所謂“要求駕駛員處在可隨時接管車輛的狀態”，只是一種不合人性的一廂情願_風聞

【本文來自《年內第3位，華為車BU又一大佬離職》評論區，標題為小編添加】

• 吃瓜的人
• 針對你説的出現交通事故試行中的主要規定：一是有駕駛人的智能網聯汽車發生交通違法或者有責任的事故，由駕駛人承擔違法和賠償責任。二是完全自動駕駛的智能網聯汽車在無駕駛人期間發生交通違法或者有責任的事故，原則上由車輛所有人、管理人承擔違法和賠償責任，但對違法行為人的處罰不適用駕駛人記分的有關規定。三是交通事故中，因智能網聯汽車存在缺陷造成損害的，車輛駕駛人或者所有人、管理人依照上述規定賠償後，可以依法向生產者、銷售者請求賠償。

你説的斷網問題，L3準確稱為一定條件下的自動駕駛，不是真正意義上的自動駕駛，目前L3級車輛主要運算控制都是由本車的行車電腦處理車輛運行中的數據，物聯網主要起到是車輛間及空間定位數據傳輸，在出現斷網等極端情況下，車輛空間數據缺失和本車行車電腦數據無法匹配的情況下，L3級別的車輛提示駕駛員接管，並在周邊條件允許下自動降低車速和開警示。L3級別的車輛系統都有冗餘，安全處置也很及時，無論是激光雷達還是視頻採集。

同時有條件的放開，不等於完全放開，而且L3激活是需要本人激活並報備的，並且要求駕駛員處在可隨時接管車輛的狀態，L3是有一定條件下的。試點是積累數據和往更高級別前進的必要條件。至於歐美國家在新能源汽車領域客觀上説，總體不如我們國家，他們並沒有太多優勢，沒必要拿着他們來對比，歐美國家的電力，通信設施比我們國家差。他們出現的問題我們可以借鑑，但是不需要認為我們也一定會面臨同樣的問題。

最後，你説的：L3級別意味着人和機器可以同時擁有駕駛權。這是出錯誤的，L3可視為高級輔助駕駛功能，在一定條件下可在駕駛員監管下自動控制車輛運行，機器是沒有你説的駕駛權，這在法律上不成立。

我舉出英國關於自動駕駛責任的法律考慮，你提出了國內相關規定，那正好可以對比一下：第一條沒什麼可説的；

第二條“完全自動駕駛的智能網聯汽車在無駕駛人期間發生交通違法或者有責任的事故”，這種“完全自動駕駛”應該理解為L4以上的自動駕駛階段，那麼就是主要或者完全由系統控制車輛，此時的駕駛人是自動駕駛系統，而車輛所有人、管理者此時如果在車上就是乘客。那麼，第一怎麼會“無駕駛人”呢？，第二齣了事故怎麼能由乘客來承擔事故責任呢？我們可以用出租車來做類比，出租車出事故肯定是由駕駛員承擔責任而不是由後面的乘客，這沒有什麼疑問，“完全自動駕駛”車輛只是將出租車司機換成系統而已。

第三條，“交通事故中，因智能網聯汽車存在缺陷造成損害的……”這裏面的問題就比較大了：第一，既然説“智能網聯汽車存在缺陷”那麼為什麼要車輛所有人、管理人去擔負賠償責任呢？第二，車輛所有人在事故中死亡了或者重傷失能了，誰負責釐清責任事故申訴權利？很明顯申訴研判事故的成本是沒法報銷的，事故處理部門不會先行墊付。至於家屬，該通過什麼手段來拿到事故車輛數據？第三，就算事故中車輛所有人沒有受傷，那麼因為完全自動駕駛車屬於高科技產品，也只有生產廠家有數據有能力判斷事故原因，事故處理部門不具備這樣的能力。這等於説消費者天然處於弱勢地位，系統廠家説什麼就是什麼，事故處理部門也不知道對不對。所以，基於生命至上的原則，相關部門應該在沒有更科學的辦法之前制定偏向消費者、着重保護生命的法律條文才對，就像英國做的那樣。

L3是屬於有條件放開，並且要求駕駛員處在可隨時接管車輛的狀態，關於什麼時候從系統接管回駕駛權，SAE（美國汽車工程師協會）的解釋是“駕駛員必須在系統能力不足時及時介入”（《周鴻禕李想：自動駕駛是時候説人話！蔚來之禍正在殃及整個智能車產業》），那麼，系統什麼時候“能力不足”人類是沒法預先知道的。拿2021年8月12日，上善若水投資管理公司創始人林文欽駕駛蔚來ES8汽車，啓用自動駕駛功能模式後在瀋海高速涵江段發生交通死亡事故來説，車輛數據顯示其最高速度達到114公里每小時，換算一下就是30米每秒，在這樣的速度下就算一個人盯着前方，當發現車子沒有識別出障礙想要剎車都來不及，更別説啓用自動駕駛功能的人就是為了能輕鬆一下做點別的事，不會一直盯着。反過來説，如果要一直盯着道路不能幹別的，又何必要自動駕駛功能呢？

所以，所謂“要求駕駛員處在可隨時接管車輛的狀態”只是一種不合人性的一廂情願。

關於斷網的問題，雖然我們國家的基礎設施質量比國外好，但不能保證網絡不會斷，隨便舉個例子：《國防光纜竟被大意挖斷》，來源是檢察日報：“為清理魚塘，賀某駕駛挖掘機在浙江省永嘉縣某魚塘施工作業，不慎將深埋在魚塘底下的國防光纜挖斷，2021年7月29日，永嘉縣檢察院以涉嫌過失損壞軍事通信罪對其提起公訴。”

我當然知道L3級別人還需要接管駕駛權，在這種情況下斷不斷網都有人類作為駕駛權備份，所以斷網問題有解決辦法的。我文章中所説的是“自動駕駛無解安全問題”，也就是説在沒有了方向盤和給人使用的剎車裝置之後，斷網該怎麼保證人類的安全？有沒有企業考慮過這樣的問題呢？這個問題可以用人類的健康問題來做比喻：對於網絡安全問題企業所做的就是使用防火牆來阻擋或者消滅企圖進入系統內部的安全威脅，這種情況就好像人類的免疫系統，免疫系統可以殺滅大多數細菌病毒保護人類健康，但是人類免疫系統再強也不可能不生病，所以就有了醫院的存在，醫院負責在人體免疫系統被攻破之後保住人類性命。那麼在考慮自動駕駛安全問題時候也需要有“醫院思維”，要建立系統被病毒攻破而失效情況下的安全保證機制，自動駕駛系統研究沒有這樣的思維註定不會成功，因為天下沒有攻不破的網絡。所以，涉及無數人生命的自動駕駛系統安全研究必須要有“醫院思維”，而有了“醫院思維”，斷網問題也能迎刃而解。