三倍賠償金，加碼新能源電池龍頭之爭_風聞

2021年7月21日，寧德時代宣稱向法院起訴中創新航專利侵權，涉案專利及正極極片及電池、防爆裝置等共五項技術，並向中創新航索賠1.85億元。

不到一年，在中創新航發佈2021年財報、向港交所遞交招股書之時，寧德時代將索賠額增加至原有三倍，從1.85億元大幅提升至5.1億元。

寧德時代突然獅子大開口，與短期內中創新航的IPO之舉密不可分；而從長遠利益看，這可能也意味着中創新航巨大的產品出貨量，已經切實影響到了寧德時代的利益。鋰電池頭部企業的戰爭加碼，可能帶來對彼此威脅的加大，也可能帶來整個行業的一榮俱榮、一損俱損。

燃油退場，電池升級

瑞士達沃斯世界經濟論壇年會上，寧德時代首席製造官倪軍曾宣稱，從全球各主要國家及政府頒發的新能源汽車規劃來看，到2030年，最遲到2035年，市場上不會再有燃油車銷售。

乘聯會數據的數據也支持了這一論斷，一季度國內新能源車銷量為107.0萬輛，同比增長146.6%，而傳統燃油車銷量384.5萬輛，同比下降18.4%。在燃油車銷量下滑的背景下，新能源汽車強勢增長，寧德時代的預判不可謂不準確。

電動車時代已然到來，無論是國務院推出的《2030年前碳達峯行動方案》，還是4月初比亞迪宣佈停止燃油汽車整車生產，都預示着未來車企將大規模發展純電動和插電式混合動力汽車業務。

作為儲能裝置，動力電池堪稱電動汽車最重要的部件，相當於心臟之於人體的地位，在電動汽車整車成本中，佔比可高達30-40%。

動力電池行業未來的增速取決於下游新能源汽車行業的增速，國內新能源汽車銷量自2020年以來銷量一直保持高速增長，這為新能源電池廠商們提供了廣闊的上行可能空間。

從年報數據不難看出，新能源電池商的盈利水平隨着新能源汽車滲透率的上升水漲船高。中創新航去年營收68億元，為2020年的2.4倍，淨利潤1.1億元；而2019年和2020年，其還處於虧損狀態虧損，虧損分別為1.56億元、0.18億元。

行業老大寧德時代的業績則更為傲人，其2021年實現營業收入1303.56億元，增長率達159.06％；歸母的淨利潤159.31億元，增長率達185.34％，在激烈的市場競爭中依舊展示了翻倍的利潤增長。

但寧德時代並非高枕無憂，今年1-4月，寧德時代國內動力電池裝車量仍位居第一，但市場佔有率相較於去年同期下滑了3%；而中創新航2021年裝車量市場佔比為5.9%，今年1-4月這一數字上升到7.89%。

下游新能源汽車行業整體向好的發展勢頭，讓電池廠商們的發展頗為順利，也讓電池商們的市場份額急劇波動着。

可以説，正是車企對動力電池供應多元化的重視，才讓越來越多新興電池企業摸到了快速崛起的機會，寧德時代的龍頭地位時時刻刻受到挑戰。

寧德守擂，中航進攻

行業的急速發展帶來了愈加激烈的市場競爭格局，寧德時代守住龍頭地位的戰役愈發困難，其中最為艱鉅的是與中航創新的鬥爭。

從競爭地位上看，成立於2007年的中創新航，早年主要生產磷酸鐵鋰電池，客户多為新能源客車企業，銷量和收入規模都非常有限。但在2015年後，中創新航開始加碼三元鋰電池和新能源乘用車市場，並由此與寧德時代產生越來越強的競爭關係。

2021年，中創新航更位列三元鋰電池市場行業第二，是寧德時代第一大競爭對手。

從客户羣體看，招股書顯示，2019-2021年，中創新航從最大客户廣汽埃安處獲得收入佔總收入的比重分別為39.6%、55.1%及51.9%。2019年，中創新航取代寧德時代，成為了廣汽乘用車動力電池最大供應商。2021年，中創新航配套廣汽埃安的裝機量佔總出貨量的65%，遠超寧德時代。

在造車新勢力中，截至2022年，中創新航的客户已囊括廣汽、長安、吉利、東風等一線車企，與寧德時代的客户羣高度重合。

從盈利模式看，近三年來，中創新航的快速發展一定程度上得益於薄利多銷的低價策略。這種低價策略從客觀上削弱了寧德時代產品的市場競爭力，倒逼寧德時代也降價銷售，讓出一定的毛利率。

年報數據表明，2019-2021年中創新航動力電池單價分別為0.87元/Wh、0.64元/Wh和0.65元/Wh；2019-2021上半年，寧德時代動力電池銷售單價分別為0.96元/Wh、0.89元/Wh和0.79元/Wh，即使有意識降低單價，寧德時代在電池銷售價格上還是被中創新航逼得退無可退。

促使寧德時代將中創新航當成勁敵更關鍵的理由是，從產能情況看，中創新航對寧德時代的威脅絕不止在眼前。

截至2021年底，寧德時代產能約為220GWh-240 GWh，中創新航產能僅為11.9GWh。但在2025年，寧德時代產能規劃為670GWh，中創新航產能規劃為500GWh，屆時兩家的產能將位於同一量級。

中創新航等國內動力電池企業的崛起，讓寧德時代感到危機四伏。尤其是中創新航，今年1-4月的電池裝車量5.09GWh，與去年同期相比翻了一倍還多。

市場之變，專利之爭

寧德時代與中創新航的市場之爭是一個縮影，折射了整個動力電池行業博弈的升温。而自2021年就拉開帷幕的專利之爭，則證明了動力電池行業仍待進一步規範和整合。

2021年7月，寧德時代起訴中創新航侵權的電池相關專利共計五項，涉及正極極片及電池、防爆裝置等技術，要求中創新航停止製造和銷售上述侵權產品，並向其索賠1.85億元。同時，中創新航還被要求支付300萬元，用於承擔寧德時代為制止侵權所支出的費用。

2022年5月，寧德時代突然宣佈將索賠金額增加到5.18億元，是原有索賠額的3倍。此時，中創新航提交IPO招股書不足兩個月，在此節點上寧德時代選擇進一步擴大事態，這讓人難免想到這是針對中創新航上市的一次精準狙擊。

訴訟將對擬上市的中創新航造成很大影響，甚至影響上市進程；而5.18億元的賠償是中創新航去年淨利潤1.1億元的近五倍，倘若真要承擔起這筆賠償，對其財務的影響將是毀滅性的。

即使與IPO無關，專利訴訟中原告提升索賠金額，也大概率意味着侵權的專利量增加、侵權專利所屬的產品出貨量增大。

無論是哪種情況都能反映出，寧德時代認為中創新航給自己造成的損失和威脅比之前更大了，兩家企業的競爭已然從市場爭奪戰升級至企業之間的正面對峙。

一邊是中創新航要想完成擴產目標，需要拿到更多融資；一邊是寧德時代想要保住國內動力電池龍頭老大、保持佔據一半的市場份額。

但將市場份額的競爭轉化為訴訟場上的對壘，恐怕不是一個明智的選擇。

一方面，車企自建電池廠的趨勢近年來風起雲湧，大眾、奔馳、寶馬、豐田、本田、通用、福特等巨頭均有此打算。動力電池這一關鍵核心零部件領域仍是藍海，寧德時代若一直採用圍追堵截的策略，恐怕心有餘而力不足。

另一方面，作為技術先行的行業，動力電池企業之間的差距正隨着研發投入的增加而不斷縮小，如何實現技術上的突破，或將是動力電池企業佔據一席之地的關鍵。

更重要的是，技術的升級能夠推動整個電池行業的發展。如年初推出的“巧克力”換電，為行業給出了新的發展思路，提高了電池的利用效率，降低社會對電池的總需求，在一定程度上抑制上游資源價格。

中創新航近年來市場份額飛速提升，蠶食了寧德時代的客户，或許也是此次引發雙方專利糾紛的重要原因之一。但如何把客户之爭當成做大蛋糕的挑戰、而非細分蛋糕的危機，或許寧德時代必須要跳出“專利戰”的怪圈。