特斯拉、華為們要用軟件重新定義汽車？_風聞

配圖來自Canva可畫

“軟件將佔據未來汽車創新的90%。”在回覆軟件技術對未來汽車業究竟有多大時，大眾汽車CEO赫伯特·迪斯如此説道，足見軟件技術在這位世界知名汽車公司CEO心目中的分量。

事實上，如今無論是前端的中控大屏，還是觸屏上隨時可以移動的智能軟件，亦或是其他的智能化設施，都讓汽車在軟件技術的加持之下變得愈發“時尚”。顯然，隨着汽車“新四化”的展開，以智能駕駛、智能網聯、智能座艙為代表的“智能化”浪潮，已經越來越普遍地進入到了人們的生活之中。

軟件重新定義汽車

汽車行業雖然經歷了百年的變遷，但長期以來動力形式都是以傳統石油能源+內燃機為主導來發展的。換言之，此前無論是燃燒技術亦或是傳動層面的升級，都只是在內燃機層面上折騰，本質上還是以排量和動力論英雄。但電動汽車的出現，一下子打破了汽車百年來以排量論英雄的價值評估體系，開始形成了全新的價值評估模型。

**首先，以智能化為代表的軟件技術，徹底改變了純硬件技術下的汽車產品設計。**比如，在動力方面，以電池、電驅動為核心的動力系統，替代了傳統的汽車動力系統；以電子控制元器件（ECU）、域控制器等為代表的新生汽車零部件，重新定義了汽車的內部結構，大大簡化了汽車的零部件種類。

此外，基於智能化、電動化帶來的改變，汽車的製造門檻大為降低。不像過去，處於下游的整車企業造車，必須掌握發動機、底盤和變速箱等核心技術；而在新能源產業鏈中，核心零部件的研發逐漸與車企分離，下游的整車廠可以外採電池、電控和電機，同時部分智能化硬件與輔助駕駛芯片，也可以與一些互聯網科技公司合作來開發，汽車業入行的門檻較之前大大降低，這也是行業跨界玩家越來越多的原因所在。

**其次，軟件與屏幕技術高度融合日益顯現出了智能終端的雛形，用户在車機場景下也能享受到智能化服務。**與傳統的車機不同，如今的智能汽車已經用前端大屏，全部取代了複雜的速度儀器和相關儀器實現了“一屏獨控”，用户可以利用車載系統實現遠程OTA升級，各類手機軟件輕鬆上車，也極大地拓寬了汽車本身的娛樂功能和服務功能。

比如，過去車機系統只有各種智能導航軟件、音樂軟件，而在如今的車機中控大屏之下，不僅有智能導航、音樂軟件，還能夠下載氣象軟件、外賣軟件、旅行軟件等等，總之過去在手機上下載的軟件，如今在汽車上都可以再來一回。

**最後，智能化技術以及軟件技術的應用，使得汽車產品的演進和迭代速度大大加快。**傳統的汽車產品要升級，就需要對與升級相關的產品都進行改造或者替換，且多隻能從硬件層面着手解決導致重置的成本很高；進入智能汽車時代，軟件開始作用於汽車的升級，比如汽車的OTA升級就是藉助於軟件代碼、算法的優化來完成；另外硬件比如芯片的短缺，也可以藉助對通用芯片算法的改進來加以彌補，並不需要重新拆解汽車，因此汽車的升級成本大大降低。

總的來看，軟件以及智能化的應用無論是在深度還是廣度層面上，都給汽車帶來了革命性的改變。

特斯拉從定義規則開始

作為世界智能汽車領域的“帶頭大哥”——特斯拉，無論是其將智能駕駛、智能座艙和智能網聯等技術理念運用到造車實踐之中，還是其在商業模式、製造方式等方面的全面拓展，都從根本上重新定義了汽車行業的規則。

**其一，特斯拉重新定義了機器化大生產智能汽車的遊戲規則。**眾所周知，傳統汽車時代創造了“流水線”和廉價汽車的福特，曾被看做是美國汽車工業的代表；而在智能汽車時代，特斯拉無疑是推動智能汽車規模化量產的“傑出代表”。

在2018年之前，特斯拉一直為“落後的交付”而懊惱不已，其集中體現就是“不斷堆積”的“汽車訂單”和“不斷延遲”的“交付週期”之間的矛盾。但隨着特斯拉內部研發的GA 4（總裝產線）出來之後，特斯拉的汽車交付量開始指數級倍增，其產量也從月產量變成了周產量過5000輛，交付“困局”開始得到緩解，特斯拉的“產能爬坡”最終得以完美解決。

而在這種快速量產交付汽車的背後，離不開其創造性地運用類似軟件“敏捷開發”的汽車量產流程來改進產線的成功。據悉，特斯拉創造的GA 4使用了最先進的AI技術和機器自動化技術，這使得整個產線可以實現自動學習、不斷進化，特斯拉的產線可以做到半天調整一次任務，每年集中大調一次，這種“柔性生產”的特質，使其可以不斷簡化汽車生產步驟加速產線迭代，部件生產集成步驟也因此大大減少。

比如，model 3的組裝步驟，已經從之前的198個下降到了43個。除此之外，總裝產線的高度智能，為其“刪繁去簡”零部件數量提供了依據。據特斯拉2017年交付的model 3數據披露，其最多隻有1萬多個零部件，是2012年交付的model S的三分之一，這幾乎也同時相當於傳統汽車零部件的三分之一。

這些追求極致生產效率和能力的“創舉”，為特斯拉贏得了極大的競爭優勢。據2022年第一季度特斯拉公佈的財報數據顯示，目前特斯拉的單車毛利率已經達到了32.9%，已經實力碾壓BBA，並且達到了大眾、豐田這樣的主流車企的兩倍，這樣的成績在幾年之前幾乎是不可想象的，但特斯拉通過不斷改進零部件質量、刪減多餘零部件成功做到了這一點。

**其二，重新定義了汽車的商業模式。**眾所周知，傳統汽車的商業模式主要是建立賣車以及汽車零配件基礎之上的，但特斯拉依託“軟件+硬件”的方式向用户出售服務和產品，從而形成了類似於智能手機的全新商業模式，這無疑是一個很大的創舉。依託這個模式，特斯拉不需要將車買的更貴也可以賺到錢，比如特斯拉發佈的FSD自動駕駛選裝包，單人每年定價10000美元，僅這一項就可以獲得巨大的資金流入，這是一般僅靠賣車實現收入和盈利的企業做不到的。

總之，無論是商業模式的優化還是生產方式的創新，都讓特斯拉在智能汽車這個全新的賽道內找到了自己的位置，並且依託領先優勢成為了行業規則的定義者（開放源代碼、一體化壓鑄等方式都成為外界模仿的源頭）和引領者。

華為聚焦系統重塑

正如前文所述，特斯拉通過“造車”的方式定義了智能汽車，而華為則將其強大的ICT技術，“遷移”到智能汽車中最核心的軟件系統以及與該軟件系統相關的硬件系統中，以此打破傳統汽車的原有架構。

在傳統燃油車時代，汽車軟件公司、汽車半導體公司以及整車廠，為了降低整車軟件的複雜度，專門成立了一個叫做AUTOSAR的聯盟組織，其核心成員基本包括了傳統汽車零部件供應商巨頭博世、大陸，國際知名汽車廠商寶馬、戴姆勒、福特、通用、標緻雪鐵龍、豐田和大眾，國內的長城、一汽、上汽、普華軟件、經緯恆潤等合作伙伴也參與其中。

隨着ISO 26262汽車電子功能安全國際標準被確立，使用AUTOSAR的車企越來越多，目前已經基本成了默認的電氣架構。但在特斯拉崛起後，它們開始推出了自己全新的電子電氣架構，一心自研的華為雖然獲得了ISO 26262的認證，但華為使用的電氣架構卻並不是AUTOSAR，而是其自研的CC架構，這再次彰顯了華為想要做汽車系統引領者的決心。

據悉，相比傳統汽車使用的EE架構，華為的CC架構將整車分成了三大部分，即智能駕駛、智能座艙和整車控制分別對應三大平台，同時藉助芯片+操作系統，將每個平台都設計成一個生態系統，由此構成了華為作為增量零部件供應商的核心能力，即涉及計算與通訊的硬件，以及服務汽車整車系統的軟件。

**硬件方面，**華為構建了以“芯片+座艙模組+屏幕+AR-HUD”等為核心的智能硬件平台，以配合其軟件來提升汽車的整車智能化。比如，華為基於昇騰310芯片打造的汽車自動駕駛域控制器MDC平台，並在隨後陸續發佈了昇騰610、910、320等系列芯片產品；除了域控制器之外，華為還在激光雷達、車載攝像頭等智能硬件上有廣泛佈局，目前其混合固態激光雷達已經實現了量產，預計後續推出的全固態激光雷達有望在2024年實現量產。

**軟件方面，**華為圍繞“OS+雲計算+大數據”等核心軟件技術，以推進其智能汽車的整體解決方案。比如，圍繞車聯網系統的有華為的HiCar系統以及物聯網操作系統鴻蒙系統；圍繞智能電動模塊，華為推出了DriveONE多合一電驅動系統、Hicharger直流快充模塊，以及TMS熱管理系統等；圍繞智能車雲服務，華為基於其強大的雲服務、大數據、車聯網等技術積累，推出了開放、全棧的智能車雲服務。

不難看出，“不造車”的華為早已經基於ICT技術，打造了“傳感器-芯片-操作系統-算法與開發應用-雲服務”的生態化服務閉環，並從系統層面重塑了現有的汽車服務生態。

新形勢下的新機遇與新挑戰

隨着汽車智能化技術的成熟以及產業應用生態的完善，軟件深度滲入汽車的進程在不斷加快，並日漸演變成車企們的一種核心能力，這對於包括像特斯拉、華為等在內的巨頭而言，無疑是一個巨大的機遇。但與此同時，軟件與汽車深度融合也帶來了一系列新挑戰。

一方面，軟件技術與各類智能化服務的“上車”，讓汽車作為一個完全不同於手機的“終端”想象力被進一步放大，參與其中的車企以及供應商都將從中受益。

比如，傳統的互聯網音樂軟件市場由於智能手機市場的飽和而增長趨於放緩，但隨着車聯網以及汽車中控大屏的廣泛使用，像網易雲音樂、QQ音樂這類軟件，紛紛開始擁抱智能汽車這個“新終端市場”機會；另外，智能泊車服務、智能輔助駕駛、車聯網遠程操作的應用，也讓汽車本身的價值得到了實質上的提升。對此，比亞迪創始人王傳福曾表示，智能汽車領域將會催生出下一個騰訊，智能汽車行業的前景之大由此可見一斑。

另一方面，隨着軟件技術的深度滲透，汽車行業的互聯網科技屬性越來越重，技術安全挑戰與海量研發投入，正在重新對車企的運營模式與行為模式構成新的約束與挑戰。

隨着大數據、雲計算等技術的大量應用，汽車的代碼量開始指數級倍增，高階汽車的代碼量甚至達到了10億行，其能夠控制的系統也越來越多，因此一旦程序出錯或者出現系統bug，就會給汽車的正常運行帶來很大的隱患，此前業內某知名車企出現了系統故障導致汽車剎車失靈進而發生事故的事件，就很能説明問題。

此外，汽車的科技屬性越來越高使得技術研發投入越來越大，為了平衡汽車的技術投入與產出，各家車企之間將越來越多地走向聯合，構建“互通有無”的聯盟體系以應對挑戰。從長遠來看，這種趨勢會隨着汽車智能化的加深而愈演愈烈。