西南小鎮做題家：造三代神車入局混動新戰場，爭奪全球新能源之都_風聞

國土遼闊，人才濟濟。只要找準優勢和定位，小鎮造車，一樣逆天改命。

文 | 孫鵬飛

編輯 | 唐曉園

正文共計：7420字

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比螺螄粉低調一點的，是柳州的汽車產線——

有人統計，如果把柳州生產的汽車首尾相連，能繞地球2圈。柳州把汽車造出了香飄飄的氣勢。

7月14日，柳州車企五菱宣佈要造首款油電混動車。在這個節點推出混動車，五菱挖到一塊沉默的金礦。

售價10-20萬元的中端汽車，佔到中國汽車總銷量的一半以上，還沒有跑出一款純電動爆款，因為對應用户既看重經濟型，還要考慮性能和使用成本——純電動車續航能力比不上燃油車，賣得還比燃油車貴。

混動車就不一樣了，同類車型售價接近燃油車，還更省油，成為家庭購買首套車時，對燃油車的潛在替代。

生產端看，傳統車企在油耗管控升級下轉做混動車，降低製造成本，也催熱了市場。2021年來，比亞迪、長城等車企相繼推出混動車型，對標的是海外車企的燃油車型。

業內有一句話，混動車市場才是今年自主品牌的主戰場。

預計到2025年，混動汽車銷量有望在2025年達到400萬輛，在新能源乘用車市場佔比30%。

中國5大汽車城：長春坐擁“汽車行業的共和國長子”一汽；上海是上汽、特斯拉超級工廠的大本營；廣州和重慶分別誕生了廣汽和長安。

那麼問題來了，柳州位於廣西中北部，沒有上海、廣州靠海的優渥地理來吸引外資投入，也不像重慶、長春有着中國重工業的先發優勢和隨之形成的技術經驗，西南小鎮靠什麼捲入汽車這個重資產、重技術的行業，與一二線城市同台？

在中國新能源汽車連續7年全球產銷量第一，新一輪汽車下鄉政策出爐，新能源汽車正往農村市場滲透的當下，立方知造局調研了目前位於中國新能源汽車滲透率最高城市之一的柳州，梳理出這座西南小鎮40年造車背後的三段式逆襲軌跡 ——“山寨”起家、賣身巨頭抱大腿、All in新能源汽車。

信息來源：中泰證券 製圖：立方知造局

中國小鎮，先在同質化競爭中提升工藝“博出位”，再以低價殺手鐧圈定市場，造出五菱LZ1100（面的）、五菱之光、五菱宏光MINIEV三款國民神車，吸引配套產業進駐，比如新能源汽車的核心——三電系統。今天，柳州汽車產業有超過一半的零部件由當地供應。

粗看起來，西南小鎮走對了“山寨起步、巨頭助力、押注新能源”這關鍵幾步，但背後，是小鎮造車對這片土地的深刻理解。

中國除了有北上廣深，更有眾多“小鎮”。小鎮製造更懂小鎮生活，從早期穿梭泥土路面上五菱面的，到登上福布斯封面的五菱之光，再到月銷量趕超特斯拉的新能源神車MINIEV，每一款車爆火背後，藴含同一個故事——理解市場，理解人民，更理解產業轉型升級的風向。

如今柳州集聚一汽、東風、上汽、重汽四大汽車整車製造集團。在十四五規劃中，小鎮柳州更要成為全球新能源汽車之都——PK長三角，比肩北上廣。

國土遼闊，人才濟濟。只要找準優勢和定位，小鎮造車，一樣逆天改命。

1. 比三菱多兩菱

柳州造車的起點和蘭博基尼一樣高——先造拖拉機再造車。兩者都為爭一口氣。

1958年，蘭博基尼拖拉機廠是當時意大利最大的農業設備製造商之一。某天，創始人費魯齊歐·蘭博基尼買了輛酷炫跑車——法拉利250。

法拉利250  圖源：搜狐科技

開着開着，離合器壞了，駕駛員蘭博基尼也驚呆了——法拉利的離合器竟與自家拖拉機上用的一模一樣。

蘭博基尼衝到法拉利銷售處，想換個離合器，慘遭拒絕，還被甩下一句：“蘭博基尼，你造拖拉機的，對跑車懂個啥。”

不蒸饅頭爭口氣，蘭博基尼必須造車，而且是比法拉利更好的車。就這樣，法拉利因為一輛250跑車上的離合器，創造了一個競爭對手。

蘭博基尼拖拉機 圖源：搜狐科技

柳州造拖拉機，同樣一口氣爭到了全國前列——1970年代，柳州拖拉機廠（以下簡稱“柳拖”）成為全國8大拖拉機巨頭之一，年產量5000台。

這家成立於1961年的企業，為響應80年代實現農業機械化號召而生。在那個年代，西南小鎮要造拖拉機，一沒技術、二沒經驗，就連車間機牀也要自造。

造一輛拖拉機需要上百台機牀，柳拖拼拼湊湊，建了30多台組合機牀。四年間，柳拖生產出“豐收牌”拖拉機。1964年朱德同志視察廣西時，還專門參觀了柳拖車間。

圖源：搜狐科技

之後時代給柳拖開了個玩笑。計劃經濟時期：國家農機局採購拖拉機，調配售賣。柳拖只需要安安靜靜開機器，不懂市場沒關係。市場經濟時期：農機局不再為工業品買單拓銷。但柳拖打不開銷路，倉庫成為拖拉機產品的終途。

1713台橄欖綠色的拖拉機積壓在柳拖倉庫中，如同一片即將枯萎的足球場。1980年，柳拖虧損58萬元。那一年，中國職工的年平均工資還不到800元。

80年代，柳州有兩件產品開始進入全國視線，一是中國首支含有中藥成分的牙膏兩面針，二是銷量做到全國第二的雙馬電風扇。

廣西金嗓子的前身：柳州糖果二廠 圖源：新浪科技

日後羅納爾多代言的另一張柳州名片廣西金嗓子，此時還只是一家糖果廠。

賣不出去拖拉機的柳拖積極求變——從重工領域“變輕”，轉型生產縫紉機、梭織機、織布機。

就此，西南小鎮學到了第一課——創收，先解決眼下的難題。

同樣的故事，也發生在東北。90年代，瀋陽機牀資金困頓，機牀賣不動，也開始多元化發展了。賣機牀的做蟲草、礦泉水、房地產生意，甚至還投資拍起了電視劇。

不同的是瀋陽機牀業務越做越多，業績卻起不來。柳拖的思路就清晰多了——以雜養專，這些賣縫紉機、賣織布機的多元業務吸納的資金最終流向一個道口——造車。

柳拖車間 圖源：五菱汽車

要多元化發展還是專注一個領域，是很多企業都會面臨的糾結。兩條路沒有高下，比如只做鋰電池業務的寧德時代能做到全球出貨量第一，從西服轉型做鋰電池負極的杉杉，也能在2021年拿下全球11%的市場份額。

2. 一代神車的誕生

柳州能誕生一代神車，先靠“以雜養專”，再靠“讀懂人民”。

八十年代，農機部引進了一台日本三菱微型汽車L100，即微型麪包車。時任柳拖廠長的姜公望也想造出一輛中國“微面”。他拉上兩名助手全國跑，思路清晰，先做個市場調研。

三菱微型汽車L100  圖源：搜狐科技

一調研，姜公望兩眼放光了——微型麪包車，是一款最符合農村市場出行需求的車。

根據1982年第三次人口普查數據，當時全國平均一户家庭的人員有4.41人，農村地區仍有四世同堂、三代同居的習俗，家庭人數往往超過6人。

如果一大家子出行，很難有理想的現代出行工具——一輛轎車最多坐5人。一輛車不夠，兩輛買不起。

而一輛微型麪包車則可以同時坐6-8人。麪包車還有個大用途：載貨。

有司機把後排座位拆下，與後備箱打通，這樣就能有更多儲物空間——此傳統被保留至今——

圖源：搜狐科技

瞭解了麪包車載人、載物兩用的特徵後，柳州決定擼起袖子造車了。

1981年，姜公望拍板引入一輛沒有發動機系統的日本三菱微車L100。柳拖將2500多種、5500多個零部件被逐個拆解，工人們用三角尺測量、繪圖，隨後用機牀和錘子敲打出零部件。

1982年1月，柳拖錘出第一款微面——LZ110試製車。

早期的柳州五菱還被掛上柳州三菱的牌子 圖源：五菱汽車

錢的問題好辦，姜公望四處奔走，籌來1400萬元；難的是在柳州找到造車人才。**瞭解中國製造業的朋友們，一個熟悉的劇情來了——“星期六工程師”。**這個80年代初的特有名詞，指的是手捧鐵飯碗的國企工程師們，每逢週末到外地掙外快，一天收入，頂半年工資。

上海是當時“星期六工程師”的聚集地，鼎盛時期，聚集了2萬多名工程師。柳拖找上了上海汽車廠，尋找技師指導。

從造車的開端，柳州這座小鎮便與上海關聯，為之後的做大做強埋下伏筆。

80年代，為求人才，深圳喊出“來了就是深圳人”，柳州也不拘一格，推出五不要政策——“不要檔案、不要工資關係、不要工齡、不要黨籍、不要政績。”

翻譯一下就是：不需要專業背景，不背KPI壓力，“來了就是柳州人”。

90年代的柳州 圖源：新浪新聞

同時為了提升工人們的文化素質和專業技能，柳州政府推動夜校、職業大學和培訓班，通過這些柳州“藍翔”輸送造車人才。

1983年柳拖生產了中國第一輛微型汽車。品牌叫做五菱，比日本三菱多兩菱。

一代神車誕生了——

性能上：更貼閤中國載物、儲物習慣

技術上：不斷迭代

日本三菱的微面誕生於1966年，是一款較為成熟的產品。能載人、載物的微車契合日本市場需求。

在日本，微面能載動野營需求  圖源：新浪

在全民仿製日版微型汽車的大潮中，柳微是特立獨行的一個——品牌名最像日企，但產品改動最大，甚至連車身尺寸也變動了。

日本微面車身尺寸規定：長寬不大於3200毫米、1400毫米，排量不大於550ml；

五菱的車身長度則在3300毫米左右，用上了800ml的引擎。

早期的五菱麪包車被稱為“高頂篷”，2-3萬元能買到一輛空間寬敞、便宜耐用的麪包車。

80年代中後期，“高頂篷”進入成都出租車市場。當時成都出租車有兩派：轎車派採購的是現代、馬自達。面的派的首選，就是五菱LZ110。

距離成都更近的重慶製造——長安微面，反倒在成都出租車市場上並不常見。關鍵原因，五菱LZ110賣得更便宜。

深諳人民需求的五菱麪包車獲得了市場回饋——成立第一年就賣出了4224輛車。

1996年，柳微成立柳州五菱汽車有限公司，五菱在微面領域的佔有率達到25%，相當於全國每4輛麪包車中有一輛是五菱。

一位五菱的老司機還記得，開長途需要帶上大水壺，在五菱微面上找不到合適空間。他曾在論壇上吐槽，半年之後，五菱新車型的檔把前，多出了一個裝水壺的兜。

小鎮造車，幹了再説。這是柳州汽車製造起於微時的寫照。

3. 賣身做大

2020年9月，美國政府、軍隊二手拍賣網站上掛出兩輛麪包車，500美元起拍。這兩輛車最終拍出3050美元和1250美元的價格。

不充分證據證明，五菱——柳州麪霸，已滲入美利堅，翻得過溝壑，爬的了山坡，成為軍政專職“貨拉拉”。

然而小鎮製造在做大做強之前，通過犧牲部分利益，換取了市場空間。

2000年，五菱麪包車市佔率下降到了5%，被重慶的長安、瀋陽的金盃趕超。當同質化的產品開打價格戰，小鎮製造沒有優勢——商業模式落後。

當時的汽車經銷商多采用賒賬模式，五菱應收款多、迴流慢，經營壓力增大。

在這種情況下，五菱急需一套先進的銷售渠道。柳州五菱做了一個大膽的舉動——“賣身”上汽、通用，借用後者的渠道和經驗。

2002年，上汽通用五菱成立，上汽與通用分別佔股50.1%和34%。五菱股份最少，還把核心籌碼獻了出去——五菱品牌歸合資公司所有。

新公司成立，急需推出一款新品——還是微面。當時有三套設計方案：

五菱的方案：工程時間18個月

泛亞的方案：工程時間30個月，成本是五菱方案2倍

米拉的方案：工程時間36個月，成本是泛亞方案2倍

五菱給出的方案工程時間最短，説到底是多年摸爬下的習慣。海外車企往往先定設計圖紙、選擇零配件型號、再接觸供應商，按部就班着來。五菱就不一樣了：產品開發之初，模具、裝備、車身研發人員就聚在一起，甚至供應商也會適時提前介入。流程從串聯變為並聯，提升了效率。

在成本把控上，五菱也暗含着小鎮車企對下沉市場用户的理解——小鎮用户相對更追求性價比，五菱通過壓低零配件成本，揣摩用户的心理。

如果車型銷量提升了，五菱還可以通過規模化生產，再度壓低成本，吸引更多用户，形成正向循環。

五菱的方案最終讓股東們點了點頭。這款新車名為五菱之光，到了2006年累計賣出40萬輛，趕超長安成為微型汽車一哥，靠的還是沿用至今的成本把控和低價優勢。

圖源：五菱汽車

五菱之光登上2011年全球銷量最好12款車榜單，排在第三位，僅次於豐田卡羅拉和現代伊蘭特。但有五菱員工説，看到福布斯報道副標題“（五菱），能否拯救通用”，“心裏特不是滋味。”

2006年，通用提出要收購五菱全部股份，找上廣西省政府，開出了誘人籌碼——通用到廣西建廠，引入通用汽車產業鏈。

當時，廣西還沒有國際車企建廠，也未能形成汽車的配套供應鏈，廣西汽車工業的發展被鉗制。

中國東西部製造業有發展差異，東部及沿海地區，海運便利，利於出口，是外資首選，形成了配套產業，富集製造業中下游產業。

西部資源稟賦，但產業偏向基礎型，以能源、冶金、化工製造業上游為主，缺少了配套產業，西部陷入了低附加值製造，沒能形成核心競爭力。

最終，通用收購五菱股份交易在2010年落地，通用拿到了10%的五菱股份，五菱手上的股份只剩下5.9%。

廣西“犧牲”了五菱，但換來了產業配套——寶鋼、聯合汽車電子、德國大陸等汽車上游企業進入了柳州投產。這讓如今上汽通用五菱當地配套率提升到了接近60%，也就是説，五菱造的車有近六成零部件由當地企業供應。

在很長一段時間裏，五菱集團承擔着汽車發動機製造任務，還生產座椅、車橋、發動機等零配件。

2021年，五菱戰略調整將發動機及相關部件業務更名為汽車動力系統，從傳統發動機製造商轉變為綜合電源系統和解決方案供應商。

這是因為五菱的一款新能源汽車產品銷量爆發了。

4. 新能源——換道超車，再出神車

時代風潮變向時，抓住風雲際遇是小鎮的龍門一躍。

中國主導了汽車工業由燃油車往新能源汽車的轉型，並輔以政策補貼等方式支持新能源產業鏈。2015年起，中國連續7年在新能源汽車產銷量上登頂世界第一。

2021年，中國新能源汽車的國內市場佔有率有13.4%，相當於每8輛車中就有一輛是新能源汽車。

柳州嗅覺靈敏，2020年順勢交出滿滿都是“槽點”的第三代神車——五菱宏光MINIEV。電池續航還不到200公里，甚至沒有裝上安全氣囊。

2個月後，這款車型追平了特斯拉Model 3的銷量。至此，中國新能源汽車榜上出現了兩個固定身影——特斯拉和五菱宏光MINIEV，他們代表了新能源汽車的兩種模式——

1. 特斯拉以高端形象，吸引大眾關注度，再開拓更大市場；

2. MINIEV則繼續走接地氣模式，關注下沉市場需求。

中國的新能源汽車市場呈現啞鈴狀，30萬以上的高端車型搭載了自動駕駛等科技，這是同價位燃油車無法具備的新元素。

10萬元-30萬元之間的中端車型，處於尷尬地位，性能上與同類燃油車相差無幾，卻多了里程焦慮。

五菱宏光MINIEV屬於10萬元以下的低端車型，主攻性價比，對應小鎮市場的出行需求。

先説價格：

五菱宏光MINIEV上市之時，入門版2.88萬元，中配車型3.28萬元，頂配也只需3.88萬元，比雜牌老頭樂電動代步車還便宜。

羊毛出在新能源汽車心臟鋰電池上——MINIEV的鋰電池有兩檔，120公里和170公里。當其他電動車的續航能力一路從200公里往1000公里升級，MINIEV倒不進反退。

考慮到小鎮用户的出行習慣——他們多數在小鎮及周邊開開，行動範圍不超過60公里。

壓縮了鋰電池續航能力，為MINIEV主打的低價策略，奠定基礎。

車身設計：

MINIEV長不足3米，寬不到1.5米，由於電動汽車的動力電池安裝在底盤位置，沒有燃油車大型發動機，還留出座艙更多空間，可容納四個成年人。四人的座位，正好滿足鄉鎮一户二胎家庭出行。

市場定位：

這些設計不是針對北上廣深等一線城市出行，MINIEV瞄準的是下沉市場。

2021年中國鄉村居民用車電動化率不到1%，僅為城鎮居民的1/3。市場潛在的空間來了。

曾經小鎮青年出行多為兩輪車，6個面的汽車能遮風擋雨，比肉包皮的兩輪車更安全。加上MINIEV便宜、耐用、方便的特點，搶走了一批電瓶車的用户。

2021年，中國兩輪電動車累計銷量同比下降了13.9%，在兩輪電動車換電瓶政策的利好環境下，銷量不增反降。

回過頭再看MINIEV，五菱把新能源汽車不該有的功能都省了，剩下的就是低價殺手鐧了。

柳州街頭的電動汽車  圖源：《解碼·小康》

和小鎮製造的新能源汽車同步升級的，還有小鎮本身——柳州想做全球新能源之都。

柳州使出兩把刷子——建基建、提升產業鏈。

基建：

2017年，在五菱造出第一輛新能源汽車寶駿的1年後，柳州政府建成一批新能源汽車充電基建示範小區。

之後，柳州政府與上汽通用五菱合作“十分鐘充電圈”，目前累計建成各類充電設施2.8萬個、充電站點1330個——柳州的充電設施數量和密度，超過了加油站。

有了充電樁做配套，柳州生產的新能源汽車抓住了第一波用户。

柳州政府還專門做了一個實驗，MINIEV能不能隨便停。這類電動車重約700-800千克，壓力分攤到四個車輪，可以停放在人行道，不會造成路面壓力。

所以在柳州，MINIEV不需要專屬停車位。

新能源汽車率先在柳州深入——2021年1-9月，柳州純電動乘用車滲透率達到31.6%，是中國平均水平的5倍多。全球範圍內，其新能源汽車滲透率僅次於挪威首都奧斯陸的42%。

奧斯陸停車場 圖源：pixabay

產業鏈：

柳州試圖補齊新能源汽車配套供應鏈不足的困局，尤其是三電系統——電機、電控和電池。

有媒體報道，五菱的第一款混動車依靠三電供應鏈集成以及五菱的電池、電控、芯片等方面的研發能力。

2021年，五菱研發了新能源電動後橋、電機、電控、增程器、混合動力系統，這些除了運用到上汽通用五菱車型之外，還供貨給江淮汽車等7家車企。

三電系統是新能源汽車的核心技術，也是新能源汽車的競爭優勢。五菱自研，不僅是為了提升產業話語權，以及再一次壓低成本，形成產品低價優勢。

尤其是新能源汽車的心臟——鋰電池。柳州政府出手，投資166億元建起零碳新能源智慧裝備產業園，吸納了三家鋰電池企業——賽克瑞浦動力電池電芯及電池系統項目、鵬輝智慧儲能及動力電池製造基地項目（一期）和華霆動力智慧儲能系統製造基地項目。

除此之外，國軒高科在柳州新建了5GWh動力電池生產基地。

吸引鋰電池企業入駐，節省了物流成本，提升了生產效率，也在新能源汽車缺電池的大環境下，保證了車企的生產節拍不被打亂。

如今數十家上游企業環伺柳州新能源汽車工業。上汽通用五菱2021年銷售額在100億元，配套產值總額超過了200億元。

柳州聚集着700餘家汽車製造配套企業 數據來源：企查查 製圖：立方知造局

有了這些三電產業鏈的進駐，柳州有了更多底氣——要做世界新能源汽車之都、十四五規劃期間完成年產值8000億的目標。

尾聲

當東數西算披露之際，西部城市主動切入通信、大數據、人工智能產業；當新能源汽車成為中國製造新名片時，柳州選擇All in，提升更高的附加值。

1999年秋，五菱曾找上時任通用中國董事長拉力·扎納談合資。美國人拿出了名片，撕下一半。

“如果成了，我們再把名片粘起來。”扎納説。

十年之後，小鎮生產的汽車，挽救了美國汽車巨頭。

小鎮造車，沒有地利。但小鎮卻總能憑藉着對這片土地的理解，逆風翻盤。

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