L3級別意味着人和機器可以同時擁有駕駛權？這個説法過於片面了_風聞

【本文來自《年內第3位，華為車BU又一大佬離職》評論區，標題為小編添加】

• 蘇老王
• 自動駕駛L3級別意味着人和機器可以同時擁有駕駛權，那麼深圳有沒有考慮過在開啓自動駕駛功能的情況下出了車禍，該由誰來承擔責任的問題？這個問題英國已經考慮過（觀網文章《英國提議：車輛自動駕駛釀事故，汽車製造商代替駕駛員負責》）：

“英國法律委員會網站1月26日消息，該委員會發布的一項聯合報告建議引入新的自動駕駛汽車（AV）法案，旨在推動和引領自動駕駛技術等新一輪工業產業變革。

文件提議，如果司機選擇汽車的自動駕駛模式，期間發生交通事故，那麼司機將無需被追責，而是由自動駕駛實體（ASDE，如汽車製造商和自動駕駛軟件、系統開發商等）承擔責任。”

那麼，深圳在放開自動駕駛管控的同時也應該做好相關風險的管控，畢竟自動駕駛領域作為一個未知領域，人們對其核心的安全問題的認知還處於及其膚淺的階段（據西班牙《世界報》網站6月19日報道《報告顯示自動駕駛在美10個月肇事近400起》）。

我再提一個簡單但比較常見的自動駕駛無解安全問題，比如説網聯車在開啓自動駕駛功能時出現了斷網情況該怎麼辦？要知道如果一輛車以普通的60公里時速行駛，兩秒不到就要走30米，在高架上有彎道的地方，30米失控距離足以讓車掉到高架下面。

斷網不是一個很難遇到的事情，不久前日本第二大移動運營商KDDI透露，7月2日凌晨1點35分左右起，手機通話和數據通信使用困難，發生了通信故障，全日本3915萬手機用户無法正常通信，相當於日本人口的1/3左右……由於豐田全部使用的是KDDI網絡，導致了豐田等部分車企的車聯網信息系統故障；通信故障也引發物流遲滯，郵件和包裹投遞可能出現延誤。更嚴重的是，出故障後恢復作業進行了約48小時，仍未完全恢復正常。

網絡中斷的嚴重事故近年來時有發生。就在去年10月份，日本最大的移動通信運營商NTT DOCOMO突然發生全國性移動網絡中斷的故障，造成其3G/4G/5G網絡不可用，有200萬人受到影響。

另外，加拿大最大電信運營商之一電訊公司7月8日出現服務故障，造成國內大面積斷網，至少數百萬用户受影響。人們因此無法撥打報警電話、無法在超市刷卡結賬、無法從自動取款機取錢……

實際上網絡的脆弱是超乎人們想象的（《盤點 | 2022上半年全球40大網絡安全事件回顧》），對於互聯網時代這問題大多隻關乎財產，但在自動駕駛時代，安全問題就關乎無數人的生命了。這種大面積的自動駕駛殺傷只要出現一次，那麼就意味着自動駕駛時代的結束，所以還是那句老話：心急吃不了熱豆腐。

針對你説的出現交通事故試行中的主要規定：一是有駕駛人的智能網聯汽車發生交通違法或者有責任的事故，由駕駛人承擔違法和賠償責任。二是完全自動駕駛的智能網聯汽車在無駕駛人期間發生交通違法或者有責任的事故，原則上由車輛所有人、管理人承擔違法和賠償責任，但對違法行為人的處罰不適用駕駛人記分的有關規定。三是交通事故中，因智能網聯汽車存在缺陷造成損害的，車輛駕駛人或者所有人、管理人依照上述規定賠償後，可以依法向生產者、銷售者請求賠償。

你説的斷網問題，L3準確稱為一定條件下的自動駕駛，不是真正意義上的自動駕駛，目前L3級車輛主要運算控制都是由本車的行車電腦處理車輛運行中的數據，物聯網主要起到是車輛間及空間定位數據傳輸，在出現斷網等極端情況下，車輛空間數據缺失和本車行車電腦數據無法匹配的情況下，L3級別的車輛提示駕駛員接管，並在周邊條件允許下自動降低車速和開警示。L3級別的車輛系統都有冗餘，安全處置也很及時，無論是激光雷達還是視頻採集。

同時有條件的放開，不等於完全放開，而且L3激活是需要本人激活並報備的，並且要求駕駛員處在可隨時接管車輛的狀態，L3是有一定條件下的。試點是積累數據和往更高級別前進的必要條件。至於歐美國家在新能源汽車領域客觀上説，總體不如我們國家，他們並沒有太多優勢，沒必要拿着他們來對比，歐美國家的電力，通信設施比我們國家差。他們出現的問題我們可以借鑑，但是不需要認為我們也一定會面臨同樣的問題。

最後，你説的：L3級別意味着人和機器可以同時擁有駕駛權。這是出錯誤的，L3可視為高級輔助駕駛功能，在一定條件下可在駕駛員監管下自動控制車輛運行，機器是沒有你説的駕駛權，這在法律上不成立。