從地鐵線路的擴張，看南京的經濟與雄心！_風聞

總有人説，在“散裝江蘇”的局面下，南京是地位最不明顯的省會。

所謂“散裝江蘇”，是説江蘇省內的普通地級市太強，以至於“各自為戰”。相比於其他省的普通城市跟在省會後邊做小弟，江蘇的各個市是誰也不服誰。

也是，2021年，南京市的GDP僅佔江蘇全省的14.1%，比2020年還少了0.3%。這個比例在全國所有省會之中，低至倒數第二。

再看省內的其他城市：蘇州，工業產值力壓上海；無錫，人均GDP高居長三角第一；遠在蘇北的徐州，正在整合周邊城市，做淮海地區的龍頭。

南京就這樣甘心做一個沒有存在感的省會嗎？

不是的。首先，南京的人均GDP在全國所有省會中是排名第一的。然後，我們來看一下南京的地鐵線路圖。

01

目前，南京地鐵開通了11條線路。其中5條是市區線路，和其他城市一樣用普通的數字編號，分別是1、2、3、4號線和10號線。另外6條則以“S”開頭，分別為S1、S3和S6、7、8、9。

南京的雄心，就體現在這些“S”開頭的軌道交通線路上！

“S”代表市郊線路，其中S1號線通往祿口機場、S3通往浦口區橋林、S6通往句容、S7通往溧水、S8通往六合區金牛湖、S9通往高淳。

這其中，S7終點溧水、S9終點高淳是南京的飛區（即建成區與主城區不相連的市轄區）；而S3、S8的終點也基本接近南京邊界，再向前就是安徽省了；S6的終點句容，已經屬於另一個地級市：鎮江。

這些線路終點所在的地方，原本與南京主城區相隔甚遠，甚至可以説是另外一座城市。但隨着地鐵的暢通，居住在本地、工作在南京已成為可能，這些區域被正式納入大南京通勤圈。南京的交通輻射範圍，由此得到擴張。

南京地鐵的觸角遠不止於此。除上述11條線路外，還有8條新線路在建，分別是5、6、7、9、11號線，和S2、S4、S5。

S2號線為跨省線路，穿過安徽馬鞍山城區至當塗縣；S4同樣跨省連接安徽滁州；S5則經過儀徵，抵達揚州南站。

相比許多其他城市的跨市域線路還停留在口頭和規劃上，南京早已破土動工。數年之後，就是南京新一輪軌道交通網形成之時。交通網打破了區劃的界限，與揚州、鎮江、馬鞍山、滁州等其他地級城市連接在一起。為區域協調、區域合作帶來了新的實現範式。

02

南京能做到這些，是因為在城建規模上，已經有了相當的基礎。

從衞星地圖可以看出，南京的建成區已與周邊的溧水、句容、儀徵實現了初步連接。如果不是受區劃限制，僅看距離和聯繫緊密度，句容、儀徵甚至比南邊的高淳區更有資格劃為南京的市轄區。

南京市域軌道交通的規劃和建設，正是順應城建發展的結果。軌道交通線路的走向，與建成區的銜接相互吻合，為沿線人們的生活出行帶來了極大便利。

甚至馬鞍山這個屬於安徽省的城市，在城建上都已實現了與南京的相互連接。下一座城市蕪湖又與馬鞍山連接。西北方向的滁州，則還有較遠的農田相隔，暫未實現連接。

形態上的“大南京城”，早已溢出了“南京市域”的範圍。從蕪湖到儀徵，從六合到溧水，一座千萬以上人口的跨省都市，正在這片古代被稱作“江東”的土地上崛起。

03

今天的南京，經濟表現如何？

2021年，南京實現GDP16355億，若不計直轄市，排名全國第7；人均GDP為17.5萬元人民幣，摺合2.7萬美元，不計直轄市排全國第5；年人均可支配收入66140元，是全國平均水平的1.88倍；有上市公司140家。

經濟結構方面，南京三次產業比重為1.8：36.1：62.1。其中，62.1%的第三產業佔比，相較省內其他城市要高出許多（蘇錫常都是50%左右）。南京的金融業佔GDP約12%，房地產業7%，批發零售業9%。

第三產業佔比高是省會城市的普遍特性。因為大多數省的文教資源、科技資源一般都集中於省會；各省屬企業的總部也大部分在省會落腳，促進金融和信息資源的集聚。而南京同樣具有第三產業佔比高的屬性，説明不論“面子”如何，她還是有省會的“裏子”。

在工業上，南京是傳統與新興並存。金陵石化、揚子石化、南京鋼鐵等重工業，是傳統經濟的“壓艙石”；而新興的汽車製造、電子製造等行業，則為這座城市帶來了新的增長極。

2021年，南京規上高新技術產業產值達7800.6億，佔全市規上工業總產值的55.1%。高新技術產業中，以中興通訊為代表的電子及通訊設備製造業、以揚子石化為代表的新材料製造業、以國電南瑞為代表的智能裝備製造業排在產值前三位，分別佔高新技術產業產值的34.5%、26.2%、25.3%。

分地域看，江北新區、江寧區和棲霞區聚集了全市58.5%的高新技術企業，但產值佔全市高新技術產值的83.3%。這些地區曾經是南京市區的外圍，如今已成為財富的生長之地。

同時，本年度南京高新技術產業投資額達到701.64億元，同比實現23.7%的高速增長。重大項目有台積電12寸晶圓廠、樂金化學新能源電池工廠、京東方TFTLCD生產線技術改造等。

南京經濟也有一些存在差距的地方，比如互聯網行業的知名企業不多。同這方面發展較好的城市相比，南京的信息軟件業營業收入僅為深圳的27%，杭州的20%。

總體而言，南京目前的產業結構還是較為合理的。

04

上述是現行區劃框架下南京的經濟體量。如果同市域地鐵線路結合起來，比照地鐵連通的範圍，把周邊地區的經濟加起來算呢？

這可就又上了一個台階了。

官方劃定的南京都市圈有9個城市，其中淮安、宣城、常州（僅金壇溧陽）距離較遠。即使把他們去掉，剩餘的6個城市，常住人口逾2500萬，2021年GDP合計3.8萬億！

而這6個城市，即南京、鎮江、揚州、滁州、馬鞍山、蕪湖，除蕪湖外都在南京軌道交通的在建範圍之內（蕪湖市區又跟馬鞍山市區基本相連），聯繫可謂緊密。而且，南京是其中絕對的核心，沒有城市能威脅南京的地位。

如果把目光侷限在江蘇省內，南京的地理位置僻居西南邊緣。但如果把江蘇、安徽合起來看，南京的位置正好處在中央！在長三角一體化的大框架下，南京可以承前啓後，成為蘇南富庶區向安徽和蘇北輻射的中間節點。

其實，江蘇和安徽這兩個聽起來差異很大的省份，歷史上並不是沒有過結合。整個明代和清朝初期，兩省同屬當時的江南省（明朝時稱為南直隸），地域廣闊，實力強勁。

也正是因為太強，清朝中期，江南省被一分為二。但是分家之時，並沒有按照文化以南北劃分，而是出於省內製衡的考量，以東西劃分。西為安徽，東為江蘇。帶來的結果，就是蘇南蘇北、皖南皖北的差異，同一省份兩種文化。

由於現實原因，江蘇和安徽再度合併是不太可能了。但是不妨可以想象一下與南京有關的區劃微調。比如句容、儀徵的歸屬？與馬鞍山的合作方式？

儘管區劃很難改變，涉及到跨省的更難改變，但這種整合尊重了城市發展的現狀，破除了不必要的束縛。整合之後，南京都市圈資源的調配運轉將更加順暢，對經濟和人民生活水平的正向促進作用是毋庸置疑的。

祝南京未來能夠實現她的雄心吧！

最後，既然講到了南京的軌道交通，就不得不提一下S9號線的一處勝景。在明覺站和團結圩站之間，S9號線橫跨石臼湖面，在湖心行駛10分鐘左右。這段12公里的路可以飽覽石臼湖風光，由於湖面廣闊，列車彷彿行駛在大海之中，水天一色，美不勝收。列車，碧水，天空，如若時間恰當，還可遇上落日，此等體驗，全國罕見，不容錯過。