中國沒有馬斯克，美國造不出王傳福_風聞

美國有馬斯克，中國有什麼？

答案寫在比亞迪2022年一份半年收官的戰報裏：6月份，比亞迪銷售新能源汽車134036輛，同比增長224.02%；今年上半年，比亞迪累計銷售新能源汽車641350輛，同比增長314.9%。

而2022年上半年，特斯拉全球生產了56.3萬輛汽車。這也意味着：歷時四年，比亞迪重新超越特斯拉。

或許，規模不足以衡量一切，但在一個萬眾期待、競爭激烈的領域做到世界第一，又足夠説明一切。

2013年，王傳福説：家庭消費一旦啓動，比亞迪分分鐘能造出特斯拉。

馬斯克回應：王傳福不是我的對手，比亞迪只是電池造的不錯。

從彼時彼刻到此時此刻，雙方或許都沒有吹牛。

規模大於一切

當一台接一台的車從廠商車間新鮮出爐，規模，就是新能源汽車廠商盈利的“生死線”。

2020年，特斯拉股價上漲了743％。而這一年，特斯拉賣出50萬輛汽車，終實現扭虧為盈。雖然，特斯拉彼時的出貨量，只是全球約7000多萬輛汽車銷量中一小部分。

然而，隨着產能的提高，以及對汽車產業轉型的全球期待，特斯拉市值節節攀升，幾乎衝破天際。

——誰是特斯拉和馬斯克最大的“敵人”？

答案需要重回中國市場。實際上，支撐起特斯拉先前萬億美元市值的重點，在中國市場——2021年，特斯拉全年交付 93.62 萬輛，百萬大關僅一步之遙。彼時，特斯拉中國貢獻了超過一半的交付量。

這意味着，誰掌握了中國市場，誰就能掌握新能源車的未來。一組數據顯示，今年1月至4月全世界新能源乘用車市場總銷量為256萬輛，而中國同期市場則為153萬輛，佔比近6成。此外，中國已連續7年產銷第一，成為全球最大的新能源汽車市場。

2022年7月3日，特斯拉公佈2022年上半年戰報：全球生產了超過56.3萬輛汽車，交付56.5萬輛汽車，同比增長46.3%——沒有任何問題，百萬大關，指日可待。

但唯一的問題，或許在於對手的來勢洶洶——同日，比亞迪公佈2022年上半年戰報：6月份比亞迪銷售新能源汽車134036輛，同比增長224.02%，且已連續4個月銷量超10萬輛。今年上半年，比亞迪累計銷售新能源汽車641350輛，累計同比增長314.90%，並超過去年全年新能源汽車銷量總和(60.37萬輛)。

這也意味着，時隔多年，比亞迪再次實現了對特斯拉的趕超——2018年，特斯拉交付24.8萬輛，首次超過比亞迪。隨後數年，比亞迪被特斯拉牢牢壓制。可到了2021年，比亞迪新能源車銷量猛漲218%超過60萬台，相當於特斯拉的64.5%；到了2022年第一季度，比亞迪交付28.6萬台，相當於特斯拉的92.4%。

照此發展，比亞迪2022年或許將拿下全球新能源車銷量冠軍。

而幾年過去，國內其他造車新勢力僅就規模而言，與比亞迪早已不是一個維度——蔚來和理想汽車6月份分別交付12961輛和13024輛，分別同比增長60.3%、68.9%。可二者的銷量，僅相當於比亞迪的十分之一。而按狹義乘用車零售銷量口徑而言：1-5月份比亞迪佔據29.3%的市場份額，位居廠商第一，市場份額更是高於第二到第五名之和。

如此規模自然令人咂舌，也令比亞迪的市值躥升——今年4-6月份，比亞迪股價漲幅達到衝破40%，市值一度突破萬億元人民幣。而從2019年以來，比亞迪三年內股價漲幅超過700%。

這是一種獨特的“比亞迪”現象：規模持續拉昇，市佔率節節攀升，質疑與唱衰逐漸消失——有數據顯示，今年比亞迪接受機構調研總數達超40次，而去年同期僅為16次。

為什麼是王傳福？

2008年，巴菲特決定投資比亞迪前，曾派自己得力干將David Sokol飛到中國實地考察。工廠裏，股神巴菲的“特使”質疑蓄電池的安全性：於是，王傳福當即倒了一杯電解液，一飲而盡，後者目瞪口呆。

隨後，巴菲特2.3億美元收購比亞迪2.25億股，佔股10%——股神加持，水漲船高。第二年，王傳福成為中國首富。

但這並不足以解釋王傳福30年來的成功。寧德時代創始人曾毓羣的辦公室，掛着一副“賭性堅強”，這令美團創始人王興大受震撼——可從1995年下海創辦比亞迪，30年間，王傳福在企業轉型中卻贏下了數次“豪賭”。

他做電池、做燃油車、做芯片、做雲軌、做新能源汽車——幾乎每一次，輿論都在感嘆王傳福的“踩點”精妙與氣運超人，但更多時候則是質疑與唱空。

2003年轉型做燃油車，王傳福卻被投資人“警告”：再這樣，就拋光股票。第二天，比亞迪股票應聲大跌。而花費大力氣新推的車型，則被經銷商評為：“太醜！”

最近幾年，砸下上千億轉型做新能源汽車的王傳福，卻在2019年遭遇“補貼”退坡，比亞迪股市遭遇滑鐵盧。幾年來，大眾質疑比亞迪汽車的“低端”與“毫無技術”含量。

甚至於，在今年4月比亞迪宣佈停產燃油車後，輿論質疑再一次席捲而來:在王傳福30年經商生涯中，質疑與唱空是一種常態。

然而，如今的比亞迪卻成為了全球唯一掌握電池、電機、電控及芯片等新能源車全產業鏈核心技術的車企。所謂的“增收不盈利”，在2022年Q1財報中得以破解——今年一季度比亞迪實現營收668.25億元，同比增長63.02%；實現歸母淨利潤8.08億元，同比增長240.59%。

所謂的“踩風口”，也在一系列自主創新中被推翻——截止至2021年12月31日，比亞迪在全球累計申請專利約3.4萬項、授權專利約2.3萬項，平均每天申請專利11件、每天授權專利9件，連續三年專利創新指數第一。

這個被巴菲特“選”中的王傳福，這家被馬斯克在採訪中哈哈一笑帶過的企業，隨着“秦漢唐宋元”王朝系列新能源車持續大賣，讓人們從看不起、看不懂、到學不會，已經悄然成為中國新能源一哥。

王傳福憑什麼？

先前，據媒體報道，在遠離深圳市中心——坪山起居的王傳福，每天要求自己七點半來到辦公室。即便出差回深圳，深夜11點仍然會去工作。他召集高管團隊，5分鐘內必須集合。要求高管彙報工作，儘量簡潔，不能有一句廢話。他曾表示，無法理解一次旅遊花上幾萬元人民幣，覺得“簡直不可思議”。

先前，“王傳福巡視比亞迪工廠被拒”的照片傳開，衝上熱搜：他穿着工裝，筆直站在一台比亞迪新車旁邊，卻被保安攔在門口。

技術出身，做事簡潔、高效、貼近實地，為人低調不胡亂開炮，但又獨裁、説一不二，一言一行極具個性和“賭性”——王傳福誕生於中國這片特殊的商業土壤裏，他與馬斯克似乎顯得格格不入，但似乎又無限趨同。但這並不妨礙兩個不同時代、不同國家孕育出的商業奇才，終在新能源汽車裏一較高下。

而回顧這一個連續賭對時代，一個完成了數次跨越式冒險的王傳福，無論是其帶領比亞迪從消費電子產業到汽車，從汽車到軌道交通轉型——甚至，26歲本該在體制內安穩度日，卻選擇下海的他：最令人感慨的，就是跳出舒適區，向着本不確定的時代，押上身家，奮力一搏。

例如，在上世紀90年代——彼時，22歲的王傳福被保送到北京有色金屬研究總院讀研，三年後留院任職，26歲時就被破格提拔為副處長。

而放着穩定的金飯碗不端，他卻在1995年下海，成立比亞迪。創業初期，他的小工廠裏只有六個車間生產鎳鉻電池，日產量不到3000支。在這期間，他曾籌集所有資金去日本工廠考察，卻只能隔着兩層玻璃在外參觀，全部身家只夠買一條小型生產線，最後悻悻而歸。

再比如，在2003年——彼時，比亞迪憑着人力成本優勢，一舉超越日本三洋成了世界頭部的手機電池供應商，並先後為摩托羅拉、諾基亞等廠商供應電池。

然而，王傳福卻在內部高管極力反對，外界資本市場撤資施壓的情況下，仍然收購了即將倒閉的秦川汽車。隨即，比亞迪股票跌了三分之二。面對詢問，他不斷向媒體和投資者們解釋，電話會議開了一天，沒有時間吃飯，酒店匆匆送來一碗麪。

可以説，技術出身的王傳福家庭自幼貧苦，運氣非凡，成功難以複製。但最令人感慨的，是他可以在既得利益前，卻能夠屢次放棄，敢於押上一切，去大膽跨界和先人而動。而面對屢屢質疑，行動就是他唯一的回應。

中國新能源，為什麼不行？

“我第一次去美國，他們老讓我拿返程機票給他看，我覺得很難受，好像我就要賴在美國不回來似的。”

先前，王傳福曾與俞敏洪回憶起第一次去美國的不愉快經歷。而談到英國出行時，王傳福表示自己曾被關到小黑屋盤問半天，一氣之下，丟下護照一走了之。

王傳福曾説：“我們中國人不笨，我們的產業不會比你差，甚至比你還好。”

有人説，比亞迪的“強大”不止於新能源汽車領域，也在於全產業鏈的打造——先前，當富士康停止給小米、華為等中國企業代工，比亞迪站了出來：“只要國家有需要，我們可以調動所有供應鏈，什麼都可以造。”

有人説，王傳福的數次企業轉型，踩對了時代節拍，也走出了自己獨有道路——實際上，比亞迪近年來在新能源車的成功，逐漸打破了全球精細化分工的慣有思維：即品牌方全球定製零件，整合組裝，旋即出售。然而，比亞迪的整車研發，也讓這家企業在一場眾所周知的貿易戰中，成為了中國唯一一家不被卡脖子、能獨立搞定電動汽車三大件的廠家。

而回顧這一切，真正令人感到振奮的，或許是王傳福幾乎打破了中國企業對西方企業或多或少存在的“技術崇拜”，以及“內心自卑”。

2021年，比亞迪首批100台唐EV發往挪威時，人們對這一批以中國朝代命名，按鍵帶着中文的車心存疑慮，認為這不是一個好選擇。對此，王傳福卻説：“中華民族一個顯著特徵就是漢字，為什麼不能用？”

中國新能源汽車，又為什麼不行？