股價跌逾七成，京東物流一體化供應鏈不好使了？_風聞

撰稿 | 多客

來源 | 貝多財經

得民心，失利潤；口碑向上，股價向下。

作為中國供應鏈物流龍頭，但京東物流（HK:02618）給人一種上市即巔峯的感覺，股價從剛開盤幾天最高的48港元/股開始，基本處於持續下跌的狀態，截至7月13日收盤15.14港元/股，跌幅近70%，要想重返昔日高光時刻，恐怕遙遙無期，目前市值跌破1000億港元大關。

資料來源：Wind。

除了股價下跌，京東物流的首席財務官上市未滿一年就“跑了”。

前不久的2022年5月17日，京東物流發佈公告稱，原CFO馬越因將於京東集團擔任新的職務，現已提呈辭職，自2022年5月17日起生效。同時，單蘇已獲接任京東物流新CFO。

資料來源：京東物流公告。

不應該啊，京東物流很得“民心”的，除了速度快、送貨上門以外，在用户體驗、服務質量方面的口碑都是很好的。

兩條趨勢線赫然呈現，口碑向上，但股價向下。

這其實也不難理解，因為這本身就是兩個維度下的結果。口碑，來自於消費者，在享受京東物流的服務質量時給予的評價；而股價，是源於投資者，要知道沒有什麼會比亮眼的財報更能打動投資者，但可悲的是，京東物流深陷虧損泥潭，遲遲不能向投資者遞交一份滿意的“答卷”。

事實上，物流行業利潤修復並非一朝一夕的事情。在激烈的“價格戰”以及“無止境”的油價上漲以及疫情反覆等大環境下，京東物流想要盈利也絕非易事。但投資者一切以數據説話，沒有盈利的京東物流股價跌跌不休也就合乎情理了。

那麼，物流還是門好生意嗎？

一、京東以一體化供應鏈切入物流行業

談及物流，這個概念可就大了，有人説它是“產業資源流動的咽喉”，也有人説它是“經濟的晴雨表”，但無外乎都凸顯其重要性。

據國家郵政局數據顯示，2022年上半年快遞業務量預計將超500億件，業務收入預計接近5000億元，其中日均業務量恢復至3億件以上，超2021年同期水平；日最高業務量超過4億件。另據中信建投數據顯示，2022年上半年快遞業務量預計同比增長約4%，單票收入約9.7元。

也就是説，物流行業仍處於“藍海”。

2007年京東自建物流，10年後物流板塊開始對外服務。不得不説，京東物流憑藉一體化供應鏈解決方案迅速破圈，走出一條帶有京東特色的差異化賽道。

所謂的一體化供應鏈，具體包含“倉儲”“物流”“快遞”三個板塊。而京東物流之所以差異化，主要體現在“倉網資源+倉內技術”。

據浙商證券研報顯示，2021年京東自有倉儲超1300個，另外還有1700個雲倉，倉儲總面積超2400萬平方米（包含雲倉），倉儲網絡已幾乎覆蓋全國所有縣區，是全國管理倉儲面積最大的物流公司。

這是一個什麼概念，就拿順豐控股（002352.SZ）為例，同期運營219座倉庫，面積1000萬平方米，不及京東物流的一半。

正是基於大量的倉儲，京東物流形成規模效應。只要訂單規模足夠大，就能顯著降低京東物流的固定成本，從而掌握成本優勢。

此外，截止2021年底，京東物流還在全國33個城市運營43個“亞洲一號”。“亞洲一號”是京東物流自建、面積超過10萬平米、擁有自動化設備的智能倉羣（亞洲一號屬於RDC）。

“亞洲一號”最大的特點體現在智能化方面，擁有業界最頂級的倉內技術水平，包括倉庫管理系統、運輸管理系統及訂單管理系統，能夠打通商流和物流兩端，實現精準的需求預測、商品配送規劃，也能夠將相關技術複用至普通倉儲，實現整體倉網全局性的效率提升。

二、前置倉的重資產模式為虧損的“罪魁禍首”

2022年3月10日，京東物流上市後首份年度財報出爐，依舊“增收不增利”。

據財報顯示，2021年京東物流實現營收1046.93億人民幣，同比增長42.7%。

資料來源：京東物流2021年財報。

其中，一體化供應鏈客户收入710.54億元，同比增長27.75%；其他客户收入336.39億元，同比增長89.46%。

資料來源：Wind。

對此，京東物流解釋稱，來自一體化供應鏈客户收入增加主要是受公司的外部一體化供應鏈客户數量增長以及ARPC（單客户平均收入）增加所帶動；而來自其他客户的收入增加主要是由於其他客户的數量增加導致公司快遞快運服務的業務量增加以及於2020年8月收購跨越速運。

再來看盈利能力，2021年京東物流淨虧損156.61億元，上年同期虧損40.37億元，不僅持續虧損，而且虧損幅度大幅擴大。

但值得一提的是，京東物流虧損主要集中在上半年，而下半年財務表現有明顯改善，扭虧為盈。

步入2022年，京東物流仍未擺脱虧損魔咒。2022年一季度實現收入273.51億元，同比增長22%，但仍處於虧損狀態，淨虧損為13.86億元。

究其原因，主要源於成本高企。

毋庸置疑，物流行業自帶重資產屬性，疊加京東物流採用前置倉的重資產模式，不斷追求完善的供應鏈體系以及加速業務擴張，勢必面臨鉅額的營業成本壓力。

據歷年財報顯示，2018年至2021年京東物流分別錄得營業成本368億元、464億元、670億元和989億元，不斷攀升。其中2021年同比大漲近50%，主要源於新業務開拓及網絡擴張投入大量資金導致其固定成本過高。

另外，京東物流在人力成本上也遠超行業平均水平。據2021年財報顯示，京東物流應付員工薪酬358億元，按同期30多萬一線快遞員來計算，每個快遞員月工資一萬元。

據“搜狐財經”報道，快遞專業人士徐勇表示：“京東物流的直營模式相對於加盟模式成本較高，未來由於國內政策的扶持，成本會逐漸降低或者趨同，但是這種短期內暫時無法改變。京東物流的虧損實際上是正常虧損，主要虧損在人力成本、員工的薪酬福利上。”

當然，京東物流也在積極“自救”。

2022年3月11日晚間，德邦股份（603056.SH）發佈公告稱，原控股股東及實際控制人崔維星在內的合計153名自然人及機構股東分別與京東物流全資子公司京東卓風簽訂相關股份轉讓協議等交易文件，在滿足股份轉讓協議等交易文件約定的交割條件的前提下，受讓方合計將受讓轉讓方持有的德邦股份近9400萬股、佔德邦股份總股本99.99%的股份。

資料來源：德邦股份公告。

對此，有報道稱，“此次收購德邦物流，將有助於京東物流加強大件物流網絡及幹線運輸能力，對雙方物流網絡和產品品類進行優勢互補，整合供應鏈資源，提升網絡運營效率，降低綜合運營成本。”

三、下一站，智能化、低碳化

2021年年底，《“十四五”郵政業發展規劃》出台，提出了規模實力、基礎網絡、創新能力、服務水平、治理效能五大方面目標。對此，包括京東物流在內的快遞行業龍頭在推進綠色物流體系建設、“數智化”轉型方面進行規劃。

據前瞻產業研究院顯示，京東物流在供應鏈智能化方面，通過戰略簽約、頒發共生夥伴等形式，整合社會化物流企業的資源，增強協同作戰能力，推動行業打破既有邊界走向融合，力促共生共贏。未來5-10年，京東物流將攜手社會各界共建全球智能供應鏈基礎網絡（GSSC），推動全球供應鏈的智能化發展，促進社會商業形態轉型升級，全面降低社會成本，提高流通效率。

當然，京東物流行動ing。自從2017年正式宣佈獨立以來，京東物流與中遠海運、中鐵快運、哈鐵快運、雅瑪多、國貨航、東航、南航、海航、齊魯交通等200餘家行業領軍企業開展合作，不斷豐富和完善共生物流生態體系，搭建海陸空一體化的全球智能供應鏈基礎設施。

綠色低碳發展方面，2021年10月，京東物流與聯合利華、網易嚴選、宜家、雀巢等合作伙伴發佈“青流計劃”新五年綠色低碳倡議：將繼續投入10億元用於加碼綠色低碳的一體化供應鏈建設，未來5年實現自身碳效率提升35%。

此外，近日京東物流與國家電投上海能源科技發展有限公司簽署合作協議，就光伏領域的產品倉儲、配送、安裝、運維等方面展開全面合作，推進縣域清潔能源佈局，共建縣域綜合能源一體化物流服務網絡。不難看出，京東物流一體化物流供應鏈日漸完善。

在但執行層面，京東物流則漏洞百出。據央視新聞客户端2022年7月12日報道，北京市郵政管理局近日依法對北京京訊遞科技有限公司（京東快遞北京總部）違法違規行為進行行政處罰。

在對門頭溝區京東金春時代營業部檢查中發現，某快遞員未佩戴N95口罩，核酸檢測未落實一天一檢。調查中，該營業部稱該快遞員未核酸檢測時均未在崗工作，並以監控設備臨時損壞為由拒絕調閲視頻。

屬地管理部門西區郵政管理局在調查核實中確認該員工一直在一線崗位工作，並未落實一日一檢防疫要求。該營業部同時存在部分員工未佩戴N95口罩上崗作業、部分時段未進行快件消殺等問題。屬地管理部門西區郵政管理局下發了責令改正通知書，對企業有關負責人進行了行政約談，並對違法違規問題進行處罰。

據瞭解，京東物流將於7月21日召開收購德邦控股決議案股東特別大會，靴子落地後的京東物流能講出盈利的故事嗎？

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