中國沒有馬斯克,美國造不出王傳福_風聞
guan_15945603401114-NewMedia新媒体联盟创始人2022-07-06 11:27
美國有馬斯克,中國有什麼?
答案寫在比亞迪2022年一份半年收官的戰報裏:6月份,比亞迪銷售新能源汽車134036輛,同比增長224.02%;今年上半年,比亞迪累計銷售新能源汽車641350輛,同比增長314.9%。
而2022年上半年,特斯拉全球生產了56.3萬輛汽車。這也意味着:歷時四年,比亞迪重新超越特斯拉。
或許,規模不足以衡量一切,但在一個萬眾期待、競爭激烈的領域做到世界第一,又足夠説明一切。
2013年,王傳福説:家庭消費一旦啓動,比亞迪分分鐘能造出特斯拉。
馬斯克回應:王傳福不是我的對手,比亞迪只是電池造的不錯。
從彼時彼刻到此時此刻,雙方或許都沒有吹牛。
規模大於一切
當一台接一台的車從廠商車間新鮮出爐,規模,就是新能源汽車廠商盈利的“生死線”。
2020年,特斯拉股價上漲了743%。而這一年,特斯拉賣出50萬輛汽車,終實現扭虧為盈。雖然,特斯拉彼時的出貨量,只是全球約7000多萬輛汽車銷量中一小部分。

然而,隨着產能的提高,以及對汽車產業轉型的全球期待,特斯拉市值節節攀升,幾乎衝破天際。
——誰是特斯拉和馬斯克最大的“敵人”?
答案需要重回中國市場。實際上,支撐起特斯拉先前萬億美元市值的重點,在中國市場——2021年,特斯拉全年交付 93.62 萬輛,百萬大關僅一步之遙。彼時,特斯拉中國貢獻了超過一半的交付量。
這意味着,誰掌握了中國市場,誰就能掌握新能源車的未來。一組數據顯示,今年1月至4月全世界新能源乘用車市場總銷量為256萬輛,而中國同期市場則為153萬輛,佔比近6成。此外,中國已連續7年產銷第一,成為全球最大的新能源汽車市場。
2022年7月3日,特斯拉公佈2022年上半年戰報:全球生產了超過56.3萬輛汽車,交付56.5萬輛汽車,同比增長46.3%——沒有任何問題,百萬大關,指日可待。
但唯一的問題,或許在於對手的來勢洶洶——同日,比亞迪公佈2022年上半年戰報:6月份比亞迪銷售新能源汽車134036輛,同比增長224.02%,且已連續4個月銷量超10萬輛。今年上半年,比亞迪累計銷售新能源汽車641350輛,累計同比增長314.90%,並超過去年全年新能源汽車銷量總和(60.37萬輛)。
這也意味着,時隔多年,比亞迪再次實現了對特斯拉的趕超——2018年,特斯拉交付24.8萬輛,首次超過比亞迪。隨後數年,比亞迪被特斯拉牢牢壓制。可到了2021年,比亞迪新能源車銷量猛漲218%超過60萬台,相當於特斯拉的64.5%;到了2022年第一季度,比亞迪交付28.6萬台,相當於特斯拉的92.4%。
照此發展,比亞迪2022年或許將拿下全球新能源車銷量冠軍。
而幾年過去,國內其他造車新勢力僅就規模而言,與比亞迪早已不是一個維度——蔚來和理想汽車6月份分別交付12961輛和13024輛,分別同比增長60.3%、68.9%。可二者的銷量,僅相當於比亞迪的十分之一。而按狹義乘用車零售銷量口徑而言:1-5月份比亞迪佔據29.3%的市場份額,位居廠商第一,市場份額更是高於第二到第五名之和。
如此規模自然令人咂舌,也令比亞迪的市值躥升——今年4-6月份,比亞迪股價漲幅達到衝破40%,市值一度突破萬億元人民幣。而從2019年以來,比亞迪三年內股價漲幅超過700%。
這是一種獨特的“比亞迪”現象:規模持續拉昇,市佔率節節攀升,質疑與唱衰逐漸消失——有數據顯示,今年比亞迪接受機構調研總數達超40次,而去年同期僅為16次。
為什麼是王傳福?
2008年,巴菲特決定投資比亞迪前,曾派自己得力干將David Sokol飛到中國實地考察。工廠裏,股神巴菲的“特使”質疑蓄電池的安全性:於是,王傳福當即倒了一杯電解液,一飲而盡,後者目瞪口呆。
隨後,巴菲特2.3億美元收購比亞迪2.25億股,佔股10%——股神加持,水漲船高。第二年,王傳福成為中國首富。

但這並不足以解釋王傳福30年來的成功。寧德時代創始人曾毓羣的辦公室,掛着一副“賭性堅強”,這令美團創始人王興大受震撼——可從1995年下海創辦比亞迪,30年間,王傳福在企業轉型中卻贏下了數次“豪賭”。
他做電池、做燃油車、做芯片、做雲軌、做新能源汽車——幾乎每一次,輿論都在感嘆王傳福的“踩點”精妙與氣運超人,但更多時候則是質疑與唱空。
2003年轉型做燃油車,王傳福卻被投資人“警告”:再這樣,就拋光股票。第二天,比亞迪股票應聲大跌。而花費大力氣新推的車型,則被經銷商評為:“太醜!”
最近幾年,砸下上千億轉型做新能源汽車的王傳福,卻在2019年遭遇“補貼”退坡,比亞迪股市遭遇滑鐵盧。幾年來,大眾質疑比亞迪汽車的“低端”與“毫無技術”含量。
甚至於,在今年4月比亞迪宣佈停產燃油車後,輿論質疑再一次席捲而來:在王傳福30年經商生涯中,質疑與唱空是一種常態。
然而,如今的比亞迪卻成為了全球唯一掌握電池、電機、電控及芯片等新能源車全產業鏈核心技術的車企。所謂的“增收不盈利”,在2022年Q1財報中得以破解——今年一季度比亞迪實現營收668.25億元,同比增長63.02%;實現歸母淨利潤8.08億元,同比增長240.59%。
所謂的“踩風口”,也在一系列自主創新中被推翻——截止至2021年12月31日,比亞迪在全球累計申請專利約3.4萬項、授權專利約2.3萬項,平均每天申請專利11件、每天授權專利9件,連續三年專利創新指數第一。
這個被巴菲特“選”中的王傳福,這家被馬斯克在採訪中哈哈一笑帶過的企業,隨着“秦漢唐宋元”王朝系列新能源車持續大賣,讓人們從看不起、看不懂、到學不會,已經悄然成為中國新能源一哥。
王傳福憑什麼?
先前,據媒體報道,在遠離深圳市中心——坪山起居的王傳福,每天要求自己七點半來到辦公室。即便出差回深圳,深夜11點仍然會去工作。他召集高管團隊,5分鐘內必須集合。要求高管彙報工作,儘量簡潔,不能有一句廢話。他曾表示,無法理解一次旅遊花上幾萬元人民幣,覺得“簡直不可思議”。

先前,“王傳福巡視比亞迪工廠被拒”的照片傳開,衝上熱搜:他穿着工裝,筆直站在一台比亞迪新車旁邊,卻被保安攔在門口。
技術出身,做事簡潔、高效、貼近實地,為人低調不胡亂開炮,但又獨裁、説一不二,一言一行極具個性和“賭性”——王傳福誕生於中國這片特殊的商業土壤裏,他與馬斯克似乎顯得格格不入,但似乎又無限趨同。但這並不妨礙兩個不同時代、不同國家孕育出的商業奇才,終在新能源汽車裏一較高下。
而回顧這一個連續賭對時代,一個完成了數次跨越式冒險的王傳福,無論是其帶領比亞迪從消費電子產業到汽車,從汽車到軌道交通轉型——甚至,26歲本該在體制內安穩度日,卻選擇下海的他:最令人感慨的,就是跳出舒適區,向着本不確定的時代,押上身家,奮力一搏。
例如,在上世紀90年代——彼時,22歲的王傳福被保送到北京有色金屬研究總院讀研,三年後留院任職,26歲時就被破格提拔為副處長。
而放着穩定的金飯碗不端,他卻在1995年下海,成立比亞迪。創業初期,他的小工廠裏只有六個車間生產鎳鉻電池,日產量不到3000支。在這期間,他曾籌集所有資金去日本工廠考察,卻只能隔着兩層玻璃在外參觀,全部身家只夠買一條小型生產線,最後悻悻而歸。
再比如,在2003年——彼時,比亞迪憑着人力成本優勢,一舉超越日本三洋成了世界頭部的手機電池供應商,並先後為摩托羅拉、諾基亞等廠商供應電池。
然而,王傳福卻在內部高管極力反對,外界資本市場撤資施壓的情況下,仍然收購了即將倒閉的秦川汽車。隨即,比亞迪股票跌了三分之二。面對詢問,他不斷向媒體和投資者們解釋,電話會議開了一天,沒有時間吃飯,酒店匆匆送來一碗麪。
可以説,技術出身的王傳福家庭自幼貧苦,運氣非凡,成功難以複製。但最令人感慨的,是他可以在既得利益前,卻能夠屢次放棄,敢於押上一切,去大膽跨界和先人而動。而面對屢屢質疑,行動就是他唯一的回應。
中國新能源,為什麼不行?
“我第一次去美國,他們老讓我拿返程機票給他看,我覺得很難受,好像我就要賴在美國不回來似的。”
先前,王傳福曾與俞敏洪回憶起第一次去美國的不愉快經歷。而談到英國出行時,王傳福表示自己曾被關到小黑屋盤問半天,一氣之下,丟下護照一走了之。
王傳福曾説:“我們中國人不笨,我們的產業不會比你差,甚至比你還好。”

有人説,比亞迪的“強大”不止於新能源汽車領域,也在於全產業鏈的打造——先前,當富士康停止給小米、華為等中國企業代工,比亞迪站了出來:“只要國家有需要,我們可以調動所有供應鏈,什麼都可以造。”
有人説,王傳福的數次企業轉型,踩對了時代節拍,也走出了自己獨有道路——實際上,比亞迪近年來在新能源車的成功,逐漸打破了全球精細化分工的慣有思維:即品牌方全球定製零件,整合組裝,旋即出售。然而,比亞迪的整車研發,也讓這家企業在一場眾所周知的貿易戰中,成為了中國唯一一家不被卡脖子、能獨立搞定電動汽車三大件的廠家。
而回顧這一切,真正令人感到振奮的,或許是王傳福幾乎打破了中國企業對西方企業或多或少存在的“技術崇拜”,以及“內心自卑”。
2021年,比亞迪首批100台唐EV發往挪威時,人們對這一批以中國朝代命名,按鍵帶着中文的車心存疑慮,認為這不是一個好選擇。對此,王傳福卻説:“中華民族一個顯著特徵就是漢字,為什麼不能用?”
中國新能源汽車,又為什麼不行?