濟中的航運_風聞

在深水中：全球經濟中的航運

約瑟夫·格羅索

2022 年 7 月 1 日《反擊》 

令人驚奇的是，直到經歷了全球大流行的影響，大多數美國人才被迫閲讀或聽到“供應鏈”或“物流”等詞。令人驚訝的是，這些東西才是基本要素。由於過去一代人在這些領域發生了革命性的變化，現代生活是依賴的。 新冠病毒 仍困擾着全球經濟，通貨膨脹率處於幾十年來的最高水平，供應鏈的不確定性依然存在。

在過去的十二個月中，這種不確定性呈現出多種形式。有報道稱亞洲工廠關閉，工人不願重返工作崗位，美國港口有十幾艘船隻支持，卡車司機短缺，傑夫貝索斯等人的財富激增。顯然，危機的直接觸發因素似乎是 新冠疫情 的混合，因此美國人大大增加了他們的在線購物。

根據美國人口普查局的數據，2020 年電子商務銷售額增長了近 32%，自 2019 年以來增長了 50.5%。總體而言，在線銷售額現在佔零售額的 19%。鑑於政府 4000 億美元的刺激措施和大部分户外服務經濟被鎖定（即餐館、電影、體育賽事等），與大流行前時期相比，美國人在 2021 年的商品支出增加了近 1 萬億美元。很難看到任何供應鏈都不會緊張。

儘管如此，到 2022 年 5 月，只有 11% 的亞洲貨物準時到達北美，低於 2020 年 5 月的 59%。 到 2021 年底，從亞洲到美國西海岸的運輸成本在一年內上漲了 330%。根據貨運波羅的海指數，截至 6 月 22 日，全球運送 40 英尺集裝箱的平均價格為 7261 美元，低於 2021 年 9 月超過 11,000 美元的峯值，但仍是疫情前的五倍。聯合國貿易和發展會議 估計，封鎖期間較高的運費使通貨膨脹率上升了 1.5%。 

然而，退一步，一個更完整的圖景出現了，一個以全球化、剝削和去工業化為特徵的圖景。美國在過去一代人中已經失去了數百萬個製造業工作崗位，這已經不是什麼秘密了——自1980年以來，美國已經失去了大約750萬個製造業工作崗位。雖然自動化是下降的一個重要因素，但外包和分包也是如此。從1970年到2010年，東亞製造業的就業人數增加了兩倍多，從3100萬增加到9700萬。從1997年到2007年的十年間，東亞出口額從2690億美元增加到近1.5萬億美元。

當然，中國作為世界工廠的崛起起到了至關重要的作用。進入中國的外國直接投資從1980年的5700萬美元增加到2010年的1147億美元。2021，從中國的進口額達到5060億美元（出口額為1510億美元，貿易逆差為3550億美元）。

在過去二十年裏，從越南的進口也呈爆炸式增長。2020年，越南是美國第六大進口國，比2019年增長21.2%，比2010年增長436%。在某種程度上，越南是美國對華貿易戰的勝利者。自2018年以來，美國對越南的貿易逆差激增近三倍，達到900億美元（至於美國關税的有效性：越南的大量出口源自中國擁有的工廠）。

自2010年以來，從印尼的進口增長了23%。 沒有什麼能比洛杉磯和長灘港口外數十艘貨船的出現更能説明供應鏈危機了。集裝箱船運輸全球90% 的貿易，這兩個港口處理美國40% 的進口。

一艘來自中國的船需要15-20天的航程才能到達美國的港口。把一艘船從中國轉回美國通常需要60天左右的時間。這個過程應該以最高效率為目標，一艘船進，一艘船出。冠狀病毒疾病破壞了系統。在混亂的高峯期，有超過100艘船等待靠岸。如果所有的等候集裝箱都已經擺好了隊伍實際上會從洛杉磯一直延伸到芝加哥。週轉時間增加到100天。拜登最終命令港口全天候運作，一些船隻被轉移到其他港口。

到2022年初，在洛杉磯港口外等候的船隻減少了一半，儘管今年春天有十多艘船隻經常在美國各地的港口停靠。截至5月，全球近20% 的集裝箱船隻仍然在擁擠的港口外等候，其中包括中國的數百艘。

  在一個完全超現實的例子中，價格的上漲使得從亞洲到美國的旅行比反方向的旅行貴20倍。因此，在流感大流行期間，有報告稱返回亞洲的船隻許多集裝箱都是空的。託運人一直拒絕美國的農產品出口。簡單地返回亞洲，在那裏重新裝滿食物，而不是等待食物被裝載和運回，這樣做更有利可圖。在剛剛過去的假期裏，美國一些最大的零售商正在租用他們自己的小型船隻來處理積壓的貨物，停靠在全國各地的小型港口。當然，這個選擇超出了絕大多數美國企業的範圍。 

從航運業的角度來看，如果這種情況讓人想起任何有關無能或效率低下的概念，那麼這些概念很快就會被拋到一邊。2021年全球航運業的收益相當於整個行業過去10年的收益。去年11月，《華爾街日報》發表了一篇題為《面向航運業投資者，終於有回報了》的文章開頭幾行寫道: “全球供應鏈瓶頸給零售商帶來了麻煩，給消費者帶來了延誤，給在疫情顛覆物流業務之前投資集裝箱船的金融公司帶來了巨大收益。”

 冠狀病毒疾病的出現並非最近造成航運供應鏈中斷的唯一原因。2021年3月23日，長賜號的20124個 TEU 集裝箱在蘇伊士運河擱淺(TEU代表20英尺當量單位，意味着一艘船可以攜帶的標準20英尺集裝箱數量)。蘇伊士運河是歐洲和亞洲之間最短的航運路線，全球多達15%的貿易要經過蘇伊士運河，其中包括每天100萬桶石油和大約8%的液化天然氣供應。這意味着一天大約有50艘船。由於長賜號被卡在運河中長達一週，數百艘船隻排成60英里的長隊等待通過。總而言之，估計每天有價值96億美元的貿易受阻。

2022年3月15日，長榮海運公司的另一艘名為“永遠前進”的船隻在切薩皮克灣擱淺。雖然這一阻塞沒有阻礙交通，但這艘船花了一個月的時間才獲救。2017年，“木星號”在安特衞普港外擱淺了一天，確實阻礙了船舶交通。

 鑑於近年來導航技術的改進，船舶擱淺的情況應該減少。然而，目前的船隻規模龐大。有史以來最大的集裝箱船“長範”號 (另一艘由長榮海運集團建造)於2021年8月通過蘇伊士運河。它的長度剛剛超過1300英尺(大約是帝國大廈的面積) ，容量接近24,000標準箱(確切地説是23,992標準箱) ，“長範”號 從現代 阿爾赫西拉斯號（23,964 標準箱）獲得了頭銜，該船在不到一年前進行了處女航。這兩艘船隻是即將開航的大型大型船隊的一部分。

 從遠景來看，目前最大的船舶是上世紀60年代末集裝箱化標準化時期的15倍。1956 年，馬爾科姆·麥克萊恩 的秘密油輪"理想X號 將 58 個集裝箱從新澤西州運往德克薩斯州，這是世界上第一次商業上成功的集裝箱之旅。當早期全蜂窩式集裝箱船之一的 Encounter Bay 號於 1969 年投入使用時，其運力是 1578 個標準箱。即使到了 2000 年，船舶運力也達到了大約 8000 標準箱。然後當航運公司馬士基在 2006 年推出其 E 系列船舶時，運力達到了 15,000 標準箱左右，基本上是以前最大船舶的兩倍。從那時起，已有 130 多艘船舶下水，承載能力在 18,000 至 24,000 標準箱之間。僅在過去十年左右，產能就增長了 80%。

 這就是放松管制的意義所在。正如馬特·斯托勒在一篇Substack文章中所描述的那樣，在20世紀的大部分時間裏，美國航運法都是以1916年的《航運法》為基礎的。該法案允許航運公司免於遵守反托拉斯法。他們被允許相互結成聯盟（今天仍在繼續），共同制定路線和價格。

然而，有一個條件，即所有價格必須公開，服務必須在平等的條件下提供，不允許公司通過提供批量折扣或私下折扣來削弱競爭對手。除該法案外，還有造船補貼和1920年《商船法案》（稱為《瓊斯法案》），該法案要求在美國兩個港口之間運輸貨物的所有船舶均由美國製造、擁有、配備船員並懸掛國旗。這個想法是通過提供議價能力（因此是公共價格），保護小公司和企業免受大公司掠奪性行動的影響。

出於國家安全考慮，美國希望保持強大的航運業。穩定的價格使這個繁榮和蕭條的行業失去了優勢。 該系統被 1998 年的《海運改革法案》拋棄。從某種意義上説，我們處於世界上最糟糕的境地：保留了反壟斷豁免，取消了透明度。可以預見的是，該行業的集中度呈爆炸式增長。

自 2000 年代初以來，1000 家最大的海運公司中多達 60 家已經消失。銀行太急於為大型軍備競賽提供資金。航運公司是很好的貸款目標，因為在發生違約時可以簡單地收回有價值的船舶。加上航運經常獲得政府補貼。

在這一切之中發生了 2008 年的經濟崩潰。經濟低迷意味着沒有足夠的貨運來滿足不斷增長的船舶運力。由於航運價格處於谷底，其餘的大型承運人結成了聯盟。 1998 年，排名前 10 位的航運公司佔據了 40% 的市場份額。如今已超過 80%。所有十家公司都是主導行業的三個公司聯盟之一——2M、Oceans Alliance 和 The Alliance。巨型船也保持了良好的進入壁壘。新公司很難以巨輪這樣的前期成本闖入。

基礎設施（鐵路、船舶、社交媒體網絡）往往需要大量投資來建設，但運營起來並不多。這使得許多公司建立競爭網絡的效率低下。因此，它通常由大到不能倒的壟斷國家所有。船越大，船運公司就越有可能在建築、燃料和員工方面節省開支。隨着整合和聯盟的進行，船舶的尺寸越大，也會讓公司在系統的其他部分發揮影響力。這導致了港口之間的軍備競賽。巴爾的摩、邁阿密和諾福克的港口開始疏浚工程，以深化他們的港口。紐約和新澤西港務局率先發起了一項工程，將美國貝永大橋抬高64英尺，以容納更大的船隻。該項目耗資17億美元。這類工程對承運人來説非常方便，因為他們幾乎可以獲得所有的節省，而港口和通常提供資金的納税人則為其買單。

由於大型船舶無法像小型船舶那樣為眾多港口提供服務，它們導致碼頭運營商和港口交通越來越集中，這是洛杉磯港和長灘港處理如此多的交通並因此容易出現堵塞的原因之一。幾周前，面對通脹上升，拜登總統怒斥“外資”航運公司將價格提高了“高達 100%”。 ’ 6 月 16 日，他簽署了《2022 年海運改革法案》。如今在國會輕而易舉通過的立法承諾不會太驚天動地。該法案授權聯邦海事委員會限制拒絕美國的海運承運人並限制港口費用。它可以執行得多麼徹底，這是值得懷疑的。

航運界的另一個方面是方便旗。船東只需付費即可在願意的國家註冊他們的船舶。對船舶登記沒有國籍或居住要求的國家被描述為具有開放登記。這種形式的紙質全球化與其他形式的工作方式相同。顯而易見的目標是利用低工資和監管較少的地方。因此，在 1960 年，美國國旗商船隊擁有近 3000 艘船隻。到 2019 年，這一數字為 182 艘。全球近四分之三的船隊現在懸掛的船旗國與船東不同。

長期以來，註冊人數最多的地方是巴拿馬、利比里亞和馬紹爾羣島。羅斯·喬治在她的書《萬物的百分之九十》中解釋道： “很少有行業像航運業那樣絕對不透明。 即使是離岸銀行家也沒有開發出像方便旗那樣複雜而難以捉摸的系統，在該系統下，船舶可以懸掛與其所有者、船員或路線無關的國家的旗幟。雖然聯合國機構國際海事組織自成立以來通過了大量法規，國際勞工組織也通過了海員標準——海事勞工公約於 2006 年獲得 80 個國家批准並於 2013 年生效 ，海洋有溶解這種紙的傾向。 與許多事情一樣，新冠病毒大流行使人們的腹部暴露無遺。 

2020年9月，當30萬工人被困在船上時，彭博社的一份報告發現了數十起勞工違規行為。在接受採訪的40名海員中，有一半沒有目前的合同，其他人幾個月都沒有拿到工資，這符合國際勞工組織對強迫勞動的定義。航運公司和人力資源代理公司(就像肉類加工業等其他行業一樣，發貨人通常會將招聘工作外包給代理公司)決定工人何時以及如何回國，甚至會持有他們的護照。在一個充斥着中間商的行業，包括所有者、經營者和職業介紹所的網絡，很難追究當事人的責任。

對工人來説，運輸絕不是供應鏈中唯一讓人頭疼的環節。在美國，貨物從集裝箱上卸下後會被搬到卡車上。卡車運輸國內貨物的70%，一年超過100億噸。卡車司機的工資在過去40年裏大幅下降。如果1980年卡車司機調整後的平均工資是11萬美元，到2019年卡車司機的年收入為4.5萬美元，下降了60%。貨物通常從那裏運往倉庫。亞馬遜倉庫的週轉率可以達到每年150%。購買經過“公平貿易”認證的商品，儘管你會買，但不要認為這個概念適用於給你帶來這些商品的工人。 

作者是紐約市的一名圖書管理員和作家。

原文標題是：In Deep Water: Shipping in the Global Economy