剛剛,雲南發生了一件大事!_風聞
地球知识局-地球知识局官方账号-人文+地理+设计=全球视野新三观2022-07-22 23:48
2022年7月22日,大理至瑞麗鐵路大理至保山段開通運營,這標誌着中緬國際鐵路通道建設取得重要進展。
10時整,C296次由保山站發出
大瑞鐵路大保段正式建成通車
(圖:杔格)▼
作為一條進一步完善西部邊疆鐵路網結構的重要工程,大瑞鐵路大保段與其它線路不同的是,其建設工期超長,數萬名參建人員歷經14年鏖戰。
從2008年到2022年
14年的漫長等待(圖:杔格)▼
14年,對於大瑞鐵路大保段的參建者是一個什麼概念?“他們有些人來時剛剛大學畢業,現在孩子已經上了小學;有些人來時還是青年,現在已是兩鬢斑白的中年。”
伴隨大瑞鐵路長跑的參建單位代表
來到了開通運營現場(圖:杔格)▼
大瑞鐵路大保段
大瑞鐵路,全線位於雲南省境內,東起大理市,西至中緬邊境城市瑞麗市,全長330公里,沿線有白、彝、回、傈僳、苗、納西等10多個少數民族聚集區。
説到大瑞沿線的少數民族,尤其是保山一帶
必須提到一首當地傳唱幾代人的著名歌曲
——《富饒美麗的潞江壩》
(左滑查看更多,圖:杔格)▼






線路採取分段建設模式,共分為大理至保山段和保山至瑞麗段兩段建設。
大瑞鐵路分為大保段和保瑞段
兩段並非同期開工建設▼

大保段,全長133公里,連接大理市和保山市,途經大理白族自治州大理市、漾濞彝族自治縣、永平縣和保山市隆陽區,設計時速140公里,為國家I級單線電氣化鐵路,於2008年6月開工建設。
大瑞鐵路的起始站為大理站
首發列車抵達終點大理站
今日對於大理州而言,同樣是一個特殊的日子
(左滑查看更多,圖:杔格)▼





其位於雲南西部山區,穿越橫斷山脈縱谷區、地震帶,自大理(下關)沿西洱河右岸而下,橫跨漾濞江、銀江、瀾滄江等多條河流,沿線山高谷深、河流密佈,具有高地熱、高地應力、高地震烈度等特點,是目前國內地形地質條件最為複雜的鐵路之一。
大理(下關)-漾濞-永平-保山(隆陽)▼

因此,大保段全線新建橋樑34座、隧道21座,總長115.8公里,佔線路全長約87%(橋隧比),積累了複雜地質條件下鐵路隧道和橋樑建造的寶貴經驗。
作為單線鐵路,“會車”之時
有時車輛會選擇臨時停車在大橋上
(瀾滄江特大橋,圖:杔格)▼

橫跨瀾滄江、穿越橫斷山
大瑞鐵路大保段所途經的瀾滄江地帶,位於大理州永平縣與保山市隆陽區的州市交界處。
一江分兩州市,一橋連兩地
東側是茶馬古道的霽虹橋遺址(已復建)
西側是中緬油氣管道橋(圖:長光衞星)▼

瀾滄江特大橋,為雙線鐵路橋,全長528.1米,主跨342米,橋面至江面高差270米,相當於90層樓房的高度。
(圖:昆明鐵路)▼

該橋為上承式勁性骨架鋼筋混凝土提籃拱橋,主拱採用鋼管拱內填、外包混凝土結構。這架飛跨瀾滄江天塹的大橋於2008年4月開工建設,是全線的重難點控制性工程。
(圖:昆明鐵路)▼

大橋地處峽谷區和風口處,施工場地陡峭狹小、日常風速大,橋址上下游附近均有滑坡體,四周交通不便。這裏每年10月至次年5月屬於風季,杆件吊裝和電焊施工幾乎無法進行;6月至10月為雨季,盤山便道滑坡、塌方頻發多發,不利於大型構件的運輸。
所有的結構都是小杆件進場,然後進行現場組拼
(圖:昆明鐵路)▼

受特殊地理環境和氣候所限,瀾滄江特大橋採用“二次豎轉”工法施工,在世界建橋史上尚屬首次;“二次豎轉”角度之和達130°,其豎轉角度目前在世界上最大;大橋單邊豎放重量達2500噸,也是世界橋樑施工之最。
(圖:昆明鐵路)▼

大橋飛跨瀾滄江天塹,創三項“世界第一”建橋紀錄,為我國在高山峽谷區和風口處建設大橋積累了寶貴經驗。
瀾滄江特大橋東端連接着
永平縣的江頂寺隧道(圖:昆明鐵路)▼

瀾滄江特大橋西側,連接的便是有着“史上最難掘進隧道”“中國隧道施工地質博物館”之稱的大柱山隧道。它穿越橫斷山脈南段腹地,位於保山市境內,是大瑞鐵路全線最高風險隧道,全長14484米,最大埋深為995米。
瀾滄江特大橋西端便連接着
著名的大柱山隧道,注意隧道旁邊的小瀑布
(圖:中鐵一局@牛榮健)▼

大柱山隧道所在區域地質環境複雜,斷裂構造發育,具有“三高(高地熱、高地應力、高地震烈度)”、“四活躍(活躍的新構造運動、活躍的地熱水環境、活躍的外動力地質條件、活躍的岸坡淺表改造過程)”的特徵。
工人在裝最後的炸藥,大柱山隧道即將貫通
(圖:中鐵一局@牛榮健)▼

大柱山隧道2008年開工以來,湧水約2億立方米,相當於15座西湖水量,先後建設7座抽水站,56台大水泵接力才將隧道內部的湧水抽乾。開工以來,施工人員90%以上的時間都是與突泥涌水作戰。
奮勇堵水
(圖:中鐵一局@牛榮健)▼

洞內高地温段長期處於40℃左右和85%以上濕度的惡劣施工環境,為了確保施工人員身心健康,隧道內長期存放冰塊降温,每個挖掘面每天需放置12噸冰塊。
工人用冰塊降體温
(圖:中鐵一局@牛榮健)▼

洞內縱坡設計為小“人”字坡,最大縱坡23.5‰,穿越6條地質斷裂帶,岩溶發育地段5處,褶皺構造3條,經過有放射性場所監督區、低高温帶,地質極其複雜多變,有時遭遇瓦斯氣體。
精測大柱山隧道
(圖:中鐵一局@牛榮健)▼

大柱山隧道一共穿越12條斷層,最艱難時是在2009年8月後,隧道掘進遭遇燕子窩斷層,建設者24小時輪班施工,26個月只掘進了156米,平均每天僅能掘進約20釐米,被形容為“在豆腐渣裏打洞”。
開挖大柱山隧道的工人們
(圖:中鐵一局@牛榮健)▼

由於施工環境異常惡劣,施工過程異常艱難,大柱山隧道工期從最初的5年半,一度調整為8年,此後又再度調整為13年,最後一兩百米的時候還發生過兩次小塌方。
隧道即將貫通,工人的喜悦流露在臉上
(圖:中鐵一局@牛榮健)▼

如今,隧道已經建成通車,列車通過這裏只需要7分鐘,暢通的背後是2000多名建設者曾在這裏付出的10餘年時光。
2020年4月28日8時36分
大柱山隧道全隧貫通
從2008年開工至2020年貫通
歷時12年之久(圖:中鐵一局@牛榮健)▼

秀嶺隧道位於漾濞縣境內,全長17.623公里,屬於特長隧道,地質構造複雜。
周圍有城鎮分佈(圖:昆明鐵路)▼

隧道穿越的橫斷山滇西高山峽谷區,擁有國內唯一一個以區域命名的土層**“滇西紅層”,圍巖變化頻繁。該隧道歷時14年**,先後有1萬多名建設者參與施工,有大瑞鐵路“超級攔路虎”之稱。
“滇西紅層”(圖:昆明鐵路)▼

目前國內在進行特長隧道施工時,大多數是採用設置橫洞、斜井、豎井等施工方法,以增加隧道開挖工作面,從而達到“長隧短打”的目的。但秀嶺隧道只能採取進出口兩端長距離掘進的方式,導致了隧道施工難以提速,推進緩慢。
(圖:昆明鐵路)▼

隨着隧道掘進長度的不斷延伸,洞內温度居高不下,掌子面的温度最高時可達40℃以上,洞內空氣濕度接近100%。為了改善作業環境,提升作業效率,施工單位每天運送10多噸冰塊到施工現場。
(圖:昆明鐵路)▼

秀嶺隧道最大的埋深接近1100米,伴隨着滇西紅層軟質巖的特殊性,在施工過程中,施工人員經常會遇到突泥涌水、軟巖大變形、掌子面溜坍的風險。同時,整座隧道要穿過7條斷層破碎帶,圍巖每一米都在變化。
(圖:昆明鐵路)▼

2021年1月20日,經過13年的艱苦建設,秀嶺隧道平導順利貫通,單口掘進長度達9677米,刷新了亞洲鐵路山嶺隧道獨頭掘進的最長紀錄。
2021年6月30日上午
秀嶺隧道貫通(圖:昆明鐵路)▼

克服山谷橫風影響,建成了瀾滄江特大橋;克服溜坍、突泥、湧水等地質災害,建成了施工難度極大的大柱山隧道、秀嶺隧道。
大柱山隧道的湧水流入瀾滄江裏
形成瀑布,成為當地遊客觀賞的一道風景
(圖:中鐵一局@牛榮健)▼

一路向西,穿山跨江,鑿隧架橋,創新攻克地質災害難關,這**“一橋兩隧”只是大保段的顯著代表,其它橋隧工程,如:大理市與漾濞縣交界處的太邑隧道**、大保段最後一座順利貫通的隧道——杉陽隧道、以“保山”命名且為全線第三大長隧的保山隧道、以**“漾濞”命名的隧道羣**等,建設難度也各有千秋。
杉陽隧道貫通也標誌着
我國首次穿越橫斷山脈的
秀嶺、大坡嶺、杉陽、大柱山隧道羣
全部貫通(圖:昆明鐵路)▼

通向永昌
保山,古稱永昌。大理至保山一線區域地位重要,途經白族、傣族等少數民族地區,沿線原生態旅遊資源豐富。大瑞鐵路大保段建成通車,結束了保山、永平、漾濞**(“一市兩縣”)**不通鐵路的歷史。
此前發揮一定功能的
保山高鐵無軌站(@保山客運站)
也將被真正的火車站替代(圖:杔格)▼

開通運營初期,昆明至保山最快3小時26分可達,大理至保山最快1小時9分可達;安排開行的貨物列車,使得各地建材、化工、農產品等可通過鐵路從大理快速運達保山。
極大便利沿線各族人民羣眾出行和貨物運輸
(大保段首發列車,圖:杔格)▼

與大瑞鐵路大保段基本並行的公路幹線共有兩條,一條為國道G320大保段,其部分前身為滇緬公路的重要組成部分,一條為G56杭瑞高速大保段,也是亞洲公路網AH14的重要組成部分。
G320與G56,歷史照進現實(圖:杔格)▼

大保段雖與兩條公路幹線並行,但也存在着諸多差異,設站情況即是體現之一。大瑞鐵路大保段全線共設大理(既有)、漾濞、永平縣、保山北、保山5座車站,其中大理、漾濞、永平縣、保山4座車站開辦客運業務;漾濞、永平縣、保山北3座車站開辦貨運業務。
保山站的瑞麗方向(圖:杔格)▼


漾濞位於蒼山西側,隔蒼山與大理相望,此前漾濞縣城(蒼山西鎮)距離兩條公路幹線較遠。
火車站建在橋上,確實是**“高鐵站”**
(圖:杔格)▼


而在大瑞鐵路選線設計中,鐵路途經漾濞並在縣城周邊的黑惠江南岸設站,與縣城距離較近。
以往較為偏僻的漾濞
自此正式接入全國鐵路網
火車站夾在兩座隧道之間
(左滑查看更多,圖:杔格)▼




還有兩張長圖!(圖:杔格)▼


永平為傳統公路幹線通道的必經之地,在大瑞鐵路選線設計中,鐵路途經永平並在縣城南側的高地設站,在火車站即可遠眺永平縣城。
雖然也可認為夾在兩座隧道之間
但相對漾濞站而言,永平縣站要更開闊一些
(圖:杔格)▼






對於大理這座滇西樞紐而言,隨着大瑞鐵路大保段的開通,再配合上昆楚大鐵路(昆廣鐵路複線+廣大鐵路複線)、滇藏鐵路大麗段、大臨鐵路,大理正式形成“十”字形鐵路樞紐格局。
大理(下關)已形成“十”字形鐵路樞紐▼

大瑞鐵路大保段已經開通運營,經怒江、高黎貢山等終到瑞麗的保瑞段建設正在有序推進。未來,大瑞鐵路全線貫通後,中國連接中南半島經濟走廊的重要環節——“一帶一路”倡議中泛亞鐵路西線中緬國際鐵路通道中國境內線路,將全面建成。
保山只是中期節點
未來還要延伸到瑞麗,甚至更遠
(保山站瑞麗方向,圖:杔格)▼

至於**“迪慶-麗江-大理-臨滄”一線以西的滇西地區,其鐵路網建設規模也不止於此,諸多設想和規劃中的線路也在陸續建設或推進**。
規劃的滇藏鐵路香格里拉至察隅****段(察瓦龍鄉)
正式消息公開於2022年5月▼










