剛剛，雲南發生了一件大事！_風聞

地球知识局-地球知识局官方账号-人文+地理+设计=全球视野新三观2022-07-22 23:48

2022-07-22

2022年7月22日，大理至瑞麗鐵路大理至保山段開通運營，這標誌着中緬國際鐵路通道建設取得重要進展。

10時整，C296次由保山站發出

大瑞鐵路大保段正式建成通車

（圖：杔格）▼

作為一條進一步完善西部邊疆鐵路網結構的重要工程，大瑞鐵路大保段與其它線路不同的是，其建設工期超長，數萬名參建人員歷經14年鏖戰。

從2008年到2022年

14年的漫長等待（圖：杔格）▼

14年，對於大瑞鐵路大保段的參建者是一個什麼概念？“他們有些人來時剛剛大學畢業，現在孩子已經上了小學；有些人來時還是青年，現在已是兩鬢斑白的中年。”

伴隨大瑞鐵路長跑的參建單位代表

來到了開通運營現場（圖：杔格）▼

大瑞鐵路大保段

大瑞鐵路，全線位於雲南省境內，東起大理市，西至中緬邊境城市瑞麗市，全長330公里，沿線有白、彝、回、傈僳、苗、納西等10多個少數民族聚集區。

説到大瑞沿線的少數民族，尤其是保山一帶

必須提到一首當地傳唱幾代人的著名歌曲

——《富饒美麗的潞江壩》

（左滑查看更多，圖：杔格）▼

線路採取分段建設模式，共分為大理至保山段和保山至瑞麗段兩段建設。

大瑞鐵路分為大保段和保瑞段

兩段並非同期開工建設▼

大保段，全長133公里，連接大理市和保山市，途經大理白族自治州大理市、漾濞彝族自治縣、永平縣和保山市隆陽區，設計時速140公里，為國家I級單線電氣化鐵路，於2008年6月開工建設。

大瑞鐵路的起始站為大理站

首發列車抵達終點大理站

今日對於大理州而言，同樣是一個特殊的日子

（左滑查看更多，圖：杔格）▼

其位於雲南西部山區，穿越橫斷山脈縱谷區、地震帶，自大理（下關）沿西洱河右岸而下，橫跨漾濞江、銀江、瀾滄江等多條河流，沿線山高谷深、河流密佈，具有高地熱、高地應力、高地震烈度等特點，是目前國內地形地質條件最為複雜的鐵路之一。

大理（下關）-漾濞-永平-保山（隆陽）▼

因此，大保段全線新建橋樑34座、隧道21座，總長115.8公里，佔線路全長約87%（橋隧比），積累了複雜地質條件下鐵路隧道和橋樑建造的寶貴經驗。

作為單線鐵路，“會車”之時

有時車輛會選擇臨時停車在大橋上

（瀾滄江特大橋，圖：杔格）▼

橫跨瀾滄江、穿越橫斷山

大瑞鐵路大保段所途經的瀾滄江地帶，位於大理州永平縣與保山市隆陽區的州市交界處。

一江分兩州市，一橋連兩地

東側是茶馬古道的霽虹橋遺址（已復建）

西側是中緬油氣管道橋（圖：長光衞星）▼

瀾滄江特大橋，為雙線鐵路橋，全長528.1米，主跨342米，橋面至江面高差270米，相當於90層樓房的高度。

（圖：昆明鐵路）▼

該橋為上承式勁性骨架鋼筋混凝土提籃拱橋，主拱採用鋼管拱內填、外包混凝土結構。這架飛跨瀾滄江天塹的大橋於2008年4月開工建設，是全線的重難點控制性工程。

（圖：昆明鐵路）▼

大橋地處峽谷區和風口處，施工場地陡峭狹小、日常風速大，橋址上下游附近均有滑坡體，四周交通不便。這裏每年10月至次年5月屬於風季，杆件吊裝和電焊施工幾乎無法進行；6月至10月為雨季，盤山便道滑坡、塌方頻發多發，不利於大型構件的運輸。

所有的結構都是小杆件進場，然後進行現場組拼

（圖：昆明鐵路）▼

受特殊地理環境和氣候所限，瀾滄江特大橋採用“二次豎轉”工法施工，在世界建橋史上尚屬首次；“二次豎轉”角度之和達130°，其豎轉角度目前在世界上最大；大橋單邊豎放重量達2500噸，也是世界橋樑施工之最。

（圖：昆明鐵路）▼

大橋飛跨瀾滄江天塹，創三項“世界第一”建橋紀錄，為我國在高山峽谷區和風口處建設大橋積累了寶貴經驗。

瀾滄江特大橋東端連接着

永平縣的江頂寺隧道（圖：昆明鐵路）▼

瀾滄江特大橋西側，連接的便是有着“史上最難掘進隧道”“中國隧道施工地質博物館”之稱的大柱山隧道。它穿越橫斷山脈南段腹地，位於保山市境內，是大瑞鐵路全線最高風險隧道，全長14484米，最大埋深為995米。

瀾滄江特大橋西端便連接着

著名的大柱山隧道，注意隧道旁邊的小瀑布

（圖：中鐵一局@牛榮健）▼

大柱山隧道所在區域地質環境複雜，斷裂構造發育，具有“三高（高地熱、高地應力、高地震烈度）”、“四活躍（活躍的新構造運動、活躍的地熱水環境、活躍的外動力地質條件、活躍的岸坡淺表改造過程）”的特徵。

工人在裝最後的炸藥，大柱山隧道即將貫通

（圖：中鐵一局@牛榮健）▼

大柱山隧道2008年開工以來，湧水約2億立方米，相當於15座西湖水量，先後建設7座抽水站，56台大水泵接力才將隧道內部的湧水抽乾。開工以來，施工人員90%以上的時間都是與突泥涌水作戰。

奮勇堵水

（圖：中鐵一局@牛榮健）▼

洞內高地温段長期處於40℃左右和85%以上濕度的惡劣施工環境，為了確保施工人員身心健康，隧道內長期存放冰塊降温，每個挖掘面每天需放置12噸冰塊。

工人用冰塊降體温

（圖：中鐵一局@牛榮健）▼

洞內縱坡設計為小“人”字坡，最大縱坡23.5‰，穿越6條地質斷裂帶，岩溶發育地段5處，褶皺構造3條，經過有放射性場所監督區、低高温帶，地質極其複雜多變，有時遭遇瓦斯氣體。

精測大柱山隧道

（圖：中鐵一局@牛榮健）▼

大柱山隧道一共穿越12條斷層，最艱難時是在2009年8月後，隧道掘進遭遇燕子窩斷層，建設者24小時輪班施工，26個月只掘進了156米，平均每天僅能掘進約20釐米，被形容為“在豆腐渣裏打洞”。

開挖大柱山隧道的工人們

（圖：中鐵一局@牛榮健）▼

由於施工環境異常惡劣，施工過程異常艱難，大柱山隧道工期從最初的5年半，一度調整為8年，此後又再度調整為13年，最後一兩百米的時候還發生過兩次小塌方。

隧道即將貫通，工人的喜悦流露在臉上

（圖：中鐵一局@牛榮健）▼

如今，隧道已經建成通車，列車通過這裏只需要7分鐘，暢通的背後是2000多名建設者曾在這裏付出的10餘年時光。

2020年4月28日8時36分

大柱山隧道全隧貫通

從2008年開工至2020年貫通

歷時12年之久（圖：中鐵一局@牛榮健）▼

秀嶺隧道位於漾濞縣境內，全長17.623公里，屬於特長隧道，地質構造複雜。

周圍有城鎮分佈（圖：昆明鐵路）▼

隧道穿越的橫斷山滇西高山峽谷區，擁有國內唯一一個以區域命名的土層**“滇西紅層”，圍巖變化頻繁。該隧道歷時14年**，先後有1萬多名建設者參與施工，有大瑞鐵路“超級攔路虎”之稱。

“滇西紅層”（圖：昆明鐵路）▼

目前國內在進行特長隧道施工時，大多數是採用設置橫洞、斜井、豎井等施工方法，以增加隧道開挖工作面，從而達到“長隧短打”的目的。但秀嶺隧道只能採取進出口兩端長距離掘進的方式，導致了隧道施工難以提速，推進緩慢。

（圖：昆明鐵路）▼

隨着隧道掘進長度的不斷延伸，洞內温度居高不下，掌子面的温度最高時可達40℃以上，洞內空氣濕度接近100%。為了改善作業環境，提升作業效率，施工單位每天運送10多噸冰塊到施工現場。

（圖：昆明鐵路）▼

秀嶺隧道最大的埋深接近1100米，伴隨着滇西紅層軟質巖的特殊性，在施工過程中，施工人員經常會遇到突泥涌水、軟巖大變形、掌子面溜坍的風險。同時，整座隧道要穿過7條斷層破碎帶，圍巖每一米都在變化。

（圖：昆明鐵路）▼

2021年1月20日，經過13年的艱苦建設，秀嶺隧道平導順利貫通，單口掘進長度達9677米，刷新了亞洲鐵路山嶺隧道獨頭掘進的最長紀錄。

2021年6月30日上午

秀嶺隧道貫通（圖：昆明鐵路）▼

克服山谷橫風影響，建成了瀾滄江特大橋；克服溜坍、突泥、湧水等地質災害，建成了施工難度極大的大柱山隧道、秀嶺隧道。

大柱山隧道的湧水流入瀾滄江裏

形成瀑布，成為當地遊客觀賞的一道風景

（圖：中鐵一局@牛榮健）▼

一路向西，穿山跨江，鑿隧架橋，創新攻克地質災害難關，這**“一橋兩隧”只是大保段的顯著代表，其它橋隧工程，如：大理市與漾濞縣交界處的太邑隧道**、大保段最後一座順利貫通的隧道——杉陽隧道、以“保山”命名且為全線第三大長隧的保山隧道、以**“漾濞”命名的隧道羣**等，建設難度也各有千秋。

杉陽隧道貫通也標誌着

我國首次穿越橫斷山脈的

秀嶺、大坡嶺、杉陽、大柱山隧道羣

全部貫通（圖：昆明鐵路）▼