北汽極狐“複製”小康問界？_風聞

出品 | 子彈財觀

作者 | 荷默

編輯 | 蛋總

曾説“絕不造車”的華為，最近兩年倒是在新能源汽車市場上熱度不減，風頭無兩。似乎每次和華為合作的上市車企，都能成為媒體與資本關注的焦點。

除了最近大賣的小康問界外，與華為的合作“造車”的北汽藍谷，也在在資本市場上收穫了幾次高度的關注。

此前有報道稱，在2022年6月20日的北汽藍谷業績説明會上，就投資者“關於極狐阿爾法S是否進入華為銷售渠道”的提問，北汽藍谷副總經理樊京濤回應道：“公司與華為方面一直在積極推進中，但由於涉及保密協議等相關規定，目前暫時不能做具體的披露。”

同在6月中旬，極狐官微正式宣佈，阿爾法S全新HI版將在今年7月開啓面向全款及大定用户的交付，9月進入大批量交付期。

相比之下，前有賽力斯問界M5的大賣，後有問界M7的高度關注，小康股份市值更是大漲至千億……**極狐能否複製問界的商業奇蹟，關鍵點也許就在極狐是否會進入到華為的銷售渠道。**從業績會的回應來看，極狐官方是既沒有否認，也沒敢承認。

然而，在這個新能源汽車市場硝煙瀰漫的6月底，有媒體報道説極狐阿爾法S全新HI版已經入駐華為銷售渠道，並在北京銀泰中心華為門店看到了和賽力斯問界M5放在一起的極狐阿爾法S車型。

（圖 / 第一電動網）

同樣的問題，在稍早前的5月7日極狐阿爾法S全新HI版上市發佈媒體溝通會上，華為餘承東就曾表示， 極狐阿爾法S全新HI版車型的銷售渠道主要基於極狐和北汽的營銷網絡和銷售體系，“華為是協助，只提供部分零售店”。

可見極狐車型進入華為的銷售渠道並非不可能，況且熱銷的問界M5已經證實了這樣的零售渠道不但行得通，效果還很不錯。

在迎來首批用户交付的7月，極狐能否複製問界的奇蹟？北汽與華為“聯手”的故事是怎樣的？北汽藍谷為何深陷淨利鉅虧的泥潭？

1、華為“造車”的受益者**“我們的自動駕駛系統是當今世界最強的，沒有之一。”一向能將牛皮吹成現實的華為餘承東，在2022年5月北汽極狐阿爾法S全新HI版發佈會現場放下這句“狠話”。**

（圖 / 極狐阿爾法S全新HI版上市發佈會）

從極狐這款車的命名來看，既然説是“全新HI版”，那必定會有“老舊”版本車型。

2021年4月6日北汽極狐官宣，搭載華為自動駕駛技術的首款智慧純電轎車極狐阿爾法S將於4月17日在上海發佈。發佈會前一天（4月16日），一段世界首款L4級的自動駕駛汽車的路測視頻引爆全網。這款搭載了華為ADS自動駕駛技術的北汽極狐阿爾法S車型未發先火。

**北汽聯合華為“造車”的消息一出，北汽藍谷在二級市場迎來資本的瘋搶。**股價也從2021年4月1日8.33元漲到了5月20日的19.20元，並創造了北汽藍谷上市以來的歷史最高位，短短50天累計漲幅超過了130%。

從時間來看，北汽與華為的合作“造車”要明顯早於小康，但因合作深入程度的不同，北汽極狐華為車型的交付要晚於小康賽力斯。同時，因產品硬件的打磨和軟件的適配需要時間，外加有小康的賽力斯SF5因準備不足而“夭折”在前，原計劃2021年底交付的極狐阿爾法S華為HI版最終沒能如願。

**前有小康賽力斯的挫敗，後有極狐阿爾法的爽約，2021年底資本市場對華為的“造車”產生了諸多質疑，甚至還出現了極狐和華為分道揚鑣的傳聞。**受這些消息的影響，曾因聯合華為造車而備受資本追捧的北汽藍谷和小康股份的股價均出現了加速下行。

直到2022年5月7日極狐阿爾法S全新HI版再次發佈，才消除市場的質疑。北汽藍谷的股價也從2022年4月27日的5.55元上升至6月28日的10.27元，兩個月時間累計大漲85%。

（圖 / 東方財富）

雖然沒有小康那麼幸運，能借華為之力直接將市值從百億衝上千億，但從北汽藍谷借殼上市以來的近四年時間看，有且僅有的兩次股價大漲，均因與華為合作的極狐阿爾法車型發佈有關。

「子彈財觀」注意到，在極狐汽車的官網上有關同華為的合作造車，最早可以追溯到2017年9月北汽藍谷和華為簽署的戰略合作協議。隨後在2019年北汽藍谷還曾聯合華為共同設立了“1873戴維森創新實驗室”。

而首次合作造車則是在2020年10月上市的極狐阿爾法T車型上，比今天上市的極狐阿爾法S全新華為版還要早上一年半，比小康賽力斯SF5上市也要早上半年時間。

（圖 / 極狐汽車官網）

可見，北汽藍谷和華為的合作“交集”並非一時炒作，只是此前的合作造車沒能引起資本市場上的波動。

當然，最主要的還是這種合作模式在傳統企業面臨着數字化轉型的今天，已經是見怪不怪了，不僅北汽，廣汽、上汽和東風等車企也均出現過類似的合作消息。但真正能直接帶動市場情緒的還是華為走上一線助力車企的“造車”舉動。

在這場華為“造車”的遊戲中，小康股份是公認的受益者，北汽藍谷又何嘗不是？

2、淨利潤鉅虧的背後7月5日，北汽藍谷公佈了6月產銷量快報，數據顯示2022年6月單月實現汽車產量1898輛，同比大增496.86%，單月汽車銷量為3597輛，同比大增126.94%。前6個月累計實現汽車產量6082輛，同比大增181.97%，累計汽車銷量17010輛，同比大增144.43%。

從單月或累計的產銷數據來看，2022年上半年的北汽藍谷有着亮眼的同比增速，也符合新能源汽車行業的井噴式發展現狀。若不是上海疫情影響到了汽車的零部件供應，這個同比增速數據或許還能更好看。

但對比產銷量來看，會發現北汽藍谷上半年的汽車銷量是產量的近三倍。尤其是三月銷量是產量的5倍還要多，四月的銷量更是產量的9倍還要多，這就顯得極為怪異。

當前的新能源汽車市場整體而言還是處在一個供不應求的狀態，汽車零售市場也就是我們所常見的“預售模式”——先支付定金下訂單，然後通過訂單的轉化去排隊等候交付。也就是説，汽車的產銷量基本對等，才算合乎情理。

而北汽藍谷給出的產銷數據，則是出現銷量數倍於產量。如此，唯一能解釋得了的就是有庫存的積壓，多賣出的車型，多半都是之前生產的庫存車。

順着產銷量的結構性偏差，「子彈財觀」發現在過去五年半時間裏，北汽藍谷累計完成汽車產量26.02萬輛，累計實現汽車銷量48.09萬輛。即便是在2019年產量只有4.43萬輛的情況下，北汽藍谷依然能交出年銷售15.06萬輛的業績。

就在這頗為極端的2019年，北汽藍谷似乎迎來了前所未有的挑戰。2020年北汽藍谷汽車產量同比大降70.17%，汽車銷量同比大降82.79%。隨着產銷量的斷崖式下降，北汽藍谷的營收及利潤也出現了急劇下滑。

「子彈財觀」整理了近五年來的營收和淨利潤數據發現，2020年北汽藍谷實現營業收入52.72億元，同比大降77.65%，淨利潤虧損64.76億元，而上年還能盈利3900萬元，2017年到2019年三年平均淨利潤更是隻有1533萬元。

雖説北汽藍谷造車“不賺錢”，但也不至於隨着產銷量的下滑帶來淨利潤的鉅額虧損。若説是近兩年新上市了兩款極狐阿爾法車型，因新車研發投入了大量的資金，進而導致的鉅額虧損。這種説法淺看有一定道理，但終歸也不能説是全對。

有新品牌和新車型上市不假，但從研發費用來看，近五年累計僅有29.90億元，其中近兩年的研發費用達21.81億元，佔五年總量的72.94%。即便是研發費用創新高的2021年也就12.08億元，而在這一年僅極狐品牌就有阿爾法T和阿爾法S兩款高端車型在售，以及正在打磨的極狐阿爾法S華為HI版。

如此，説是研發投入導致鉅額虧損未免有些過於牽強。

最後，從研發費用和營業收入對比來看，2019年營收高達235.90億元研發費用也才4.39億元，而在上市前一年的2017年，營收有114.90億元對應的研發費用僅1500萬元。可見對於北汽藍谷而言，研發上的投入和營收關係並不是很大，新產品研發拖累業績似乎更是無稽之談。

當舊車型已被淘汰，新車型尚未上路，中間的產品斷代似乎才是北汽藍谷鉅額虧損的主要原因。

從2017年業績最好的時候看，研發投入也才1500萬，這也説明了在2019年極狐品牌成立之前，北汽藍谷新能源汽車做的是一門生意，而不是一個產品。主要依靠採購零部件加工去生產汽車，沒什麼技術投入，既不需要去競爭更大的市場，也不用爭取用户的好口碑去樹立品牌形象。

**3、失落的“貴族”**極狐品牌成立的2019年，似乎成了北汽藍谷造車的一個分水嶺。

在這之前北汽藍谷已是連續六年穩居中國純電動汽車銷量第一，2017年銷超10萬輛的北汽藍谷甚至超過特斯拉問鼎全球第一，2018年銷超15萬輛的北汽藍谷遠高出比亞迪近五成。

高光之下，借殼上市的北汽藍谷已算是當之無愧的“中國新能源汽車第一股”了。

不過，北汽藍谷生產的都是中低端的電動車型，且多半都流通到城市公共交通的營運車輛上。曾有媒體報道，説北汽藍谷2018年營運車輛銷售佔比達70%，按照15.8萬的年銷量折算，這一年裏北汽藍谷僅營運車輛就和比亞迪電動車總銷量不相上下。

在這之後的北汽藍谷，卻出現營收、利潤以及銷量均超七成的斷崖式下跌，如今變成了年銷3萬都顯得有些吃力的汽車品牌。可以説曾經有多絢爛奪目，現在就有多黯淡無光。

而今，北汽藍谷似乎又進入到一個關鍵的節點，極狐通過自有渠道買車賣了兩年銷售情況的確不如人意。能否效仿小康的成功之道，借華為“造車”之力走上極狐品牌發展的快車道，似乎成為北汽團隊的期望。

當前市場對極狐的關注點，似乎已經落在了能否複製問界AITO品牌的營銷策略，能否搭上華為銷售渠道的便車。

僅從極狐阿爾法S全新HI版車型來看，這款搭載了3顆激光雷達、5顆毫米波雷達、12顆超聲波雷達和4顆全景攝像頭的華為ADS自動駕駛系統車型，僅憑這一點足以讓問界M5和M7深感自愧不如。而問界所擁有的鴻蒙座艙，華為電驅，快充技術以及超長續航等賣點在極狐這款車型也都有出現。

這一點我們在此前的《小康股份：一個三線車企的豪賭》和《神壇上的問界，小康股份能否擺脱對華為的依賴？》兩篇文章中均有提到過。

客觀地從產品上看，極狐車型沒太大問題，綜合性能及合作深度均要高出問界一個段位。至於今後能否像問界一樣大賣，除了要看量產後的市場反饋，還得看華為是否會為其賣力“吆喝”。

*文中題圖來自：視覺中國，基於RF協議。