上汽集團的三重壓力_風聞

**導語：**合資品牌下滑，自主品牌鉅虧，新能源進展不力，上汽集團正面臨着三重壓力。

李平 | 作者  礪石汽車 | 出品

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600萬目標不變

新冠疫情的捲土重來，讓剛剛走出低谷的中國汽車產業再次遭到重創，地處上海的上汽集團所受衝擊尤其嚴重。

上汽集團6月9日公告稱，公司5月整車產量36.02萬輛，同比下降8.26%；銷量為36.36萬輛，同比下降10.61%；今年累計銷量約175萬輛，同比減少11.07%。

新冠疫情明顯打亂了上汽集團的產銷節奏。此前的4月產銷快報顯示，上汽集團4月銷量為16.65萬輛，同比下降60.3%，環比下降62.4%。

但從今年一季度數據上看，上汽集團的銷量還是有所增長的。數據顯示，上汽集團第一季度累計整車銷量122萬輛，同比增長6.84%，產量127萬輛，同比增長5.52%。

不過，新車銷量的增長並沒有提振上汽集團的經營業績。一季報數據顯示，2022年1-3月，上汽集團實現營業收入1824.71億元，同比下降3.5%；歸屬於上市公司股東的淨利潤55.16億元，同比下降19.44%。

銷量增長而營收下降，説明上汽集團今年第一季度單車均價出現下滑，原因與上汽高端車型產能不足、高端新能源銷量不佳等因素有關。此外，在芯片短缺、原材料漲價等因素影響下，上汽集團一季度毛利率為9.37%，同比下滑1.72個百分點，公司淨利潤由此承壓。

不過，儘管遭遇到生產線停擺、終端銷售受阻和出港受限等諸多困難，上汽集團仍對全年銷量的達成抱有信心。5月20日，上汽集團董事長陳虹在2021年股東大會上表示，儘管存在疫情反覆、供應鏈緊張、原材料價格大幅上漲等諸多不確定性因素，上汽集團各項工作仍按照年初提出的600萬輛目標進行滾動安排。

陳虹的表態固然是勇氣可嘉，但從前5個月銷售數據上看，上汽集團全年任務達成率僅為29%，全年600萬輛的銷量目標達成難度極大。

二級市場上，上汽集團股價早已跌破淨資產，總市值已經被比亞迪、長城汽車等昔日對手遠遠甩在身後，甚至一度被蔚來、小鵬等新勢力車企超越。在電氣化以及智能化正在顛覆行業的情況下，上汽集團作為傳統燃油車企的巨頭正面臨到類似手機行業從功能機到智能機時代過渡的“諾基亞危機”，由此被部分投資者所拋棄。

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合資品牌萎靡不振

經歷了業績“三連降”之後，上汽集團終於在2021年度迎來小幅反彈。

2021年年報數據顯示，去年全年上汽集團實現營業總收入7798.5億元，同比增長5.1%，歸屬於上市公司股東的淨利潤245.3億元，同比增長20.1%。扣除非經常性損益後的淨利潤為185.75億元，同比小幅增長4.68%。

銷量方面，2021年全年，上汽集團總體批發銷量為546.35萬輛，同比小幅下降2.45%；終端零售達到581.1萬輛，同比增長5.5%。

2021年之前，上汽集團深陷負增長泥潭。數據顯示，2018年-2020年，上汽集團營業收入分別為9021.94億元、8433.24億元、7421.32億元，淨利潤分別為360億元、256億元、204億元，營收及淨利潤連續三年縮水。

2018年以來，中國汽車行業已經經歷了產銷“三連降”，但在新能源汽車以及整車出口的帶動下，2021年中國汽車行業實現整車銷售2627.5萬輛，同比增長3.8%，實現了恢復性增長。

對比前期數據不難看出，2021年上汽集團業績雖然恢復增長，但卻並沒有達到2019年同期水平，與巔峯時期的2018年更是相距甚遠。此外，在中國汽車市場整體回暖背景下，上汽集團總體批發銷量仍出現小幅下滑。整體來看，上汽集團2021年經營成績並不突出。

長期以來，上汽集團銷量依賴上汽大眾、上汽通用、上汽乘用車、上汽通用五菱四大子公司，淨利潤則主要依賴於上汽大眾、上汽通用兩大合資公司。2020年，上汽大眾、上汽通用兩大合資公司對上汽集團的利潤貢獻度達到96%。

值得一提的是，上汽通用五菱為上汽集團旗下合資公司，但上汽把五菱、寶駿等品牌計算到自主品牌之中，上汽通用五菱也被上汽集團譽為“合資模式下打造自主品牌的中國汽車企業典範”。

分業務來看，上汽大眾實現營業收入1592.4億元，同比下降9%，淨利潤為101.86億元，同比下降34%，銷量為124萬輛，同比下降17.5%。

長期以來，上汽大眾一直是上汽集團的“利潤奶牛”，也是合資品牌的樣本公司。但2018年以來，上汽大眾銷量已經遭遇四連降，淨利潤則不足2018年同期的40%（上汽大眾2018年淨利潤280億元）。

數據顯示，2018年-2021年，上汽大眾銷量分別為206.51萬輛、200.18萬輛、150.55萬輛、124.20萬輛，2019-2021年對應下滑幅度分別為3.07%、24.79%、17.50%。

最新數據顯示，今年5月，上汽大眾產銷分別完成88776輛和87402輛，同比下滑幅度均超過10%。今年1-5月，累計產銷分別達到447223輛和448639輛，同比分別減少5%和4%。考慮到公司在新能源領域的弱勢，上汽大眾2022年銷量擺脱負增長難度並不小。

上汽通用實現營業收入1822.6億元，同比小幅增長3%，淨利潤為72.6億元，同比增長77%，銷量為133.2萬輛，同比下降9.3%；上汽通用五菱實現營業收入789.4億元，同比增長8%，淨利潤為11.35億元，去年同期淨利潤僅為1.42億元，銷量為166萬輛，同比下降3.8%。

不難看出，2021年上汽大眾、上汽通用兩大合資公司銷量、營收規模均出現了一定幅度的下滑，上汽通用淨利潤的增長未能彌補上汽大眾淨利潤的下滑；同時，由於宏光MNI EV等低端車型佔比較高，上汽通用五菱目前盈利能力仍較為有限，利潤貢獻度不足5%。

整體來看，2021年，上汽大眾、上汽通用和上汽通用五菱合計淨利潤為185.81億元，較去年同期淨利潤（197.42億元）同比小幅下滑，但上汽大眾、上汽通用兩家合資車企利潤貢獻度仍達到72%。

除了上汽大眾、上汽通用兩大合資車企之外，零部件供應商華域汽車和上汽財務也是上汽集團重要的利潤來源。年報顯示，華域汽車2021年實現淨利潤64.7億元，同比增長20%；上汽財務淨利潤為56.6億元，同比增長10%。

從業務模式上看，華域汽車零部件產品主要是內供、上汽財務公司主要為旗下汽車品牌提供汽車金融服務。因此，在上汽整車銷量不佳的背景下，華域汽車和上汽財務兩個業務業績增長難有持續性。

整體來看，上汽集團整車盈利過度依賴於上汽大眾、上汽通用兩大合資公司的局面尚未有改變。而在合資品牌銷量疲軟的情況下，上汽集團短期業績不容樂觀。

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新能源得勢不得分

在三大合資公司銷量疲軟的情況下，自主品牌成為上汽集團主要的增量來源。年報顯示，2021年，上汽自主品牌整車銷量達到285.7萬輛，同比增長10%，收入佔比達到52.3%，首次突破50%；其中，上汽乘用車2021年銷量超過80萬輛，同比增長21.72%；上汽大通銷量為23.2萬輛，同比增長21%。

除了自主品牌佔比提升之外，上汽集團新能源汽車業務及海外出口業務表現也較為亮眼。2021年全年，上汽集團新能源汽車實現銷售73.3萬輛，同比增長128.9%，排名國內第一、全球前三；公司新能源車銷量佔比從2020年的5.7%提升至2021年的13.4%，其中自主品牌銷量中的新能源車佔比已達22.7%。

出口業務方面，上汽集團海外銷量達到69.7萬輛，同比增長78.9%，整車出口連續6年保持國內行業第一。

由於上述三大業務表現相對較好，上汽集團在2021年股東大會上將自主品牌、新能源汽車，以及出口業務並稱為驅動公司未來增長的“新三駕馬車”。

不過，上汽集團自主品牌之所以實現了對合資品牌的反超，一方面在於合資品牌的“下滑”，另一方面則在於公司將上汽通用五菱計算到自主品牌之中。單看上汽乘用車和上汽大通兩大子公司，總銷量剛剛突破100萬輛，且處於嚴重虧損之中。

與往年一樣，上汽集團並沒有披露上汽乘用車的盈利情況。但通過母公司報表計算可知，2021年上汽自主品牌淨虧損約為83.5億元，較去年同期（75億元）繼續擴大。

此外，從營收構成上看，上汽集團新能源汽車銷售主要由上汽通用五菱旗下的宏光MINI EV、五菱NanoEV、KiWi EV等小型新能源車銷量組成。其中，五菱宏光MINI EV銷量約為42萬輛，佔比超過50%。而從售價上看，MINI EV售價僅為2.88萬-4.36萬，單車利潤非常微薄。這就決定了上汽通用五菱未來利潤貢獻度仍十分有限。

另一方面，上汽乘用車旗下榮威、名爵兩大子品牌銷售日漸乏力，新車型競爭力下降。其中，在榮威品牌新能源車之中，售價不足5萬元的A00級純電車科萊威佔比約為50%左右。因此，中高端新能源市場的缺位，經營業績的鉅虧，也是上汽集團新能源汽車業務不被看好的一個原因。

此外，在合資品牌電動化轉型方面，上汽集團也無法掌握主動權。2021年，上汽大眾先後引進ID.6 X和ID.3，再加上之前的ID.4 X，共擁有3款ID.系列純電車型。但從銷量上看，2021年上汽大眾ID.系列銷量僅為3.83萬輛，尚不足“蔚小理”等新勢力車企的一半。

2020年下半年以來，隨着新能源汽車滲透率的不斷提升，特斯拉、蔚來、小鵬、理想等造車新勢力股價迎來數十倍漲幅，比亞迪總市值漲幅超過5倍，長城汽車、長安汽車等傳統整車企業市值漲幅也超過3倍，而上汽集團股價卻一直裹足不前。

究其根本，作為連續16年整車銷售冠軍，上汽集團短時間內無法擺脱對基本盤燃油車的依賴，“新能源汽車銷量第一”徒有其表，嚴重名不符實。因此，二級市場依然將上汽集團視為傳統燃油車企的代表。

僅僅依靠一款五菱宏光，顯然撐不起上汽的新能源夢。

目前看，針對較為薄弱的中高端新能源市場，上汽集團利用主打“科技”的飛凡和主打“智能豪華”的智己來實現分層發展。但受新冠疫情影響，智己首款車型L7已經推遲在6月中旬開啓交付（原定於2022年4月），預售價為40.88萬元；飛凡獨立後的首款車型飛凡R7將於2022年下半年上市，預估價格為27萬-35萬元。

然而，飛凡、智己兩大品牌能否在中高端市場站穩腳跟還存在很大的不確定性。至少從每況愈下的蔚來汽車來看，上汽集團想要利用高舉高打策略實現品牌向上的難度並不小，而榮威、名爵的高開低走就是前車之鑑。此外，新品牌推廣、新能源、智能化轉型所帶來的銷售及研發費用的激增，必將進一步加劇上汽自主品牌的虧損。

“大眾需要加快業務改革，以免成為另一家諾基亞”。2020年年初，頗具危機意識的大眾汽車集團CEO赫伯特·迪斯曾公開對外表示。

作為大眾集團在中國的合作伙伴，曾經在燃油車時代輝煌無限的上汽集團同樣面臨到“諾基亞魔咒”所帶來的壓力與質疑。從目前情況來看，合資品牌下滑，自主品牌鉅虧，新能源進展不力，面臨三重壓力的上汽集團，要想重回昔日巔峯，已是無望。

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