從地鐵線路的擴張,看南京的經濟與雄心!_風聞
冲之星云-冲之星云官方账号-专注城市地理,公众号:冲之星云2022-07-22 19:04
總有人説,在“散裝江蘇”的局面下,南京是地位最不明顯的省會。
所謂“散裝江蘇”,是説江蘇省內的普通地級市太強,以至於“各自為戰”。相比於其他省的普通城市跟在省會後邊做小弟,江蘇的各個市是誰也不服誰。
也是,2021年,南京市的GDP僅佔江蘇全省的14.1%,比2020年還少了0.3%。這個比例在全國所有省會之中,低至倒數第二。
再看省內的其他城市:蘇州,工業產值力壓上海;無錫,人均GDP高居長三角第一;遠在蘇北的徐州,正在整合周邊城市,做淮海地區的龍頭。
南京就這樣甘心做一個沒有存在感的省會嗎?
不是的。首先,南京的人均GDP在全國所有省會中是排名第一的。然後,我們來看一下南京的地鐵線路圖。

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目前,南京地鐵開通了11條線路。其中5條是市區線路,和其他城市一樣用普通的數字編號,分別是1、2、3、4號線和10號線。另外6條則以“S”開頭,分別為S1、S3和S6、7、8、9。
南京的雄心,就體現在這些“S”開頭的軌道交通線路上!
“S”代表市郊線路,其中S1號線通往祿口機場、S3通往浦口區橋林、S6通往句容、S7通往溧水、S8通往六合區金牛湖、S9通往高淳。
這其中,S7終點溧水、S9終點高淳是南京的飛區(即建成區與主城區不相連的市轄區);而S3、S8的終點也基本接近南京邊界,再向前就是安徽省了;S6的終點句容,已經屬於另一個地級市:鎮江。
這些線路終點所在的地方,原本與南京主城區相隔甚遠,甚至可以説是另外一座城市。但隨着地鐵的暢通,居住在本地、工作在南京已成為可能,這些區域被正式納入大南京通勤圈。南京的交通輻射範圍,由此得到擴張。
南京地鐵的觸角遠不止於此。除上述11條線路外,還有8條新線路在建,分別是5、6、7、9、11號線,和S2、S4、S5。
S2號線為跨省線路,穿過安徽馬鞍山城區至當塗縣;S4同樣跨省連接安徽滁州;S5則經過儀徵,抵達揚州南站。
相比許多其他城市的跨市域線路還停留在口頭和規劃上,南京早已破土動工。數年之後,就是南京新一輪軌道交通網形成之時。交通網打破了區劃的界限,與揚州、鎮江、馬鞍山、滁州等其他地級城市連接在一起。為區域協調、區域合作帶來了新的實現範式。

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南京能做到這些,是因為在城建規模上,已經有了相當的基礎。
從衞星地圖可以看出,南京的建成區已與周邊的溧水、句容、儀徵實現了初步連接。如果不是受區劃限制,僅看距離和聯繫緊密度,句容、儀徵甚至比南邊的高淳區更有資格劃為南京的市轄區。
南京市域軌道交通的規劃和建設,正是順應城建發展的結果。軌道交通線路的走向,與建成區的銜接相互吻合,為沿線人們的生活出行帶來了極大便利。
甚至馬鞍山這個屬於安徽省的城市,在城建上都已實現了與南京的相互連接。下一座城市蕪湖又與馬鞍山連接。西北方向的滁州,則還有較遠的農田相隔,暫未實現連接。
形態上的“大南京城”,早已溢出了“南京市域”的範圍。從蕪湖到儀徵,從六合到溧水,一座千萬以上人口的跨省都市,正在這片古代被稱作“江東”的土地上崛起。
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今天的南京,經濟表現如何?
2021年,南京實現GDP16355億,若不計直轄市,排名全國第7;人均GDP為17.5萬元人民幣,摺合2.7萬美元,不計直轄市排全國第5;年人均可支配收入66140元,是全國平均水平的1.88倍;有上市公司140家。

經濟結構方面,南京三次產業比重為1.8:36.1:62.1。其中,62.1%的第三產業佔比,相較省內其他城市要高出許多(蘇錫常都是50%左右)。南京的金融業佔GDP約12%,房地產業7%,批發零售業9%。
第三產業佔比高是省會城市的普遍特性。因為大多數省的文教資源、科技資源一般都集中於省會;各省屬企業的總部也大部分在省會落腳,促進金融和信息資源的集聚。而南京同樣具有第三產業佔比高的屬性,説明不論“面子”如何,她還是有省會的“裏子”。
在工業上,南京是傳統與新興並存。金陵石化、揚子石化、南京鋼鐵等重工業,是傳統經濟的“壓艙石”;而新興的汽車製造、電子製造等行業,則為這座城市帶來了新的增長極。
2021年,南京規上高新技術產業產值達7800.6億,佔全市規上工業總產值的55.1%。高新技術產業中,以中興通訊為代表的電子及通訊設備製造業、以揚子石化為代表的新材料製造業、以國電南瑞為代表的智能裝備製造業排在產值前三位,分別佔高新技術產業產值的34.5%、26.2%、25.3%。
分地域看,江北新區、江寧區和棲霞區聚集了全市58.5%的高新技術企業,但產值佔全市高新技術產值的83.3%。這些地區曾經是南京市區的外圍,如今已成為財富的生長之地。
同時,本年度南京高新技術產業投資額達到701.64億元,同比實現23.7%的高速增長。重大項目有台積電12寸晶圓廠、樂金化學新能源電池工廠、京東方TFTLCD生產線技術改造等。
南京經濟也有一些存在差距的地方,比如互聯網行業的知名企業不多。同這方面發展較好的城市相比,南京的信息軟件業營業收入僅為深圳的27%,杭州的20%。
總體而言,南京目前的產業結構還是較為合理的。
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上述是現行區劃框架下南京的經濟體量。如果同市域地鐵線路結合起來,比照地鐵連通的範圍,把周邊地區的經濟加起來算呢?
這可就又上了一個台階了。
官方劃定的南京都市圈有9個城市,其中淮安、宣城、常州(僅金壇溧陽)距離較遠。即使把他們去掉,剩餘的6個城市,常住人口逾2500萬,2021年GDP合計3.8萬億!
而這6個城市,即南京、鎮江、揚州、滁州、馬鞍山、蕪湖,除蕪湖外都在南京軌道交通的在建範圍之內(蕪湖市區又跟馬鞍山市區基本相連),聯繫可謂緊密。而且,南京是其中絕對的核心,沒有城市能威脅南京的地位。
如果把目光侷限在江蘇省內,南京的地理位置僻居西南邊緣。但如果把江蘇、安徽合起來看,南京的位置正好處在中央!在長三角一體化的大框架下,南京可以承前啓後,成為蘇南富庶區向安徽和蘇北輻射的中間節點。
其實,江蘇和安徽這兩個聽起來差異很大的省份,歷史上並不是沒有過結合。整個明代和清朝初期,兩省同屬當時的江南省(明朝時稱為南直隸),地域廣闊,實力強勁。
也正是因為太強,清朝中期,江南省被一分為二。但是分家之時,並沒有按照文化以南北劃分,而是出於省內製衡的考量,以東西劃分。西為安徽,東為江蘇。帶來的結果,就是蘇南蘇北、皖南皖北的差異,同一省份兩種文化。
由於現實原因,江蘇和安徽再度合併是不太可能了。但是不妨可以想象一下與南京有關的區劃微調。比如句容、儀徵的歸屬?與馬鞍山的合作方式?
儘管區劃很難改變,涉及到跨省的更難改變,但這種整合尊重了城市發展的現狀,破除了不必要的束縛。整合之後,南京都市圈資源的調配運轉將更加順暢,對經濟和人民生活水平的正向促進作用是毋庸置疑的。
祝南京未來能夠實現她的雄心吧!
最後,既然講到了南京的軌道交通,就不得不提一下S9號線的一處勝景。在明覺站和團結圩站之間,S9號線橫跨石臼湖面,在湖心行駛10分鐘左右。這段12公里的路可以飽覽石臼湖風光,由於湖面廣闊,列車彷彿行駛在大海之中,水天一色,美不勝收。列車,碧水,天空,如若時間恰當,還可遇上落日,此等體驗,全國罕見,不容錯過。