二合一的集度，任重道遠_風聞

經過了四百多天的靜默期，集度開始頻頻在市場露頭，只不過好消息不多。

集度汽車首場品牌發佈會前夕傳出了高管出走的消息，隨後的發佈會儘管由於延期吊足了的市場的胃口，但所謂的元宇宙表現形式並沒有想象中的令人期待。即使是集度拋出了“汽車機器人”的獨屬概念，但在ROBO-01身上卻看到了諸多拼湊感，儘管之後集度用實車展示回應，但太極式的回答反而更像是試圖掩蓋某些問題。

一波未平一波又起，上月底集度汽車的工商變更事件更是引發外界譁然。儘管吉利與集度很快澄清吉利退出集度股東方屬於烏龍事件，但在集度量產在即的時刻，搞出大股東離開的消息着實夾雜着一些市場悲觀情緒，但更可怕的是市場在看衰自己。

“平平無奇”

當造車潮襲來的時候，百度也難免不心動。去年一月份，百度宣佈將與吉利聯手成立一家智能汽車公司，三月份集度便正式成立，雙方持股比例分別為55%與45%。三個月後集度的第一場發佈會上線，並敲定了首款車型的內飾與外觀設計，去年年底集度推出的軟件集成模擬樣車SIMUCar，更是展示了汽車機器人概念車的開發流程。

今年四月份，集度的首款新車發佈會由於疫情影響延遲到六月份，但即便如此，集度誕生僅一年多的時間就發佈了首款車型已然是一大進步，畢竟將新車的平均研發週期從兩到三年的時間縮短至15個月。

但是加之集度背後站着百度與吉利兩大行業巨大以及新能源整體市場的進步，集度的這份新車研發時間成績也沒有顯得多麼突出。究其原因，似乎自成立始的集度一直延續着較為“平靜”的市場情緒。

相比小米、華為等企業衝向新能源市場的風風火火，百度的下場並沒有掀起太大的浪花，無論是與吉利聯手，還是集度固定向外界透露造車進度，市場回應都沒有想象中的熱烈。這種平靜更是延續到集度的首款車型亮相上，彼時大眾最大的印象卻是其元宇宙式的發佈會。

作為後發者的集度，有着巨頭站位卻沒能在首款車型上市時獲得出彩，着實有些尷尬。但是市場偏冷情緒的背後，仍然是集度首款概念車自身的亮點不足。

作為集度的首款汽車機器人ROBO-01，外觀上的最大亮點為“精簡”。比如，全車取消了90%左右的傳統物理按鍵，包括門把手、換擋桿以及左右撥杆等常用按鍵。此外，車窗、車門等也進行了精簡升級，變更為無痕側窗、主副駕蝶翼門、後排對開門設計，不過，ROBO-01精簡最大的還屬於是取消了B柱，安全屬性有待驗證。

而ROBO-01的配置方面則是略顯豪華，無論是搭配的英偉達雙Orin X芯片+高通8295芯片的雙頂級芯片，還是可升降的激光雷達，以及交互式的AI像素大燈和高識別率的AI語音系統等等都在無不展示集度獨屬的汽車機器人的概念。

但看似科幻式的汽車機器人在設計與配置等方面，集度ROBO-01都能在競品中找到先例，像理想CEO李想與集度CEO夏一平曾在社交平台上對可升降激光雷達的“探討”過數次。換句話説，ROBO-01的展示並沒有體現出集度獨特的汽車機器人概念，或者是獨有的設計理念以及配置。

某種程度上來説，集度平靜的市場情緒也在其新車上有所體現，也正有此“平平無奇”的產品支持，反而是放大了該市場情緒。另外，集度表示概念車與量產車的相似度達90%，那麼ROBO-01的競爭力在哪呢？還是説如同問界M5一樣主賣自動駕駛。

亮點有限

作為國內最早佈局無人駕駛的企業，百度所積累的技術優勢可以説是相當大，像在新能源廠商們還處於PPT階段時，百度的無人駕駛試驗車已經跑上了北京五環。但是在新勢力搶佔市場時，百度的聲音並不大，即便到今天，Apollo系統也沒有想象中的受到廠商們的歡迎。

由此百度無人駕駛的技術優勢與現實表現的迥異反差，很難不讓人疑惑背後的原因。一方面是諸多的新玩家也在積累自動駕駛技術，即便是與百度有所差距，但仍能滿足於目前的商業化要求。再加上新能源廠商們對於技術主導權的要求，以及新能源市場中關注的重點仍是動力系統的電動化，導致Apollo的市場需求並不高。

另一方面則是百度要走無人駕駛方向，也沒有下場造車，導致Apollo系統的商業化步伐緩慢。不過，Apollo的誕生也是百度無人駕駛走了不少彎路換來的，早期的兩條腿走路耗費了不少人力物力，而此時的新能源廠商們已經開始搶佔市場了。所以儘管Apollo承載着百度的厚望，但是實際影響力並不大。

可以説百度自動駕駛技術的商業化受限是其下場造車不可或缺的原因，不過，技術上的優勢並沒有在ROBO-01上體現太多。前面提到配置方面ROBO-01並沒有獨特的優勢，即便是打着駕艙融合的理念，實際情況卻是兩者的芯片是分開的。但無論是出於什麼樣的考慮，集度ROBO-01身上的自動駕駛亮點並不多確實存在。

那麼在市場競品眾多以及未有差異化優勢的情況下，ROBO-01融合體失敗的可能性將會大大增加。當然不可否認的是百度仍是國內無人駕駛領域裏最具競爭力的企業，但在ROBO-01的首次下場試驗也或許説明了其自動駕駛的賣點並沒有想象中的有吸引力，尤其還要面臨L4級的商業化壓力。

關於自動駕駛的分類裏，L4級是有人駕駛與無人駕駛的關鍵點，一旦通過也就意味着無人駕駛可以上路。但是目前的國內外市場仍沒有跑出L4級別的自動駕駛技術，實際上L3級別的自動駕駛技術也僅是部分企業所有，還多處於試驗階段。也就意味着無人駕駛還需要很長的一段路要走，而且不止於此，無人駕駛還存在着相當有限的技術支撐以及能否可行的市場爭論。

不過刨除這些，百度所積累的自動駕駛技術優勢仍不可小覷，但是ROBO-01的面市顯然又是沒有繼承百度該方面太多的優勢。在新能源市場競爭日趨激烈的情況下，集度如此表現的背後是百度另有所屬還是説慌張過了頭。

差異化在概念？

儘管相比着新能源廠商的平均新車造車時間，集度的速度無疑是快了許多，但在設計等方面並沒有太多獨特之處，導致集度ROBO-01的市場評價並不高。此外集度宣稱首款車型低於Model Y的定價，使得其售價要高於當初李彥宏設想的20萬元定價，但在集度首款車型過於拼湊的情況下，恐怕能打的差異化牌只有其“汽車機器人”概念了。

雖然説集度的首場品牌發佈會上，ROBO-01的設計與配置等方面也在體現其汽車機器人的概念，但是其本身算是傳統汽車的另類改造。相比一些廠商的概念車，ROBO-01的汽車機器人屬性並不具備更多的可比性，處於一種比上不足比下有餘的狀態。

換句話説，集度ROBO-01更多是在一些零部件設計上別出心裁，比如説是取消諸多的物理按鍵等等。或許是由於新車造車的快速，使得集度的首款車型充滿了理念與現實的反差，也讓其一炮打響的機會變得渺茫。

也正有此，集度的概念性突圍恐怕是愈發承壓。相比特斯拉的高端與自動駕駛標籤，蔚來的用户性定位於高端屬性等等一眾市場競爭力較高的企業，集度的汽車機器人儘管最後的導向是無人駕駛，但概念與現實的差異也使得其市場競爭力面臨更大的考驗，更不要説無人駕駛還很遠。

此外，集度對於首款車的定位是年輕人，主力用户為90後與95後中，也希望兼具一部分同齡女性用户。然而儘管集度的首款車對標Model Y，定價會低於後者，但是這一售價對於其定位的年輕人來説恐怕壓力並不小，再加之平平無奇的ROBO-01先入為主的情況下，新車銷量勢必承壓。要知道新能源車型，尤其是高端車型的主力用户可是資金有保證的中年人。

再加上芯片短缺的行業利空因素，集度的汽車機器人又需求不少的情況下，集度的汽車產能也要受到影響。另外百度在工程能力端需要吉利更多的輔助，集度的兩大股東倘若無法有效合作，集度所面臨的壓力也將更大，恐怕吉利退出集度的烏龍事件有朝也會變成現實。可以説作為新玩家的集度，承壓明顯，尤其是隨着新能源市場滲透率的提升。

數據顯示，2021年國內的新能源汽車銷量352.1萬輛，同比增長158%，滲透率為13.4%，全球的滲透率為8%。在行業前景愈發明朗的情況下，集度僅憑概念性在激烈的市場競爭中突圍恐怕是痴人説夢，集度的未來還要做得更多才行。