謀定而後動！比亞迪今年銷量直接“幹翻”特斯拉,這是偶然嗎?_風聞

2013年，王傳福曾表示：家庭消費一旦啓動，比亞迪分分鐘能造出特斯拉。

對此，馬斯克則哈哈一笑，並表示：比亞迪只是電池造得不錯。

然而，近日隨着比亞迪與特斯拉相繼公佈最新產銷快報，事情正變得有意思起來——數據顯示，6月份比亞迪銷售新能源汽車134036輛，同比增長224.02%；2022上半年累計銷售新能源汽車641350輛，同比增長314.90%。

而受疫情影響導致停工，特斯拉2022年上半年全球生產了56.3萬輛汽車，雖同比增長46%，然而2022年第二季度交付的25.4萬輛電動汽車卻較第一季度31萬輛下降了18%，兩年來首次出現環比下降。

一、王冠加速易主

長期歸屬特斯拉的全球新能源汽車銷量王冠，隨着比亞迪的強勢崛起，正在加速易主。

數據顯示，特斯拉2022年上半年全球交付量為56.4萬輛，較2021年上半年的38.62萬輛同比增長46%。然而，今年二季度特斯拉交付量為25.5萬輛卻環比下滑17.9%。這也是特斯拉自2020年初來首次交付量的季度下滑。

今年一季度財報會上，特斯拉方面曾明確表示：在疫情、零部件和芯片短缺的情況下，特斯拉工廠已連續幾個季度產能不足，且由於庫存不夠，零部件短缺的情況還將持續。而進入二季度，上海突發疫情導致工廠停產，特斯拉產能受限的情況更加突出。

此消彼長，2022上半年特斯拉在與比亞迪的較量中，率先敗下陣來。

數據顯示，6月份比亞迪銷售新能源汽車134036輛，同比增長224.02%，且已連續4個月銷量超10萬輛。今年上半年，比亞迪累計銷售新能源汽車641350輛，累計同比增長314.90%。值得注意的是，新能源汽車銷量整體暴增的2021年比亞迪全年銷售了60.37萬輛新能源汽車，而2022年比亞迪半年便超越了2021年全年銷量。

具體而言，純電與混動共同構建了比亞迪銷量。其中，比亞迪純電動乘用車6月銷量69544輛，同比增長247.4%，上半年累計銷量323519輛，同比增長246.2%；DM混動乘用車6月銷量64218輛，同比增長219.5%，上半年累計銷量314638輛，同比增長454.2%。

先前2018年，特斯拉交付24.8萬輛並首次超過比亞迪。隨後數年，比亞迪被特斯拉牢牢壓制，甚至在2021年，即便比亞迪新能源車銷量猛漲218%超過60萬台，可只相當於特斯拉的64.5%。到了2022年第一季度，比亞迪交付28.6萬台+相當於特斯拉的92.4%。

這也意味着，時隔四年，比亞迪再次實現了對特斯拉的趕超。

對此，有觀點指出：相較於特斯拉現階段產能受限與供應鏈影響，比亞迪在新能源汽車全產業鏈的優勢延續，或將超過特斯拉拿下2022全球新能源車銷量冠軍。

而相較國內其他造車新勢力廠商而言，比亞迪的規模優勢在持續放大。例如，蔚來和理想汽車6月份分別交付12961輛和13024輛，分別同比增長60.3%、68.9%，然而二者銷量僅相當於比亞迪十分之一。此外，一組數據顯示，按狹義乘用車零售銷量口徑而言：2022年1-5月份比亞迪佔據29.3%的市場份額，位居廠商第一，市場份額高於第二到第五名之和。

二、比亞迪銷量為何激增？

如何解釋比亞迪2022年激增的銷量？

一方面，比亞迪今年年初全面停產燃油車以來，以DM插混、EV純電“兩條腿、齊步走”的戰略，相對多元的產品釋放着長尾效能。其中，比亞迪插電混動車型的強勢單品對其銷量推動作用巨大。截至目前，比亞迪已有宋、秦、漢、元系列和海豚五款車型月銷過萬。具體來看，“漢”單月銷量達25439輛、“宋”單月銷量達32077輛、“秦”銷量達26623輛、“元”銷量達19731輛、海豚銷量10376輛。

值得關注的是，插電混動車型憑着油電混合模式，憑着較好緩和消費者的里程焦慮的優勢，今年以來各廠商銷量均呈現爆發的態勢。中國汽車工業協會數據顯示，2022年1~4月插電式混合動力乘用車累計銷量31.5萬輛，同比增長170.3%，增速已超過純電動車。

另一方面，5月底工信部等四部聯合發佈關於開展2022新能源汽車下鄉活動通知，推進新一輪新能源汽車下鄉或許是促進比亞迪銷量增長的又一因素。先前，中汽協數據顯示，2021年全年新能源汽車下鄉車型實現銷售106.8萬輛，同比增長169.2%，比整體新能源汽車市場增速高約10%，印證新能源下鄉活動收益不錯。而此前比亞迪6款車型進入了活動名單。此外，近期包括北京、上海、杭州、廣東、武漢、常州等多地已出台了相應的汽車消費刺激政策，消費者在購買或置換新車時可享補貼，或也是刺激銷量增長的又一直接原因。

而最關鍵的因素，或許是比亞迪的產業鏈整合完整程度與韌性。事實上，近年來受原材料價格上漲、零部件供應緊張、補貼退坡等因素影響，新能源汽車產業客觀壓力存續導致了不少廠家產能受限。然而，比亞迪動力電池和芯片較早實現了自產自銷，垂直一體化供應鏈優勢也實現了抵禦風險的能力。例如，對刀片電池、e平台3.0、DM-i 超級混動技術、CTB 車身一體化電池等核心技術的掌握，比亞迪打造垂直產業鏈閉環，產業鏈佈局趨於完善，在電池、電機、電控領域構建較強的產業鏈整合能力。

受此影響，比亞迪股價今年以來率創新高。今年4-6月份，比亞迪股價漲幅超過40%，市值一度突破萬億元人民幣。而從2019年以來，比亞迪三年內股價漲幅超過700%。銷量與市值攀升，也引發了一種獨特的“比亞迪”現象：有數據顯示，今年比亞迪接受機構調研總數達超40次，而去年同期僅為16次。

三、特斯拉和比亞迪，誰能笑到最後？

規模對於新能源車企而言，重要性不言而喻。

例如，2020年全年特斯拉股價上漲了743％，源於其超50萬銷量，終實現扭虧為盈。即便彼時特斯拉出貨量，相較全球約7000多萬輛汽車銷量只佔一小部分。然而，隨着產能的提高，規模效應凸顯，以及全球對汽車產業轉型的估值期待，特斯拉的市值節節攀升。

值得關注的是，撐起特斯拉先前萬億美元市值的重點，在中國市場——2021年，特斯拉全年交付93.62萬輛，彼時，特斯拉中國貢獻了超過一半的交付量。這意味着，誰掌握了中國市場就掌控了全球最大的新能源汽車現金奶牛。

數據顯示，今年1月至4月全世界新能源乘用車市場總銷量為256萬輛，而中國同期市場則為153萬輛佔比近6成。去年，中國新能源汽車產業產銷雙雙突破350萬輛，同比均增長1.6倍，連續7年位居全球第一，累計推廣量已超過900萬輛，成為全球最大的新能源汽車市場。

對特斯拉而言，如何儘快擺脱疫情下受限搖擺的產能，去加速“爭奪”中國市場成為其更大更強迫在眉睫的挑戰。而對比亞迪來説，雖然2022年上半年規模產量實現了對特斯拉的趕超，但兩者市值仍然差距巨大：截至目前，特斯拉市值約合人民幣47250億元，而比亞迪市值又重新回落萬億人民幣以下。

事實上，除開規模之外，衡量市值另一大參考維度則是收入與利潤：2021年特斯拉和比亞迪營收（人民幣）分別是3600.67億與2161.42億元，利潤分別為369.21億和30.45億；2022Q1，兩者營收分別為1255.35億與668.25億，然而，特斯拉利潤高達221.97億，比亞迪利潤僅為8.08億。

兩家新能源汽車巨頭收入和盈利的差距，尤其是利潤近乎斷檔般的差距，則在於智能化建設差距與高端市場的爭奪“一邊倒”。事實上，雖然比亞迪包含純電與電動，並覆蓋多個細分市場的眾多車型相較特斯拉僅有Model Y與Model 3兩款主力電動車型，可使消費者選擇面更為寬泛。但在高端市場，特斯拉“一邊倒”的優勢局面並未徹底改變，而這也是兩者利潤斷檔差距的核心所在。

或許，下半年隨着比亞迪合肥基地正式投產，以及西安三期、濟南、鄭州一期等工廠陸續投產，比亞迪的產能和銷量將會完全壓制住特斯拉，但要想在高端市場突圍並去獲取更多利潤：戰鬥，或許才剛剛開始。

 本文來源：態℃