增程式混動目前整體上是最優的，但是國內罵的多，認真研究優化的少？_風聞

【本文來自《純電車的問題是電池技術實現不了，需要大的技術突破，可能還需要三十年，甚至更久》評論區，標題為小編添加】

• ycd
• 你意思是一次充電跑一萬公里才算合格是吧

你一次充電五六百公里總要的吧？現在純電行程五六百公里的車是有的，問題是電池多重，充電要多久？總體效率和安全性怎麼保證？

你總不能説，我這車只准備跑五百公里的6成距離（留安全餘量），絕對不超過？不然我就充電充他個兩小時，正好睡一覺再跑？要是充電站有六個車（按現在小加油站六個車位同時加油算）在充電，我就直接睡四小時？

我記得十來年前就説，電池用十年時間突破技術，然後就純電車時代了。現在十來年了，純電車還是這個德性。北汽因為走純電路線，興旺了幾年，因為電池技術沒突破，踏空了，現在快關門了。

而所謂的過渡車型，理想的增程式，當年人人罵，北京市直接拒絕所有混動和增程式上綠牌。結果人家現活的好好的。理想有什麼技術？發動機是用了一個日本發動機，電動機等都是現成產品，根本就是讓別人代工。油耗也比較大，快和油車一樣了。  人家就賣一個概念，就是電動車，還增程，不怕路遠，不怕天冷，車感和電車一樣。理想的發動機根本不是為發電設計的高效發動機，整車技術完全沒有，就是內設高檔點，可以賣四十萬，還活的很好。

北汽從技術上講，總比理想強太多了吧？

增程式好處多了，目前整體上是最優的。但是國內罵的多，認真研究優化增程式的少，這才是問題。比如説高熱效率發動機，國內研究就少，工業化生產更少，還有怎麼解決高速（90以上）電機驅動效率下降問題？為什麼不研究一個兩檔的自動變速器用於電機，反正現在也是需要用減速器的，一檔就對80公里以下的中低速，一檔就對80-130公里的高速，讓電機體系參數最優化。

現在dmi技術，在低速有匹配一個減速器，在高速有發動機直驅的離合傳動機構。還有相匹配的機電控制系統。而且在高速區，發動機工況仍然並不是最優的，只是比較優罷了。 還有因為發動機需要直驅，所以對其安裝位置和結構有特殊要求，並不是最優化。

如果 增程式優化好了，自然是比dmi 要強的。而且在體系上和原有燃油車體系，無縫對接。平時還可以用家庭電源充電，不開油機。優勢是非常明顯的。