長城汽車距離比亞迪，或許就差一個蜂巢能源_風聞
贝克街探案官-贝克街探案官官方账号-2022-07-15 15:31
作者
車行運
長城汽車瘋狂DISS比亞迪，難道是因為賣出蜂巢能源後悔了？
日前，長城汽車的總裁王鳳英在接受採訪時表示，“比亞迪的股價非常好，他們在針對資本市場做戰略設計。其股價是為融資而設計的，產品可以不掙錢，盈利也可以沒有，要的就是科技的概念，新能源的概念，那它的股價就不一樣。”
言外之意就是比亞迪不行，只會蹭概念，沒有“核心科技”。但是作為被特斯拉認可的電池供應商，比亞迪真的只會炒作股價嗎？作為曾經擁有“蜂巢能源”的長城汽車，看到今天的比亞迪，不知是否已經後悔了。
作為旁觀者，筆者確實不理解王鳳英有何底氣對比亞迪如此評價。
比亞迪全面領先長城
首先，比亞迪的科技屬性是實打實做出來的。近五年來，比亞迪研發投入已經翻倍，公司目前是整車製造業內，唯一一家掌握電動車“三電”核心技術的公司。2021年甚至以“企業甲”的身份登上高考語文試卷。
圖源：同花順
尤其是曾經被市場誤解的“刀片電池”，在今年6月成功打入曾經的“全球電動車一哥”特斯拉的供應鏈，之所以稱特斯拉是曾經的全球電動車一哥，是因為在7月3日，比亞迪和特斯拉在同一天公佈了二季度銷量。而比亞迪以64.14萬輛的交付量，力壓特斯拉的56.46萬輛，成為全球銷冠。
至於王鳳英所説的“產品不掙錢”，更是不知從何談起，今年6月，比亞迪旗下刀片電池已經開始向特斯拉供貨，公司也藉此推動市值破萬億。王鳳英認為比亞迪“針對資本市場做戰略設計”，也是在比亞迪市值破萬億的背景下提出的。
王鳳英所説的產品不盈利，或許是指比亞迪刀片電池問世之初，裝機量主要來自於比亞迪自用，導致電池業務帶來的收入受限，同時對研發和設備成本攤銷也有一定影響。而且外界一度因此認為比亞迪刀片電池性能並沒有其宣傳的那麼好，否則也不會堅持“封閉式”垂直整合供應鏈的策略，拒絕外供。誰能想到比亞迪不聲不響地拿下了特斯拉的動力電池訂單。
實際上，認為比亞迪只會炒概念的王鳳英，只看見比亞迪眾多概念加身，卻忘了看看自己家的車輛銷售數據。根據長城7月8日發佈數據顯示，該公司上半年累計銷售新車51.85萬輛，僅為比亞迪的80.8%，由此可見，“不針對資本市場佈局”的長城，產品銷量遠低於“不務正業”的比亞迪。
值得注意的是，王鳳英提及“踏踏實實做產品、做企業，追求最高質量經營”的魏建軍，領導下的長城“魏”系列銷量跌至谷底引發網友羣嘲。
甚至有人認為魏建軍糟蹋了“魏”，辜負了王傳福。
長城到底辜負了誰？
實際上，“魏建軍辜負了王傳福”不過是網友的調侃而已，王傳福將“魏”送給長城，無論品牌運營的好與壞，銷量的高與低，都是長城對其本企業負責，對相信公司的投資者負責，不存在辜負“外人”的可能，更不能將企業運營策略上的問題，簡單歸因於公司“對資本市場溝通不充分”。
回到事情的起因，長城總裁認為比亞迪市值破萬億，是“炒概念”，殊不知早年間的長城也有“炒概念”的機會，只是被其親手葬送。
2018年2月，長城汽車公告稱將出資10億元設立蜂巢能源，並於10月底公司將蜂巢能源100%股權轉讓給關聯方，時隔2個月，長城汽車又將相關專利及非專利技術資產進行轉讓。
公司當時還因此收到上交所下發的問詢函，不過並未影響長城將蜂巢能源100%股權，轉讓給保定市瑞茂企業管理諮詢有限公司的進程，而後者雖然同樣是魏建軍控股企業，但此舉卻將蜂巢能源從附屬於長城，變為和長城平起平坐，不再有隸屬關係。
換言之，蜂巢能源未來的所有營收，在理論層面，都與長城汽車沒有任何關係。
圖源：企查查
從長城汽車剝離出來的蜂巢能源，近年來發展可謂是如魚得水，融資層面，據不完全統計，2020年4月至今，蜂巢能源累計獲得融資超211億元。
產能計劃方面，蜂巢能源在2021年12月8日舉辦的第二屆電池日上，發佈了面向2025年的“領蜂600”戰略，宣佈將2025年全球產能規劃目標提升至600GWh（其中450GWh的有效產出），相較於蜂巢能源董事長兼CEO楊紅新，在2021年一季度定下的320GWh高出近一倍。
2022年6月10日，蜂巢能源在官方微信公眾號上表示，蜂巢能源與達州市人民政府、達州高新技術產業園區管理委員會三方代表在成都正式簽署《蜂巢達州鋰電零碳產業園項目投資協議書》。
根據協議，蜂巢能源將牽頭產業鏈企業投資建設蜂巢達州鋰電產業園，投資總額達170億元，旨在打造以電池為核心載體，上連鋰電材料，下接鋰電終端的資源-材料-再生生態園區和閉環產業鏈，力爭實現產能驅動、產業生態和產業協同的規劃目標。
而且伴隨材料及前端配套產線的逐步落成和市場需求的進一步釋放，產業園還將規劃建設總產能約為30GWh的儲能電池生產線，完成產業生態閉環。產業園項目全部建成投產後預計可實現年產值約630億元，納税將突破25億元。
由此可見，如今的蜂巢能源運營狀況越來越好，根據公開信息可知，蜂巢能源目前合作企業包括贛鋒鋰業、鼎盛新材、海亮股份、弘信電子等上市公司，但是這些合作項目並沒有為長城帶來業績二次增長，反倒是長城汽車這個曾經的國產SUV“銷冠”，在“後起之秀”的多方圍剿下，已不復昔日榮光。
長城到底差在哪
如果只看長城的產銷數據，公司6月產銷破十萬，實現同比正增長，但進一步拆解長城汽車銷量不難發現，長城汽車今年上半年銷量同比減少16.12%，累計銷售整車51.85萬輛。
其中哈弗品牌累計銷量約28.89萬輛，H6銷量為13.69萬輛，連續多月失去國內SUV市場銷冠。相信長城也發現了原有品牌增長乏力並試圖破局，只不過事與願違。
長城在國內整車製造企業中，是較早介入新能源整車領域的公司之一，但是在2022年上半年，長城旗下新能源車銷量約為6.36萬輛，這和其老對手吉利，憑藉旗下吉利、領克、極氪、睿藍五大品牌獲得的11萬輛新能源累計銷量相去甚遠。
為找到新的增量，長城旗下面向女性消費者的歐拉品牌，於日前發佈了新款車型“芭蕾貓”，但是網友對該系列車型並不感冒，主要因為該款車型外形和大眾停產的經典車型“甲殼蟲”相似度太高了。
而在2021年11月，歐拉還被爆涉嫌虛假宣傳，公司面對維權車主承認當時在售車型是“2020年11月上市的（歐拉好貓），車機確實尚未配置高通8核芯片。在規劃中，這一配置原定是要在未來的車型上搭載，並表示將為2021年12月31日前訂車的車主，贈送價值7200元【如虎添翼】權益包。”
面對這種處理辦法，當時多位車主表示不認可，希望換成高通芯片以解決問題，央視財經頻道還在2021年12月6日點名歐拉，並提示“根據我國《侵害消費者權益行為處罰辦法》第六條、第十六條規定，以虛假或者引人誤解的商品説明、商品標準、實物樣品等方式銷售產品或者服務的，屬於欺詐。”
時至今日，吃一塹長一智的長城開始在提升產品力方面下足功夫，公司旗下魏牌瑪奇朵DHT-PHEV的NEDC（歐洲的續航測試標準）百公里油耗低至0.8L，最低荷電狀態下油耗也僅為4.4L，遠超一眾增程動力對手，這也導致魏牌CEO李瑞峯，在華為與小康合作的增程式混動車型M7發佈後大呼“不理解”，甚至還不惜成為M5車主，要親身體驗增程動力車型。
或許李瑞峯忘了黑格爾的名言：“存在即合理”，消費者對於增程動力的認可，不代表增程動力技術領先於長城的DHT-PHEV系統，且技術領先和佔領市場又不存在必然聯繫，想要佔領市場，產品解決用户痛點才是關鍵。
李瑞峯不是第一個否認增程動力的業內人，此前大眾汽車中國CEO馮思翰，就多次公開吐槽增程式動力根本不環保，但是過去很長一段時間，未來一段時間內，電動車續航焦慮，低温罷工焦慮是不可能完全解決的。
但增程動力恰好可以為用户解決這些焦慮，畢竟沒有人願意切身體驗“趴窩”的感覺，至於飽為詬病的“增程式新能源車比燃油車還廢油”，只能説不同用户，在選購車輛時優先考量的因素不同。
長城汽車在燃油車時代，憑藉質優價廉的皮卡車實現突圍，隨後深耕皮卡領域，持續提升自身實力，以差異化定位、超高性價比獲得極大市佔率。在電動車時代，尚未完全掌握三電核心技術的長城，除了繼續專注研發外，更應該將現有技術轉化成消費者認可的產品，從而提升其新能源車滲透率。
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