電車來了，BBA的日子到頭了嗎_風聞

近些日子來，國產新能源汽車風頭十足，成功地贏得了消費者的青睞，尤其在高端市場，形成對進口品牌的強大壓力，坊間馬上帶出“BBA的日子是不是到頭了”的討論。

BBA是奔馳、寶馬和奧迪。卡爾.奔馳發明了汽車，奔馳是世界上第一個汽車品牌，也從一開始就與王公顯要的生活和出行方式相連，希特勒是最大的奔馳粉，伊麗莎白二世的家人除了英國品牌外，也非奔馳不坐。在60-80年代，霸氣側露的奔馳600SEL成為從齊奧塞斯庫到教皇的座駕，風頭一度蓋過勞斯萊斯和賓利。如今奔馳S系依然是高大上的代表，可能在世界各國的國士政要和名流鉅富的坐車中佔比最高。

寶馬在30年代算邊緣品牌，50年代復出，但要60-70年代才進身主流高端品牌。奧迪成氣候更晚，要80年代以後才擺脱邊緣地位，在BBA中也穩居第三。在歐美，奧迪更多地是作為“抗議品牌”，是因為與奔馳、寶馬不同，不隨大流。沃爾沃也是這個意思。

在中國，奧迪佈局最早，成功地建立了高端的品牌形象。寶馬隨後，在90年代後成為成功人士的標牌形象，陳佩斯勾搭范冰冰非寶馬不駕，生活中的范冰冰據説開的也是寶馬。奔馳反而較晚。或許是因為品牌形象一度“太高大上”，接上中國市場的地氣需要一點時間。但現在中國大街上也奔馳滿地走了。

BBA不滿足於高端但是小眾的市場，多年來，產品線不斷下探，並取得了一定的成功。奔馳C系、寶馬3系、奧迪A4成為品牌主流，更加親民的奔馳A系、寶馬1系、奧迪A3也大受歡迎，更是滿足了希望沾“名牌”的氣場又囊中羞澀的羣體的願望。

不必對消費者的選擇橫加道德評判。只要是合理合法合乎心願的，都是正確的選擇。同時，把BBA打成“偽豪華”也不盡公平。奔馳S系、寶馬7系、奧迪A8都可貴為國賓專車，是真豪華，不是偽豪華。奔馳C系、寶馬3系、奧迪A4屬於入門級豪華，在門檻上，但不是偽的。奔馳A系、寶馬1系、奧迪A3在汽車世界就是輕奢了，本來就不是豪華車。一棍子統統打死不好。

豪華不是有沒有某一項特定的配置，豪華更主要的是一種感受。從0-100或者過彎來説，BBA並不出色；從各種配置來説，BBA也不見得比其他品牌更多；從質量和可靠性來説，更是有好些品牌做到不相上下。

BBA的豪華感在哪裏呢？除了一般的質量、性能、配置外，BBA在“個性”上各有特色。

奔馳給人以堅實、沉穩的感覺，但真要瘋跑起來，那叫紋絲不亂，還不喘一口大氣，好比傳説中的英國管家，一面泰山崩於前而不動聲色，一面把繁難的事兒在不動聲色中都悄悄幹了。

寶馬則是激情的駿馬，永遠在暗示你放鬆馬繮，但激情的釋放是詩意的、流暢的、優雅的、精確的，而不是狂野的，還在你的激情把自己嚇一跳的時候，悄悄地讀懂你的心思、幫你收拾乾淨了，好像你根本沒有犯傻一樣。

奧迪則像外科醫生一樣，冷靜，精確，理性，並不多話，總是優雅地不動聲色。

其他品牌在不同程度上也做到了，但很少有這樣完整地做到。

這些品質重要嗎？談戀愛的時候投緣、心有靈犀重要嗎，還是隻有三圍、會做飯重要？

必須説，有不少人買BBA只是因為這是“最好的”，對於它們的“天賦”和”才華”既不珍惜，也不會利用，這是暴殄天物，就像舊時有錢的俗人強娶才高貌美的姨太太一樣。但BBA還真是“物”，有人願意出錢暴殄，那就只有隨他們去了。

現在的問題是：新能源汽車成氣候了。

新能源汽車在中國的銷售佔比中逐漸成為主流，2020年還只有5.8%，2021年增加到14.9%，2022年1-5月增加到23.4%。這是因為中國新能源汽車已經突破了成本控制關、可靠性關和里程焦慮關。

突破不等於問題完全解決，只是超過底線要求，進入正向的滾雪球發展了。還不完美，但現在夠用了，在向完美挺進。對於大多數中國用車一族還説，市內通勤是主要出行模式，里程焦慮本來就不是最大的問題，可以在家或者工作地點充電而不必到處找加油站，還是便利呢。

長途出行就要靠沿路充電站了，還要多一點耐心。好在普通人家一年也沒有幾次這樣的長途出行需求。

插電混動是另一個路子，解決了里程焦慮問題，但增加一套內燃機和發電機的重量和複雜性。從長遠來説，全電還是插電，還不大好説哪一個代表未來，或許會雙管齊下、長期並存？

中國新能源汽車也在猛力加料。不是從傳統的舒適角度，而是從數字化和互聯化方向入手。理想L9差不多是車輪上的IMAX影院了，在信息化和娛樂化方面進了一大步。這是很有中國特色的高端路線，歐美品牌在車內全屏方面實際上落後了。這是不是領導潮流，還是隻是中國特色，現在還不好説。

中國新能源汽車也在自主駕駛方面一馬當先。眼下還不時聽説出問題，但這是成長中的陣痛。這個問題解決後，不僅對消費者乘用車是革命，對商用車更是革命，影響到千百萬職業司機的生計，但這是另外一個話題了。

BBA也在發展新能源，但必須説，這不是他們的擅長，最終是否能成功轉型，現在還不好説。他們對內燃機已經形成很深的路徑依賴。

在數字化世界裏有“數字洞穴人”（digital caveman）、“數字移民”（digital migrant）、“數字原生民”（digital native）的説法。數字洞穴人指剛對數字化有點開竅，但根本談不上數字化的“老輩人”；數字移民指隨着數字化成長，從數字蠻荒時代“移民”到數字化時代，適應數字化，但還帶有很多蠻荒時代的印記；數字原生民則是生來就在數字化時代，思維和期望都反映了數字化時代，數字化之前的事物和做法反而陌生。

延伸到汽車世界，也可以用洞穴人、新移民和原生民來描述。特斯拉之外的美國汽車大體可看作洞穴人，BBA則在努力從洞穴人向新移民轉型。中國汽車則是分裂的。老勢力與美國汽車差不了多少，頂多向德國看齊，但新勢力則是原生民，沒有歷史負擔。

主流汽車世界的未來屬於全電和插電，這是肯定的。BBA即使能成功轉型，也將放棄很多傳統特色，好比勞力士去與蘋果手錶競爭數碼技術了。奔馳EQS在很多方面“不像奔馳”了。但這也提示了一點：傳統的內燃機汽車可能會和全機械手錶一樣，在未來的汽車世界裏有自己的一席之地。

0-100、安靜、過彎只有在做不到的時候才重要，駕車還有主觀感受。人常説的操控感之外，發動機的雄渾是一部分，油潤、絲滑的運轉也帶來難以名狀的愉悦。在電子手錶不值錢的今天，全機械手錶捲土重來，正是因為那種精密感和機械美感。

這可能是BBA的歸宿。

禁售燃油車不是障礙，氫動力與內燃機是相容的，生物燃油也會長期存在。

但BBA可能也需要收縮戰線，放棄輕奢，重回高端。親民化對品牌的豪華形象本來就是稀釋，在汽車世界裏不乏異議。

要員的豪華轎車可能在很長時間裏不能全電化。考慮到安全問題，必須有長途狂奔的能力。內燃機驅動的話，跟一輛警衞車上拉幾桶油，停車加油要不了幾分鐘，但要充電，就費時間了，要耽誤事。插電也不行，內燃機增程模式時動力不足，只能維持，不能狂奔。

即使在環保高調唱得很響的國家，也絕少使用全電或者插電車作為元首車或者國賓車的。

BBA應該從神壇上拉下來，放回應有的位置。但BBA的日子到頭了嗎？早着呢。