管他軟文還是特吹，車企相關好好領會！拆解一輛特斯拉,挖出了8個新能源產業的真相_風聞

概述

中國智能電動汽車蓬勃發展，今年國內新能源汽車銷量有望突破600萬輛，其中6月滲透率達到了27.4%，同時自主品牌汽車ADAS滲透率達到了33.9%。

為了更好研究智能電動發展趨勢，中信證券TMT+汽車團隊用兩個月時間，實地拆解了具有標誌性意義的Model3標準續航版，併發布《從拆解Model 3看智能電動汽車產業發展趨勢》報告，這份報告陣容強大、研究全面，迅速在投行業內走紅。

報告對特斯拉的E/E架構、三電、熱管理、車身等進行了詳細深入地分析，展現特斯拉作為一家全球頭部汽車企業對汽車智能電動化的思考，以及釐清後續產業發展的可能方向，更好地支持相關決策。

那麼，這份報告的創作初衷是什麼，通過對特斯拉的拆解，又發現了哪些秘密，新能源產業如今的現狀如何？

7月19日20:00，《有電對談》第一期內容特邀model3拆解研報負責人——中信證券研究所高級副總裁丁奇，對話電廠創始人高宇雷、光子星球創始人王潘，線上直播分享拆解model3的初衷，解讀智能電動汽車產業現狀和未來。

以下為直播實錄精華版整理：

如何選擇目標車型和拆解合作伙伴

高宇雷：為何選擇特斯拉Model 3？

丁奇：特斯拉是整個資本市場和產業界最受關注的車企，所有的車裏面，Model S和Model X，從拆解上來講沒有太多的意義，因為它的很多架構和老的車型沒有太大的區別。比如電子電氣架構，Model X和Model S還是採用分佈式的結構，搭載了很多單片機，而現在的E/E架構往集成化方向，是從Model 3開始使用域控制器結構，把單片機全部集中到一起，類似搭載了幾台電腦，包括熱管理系統等等，Model 3相比之前的產品，完全不是一個東西。

特斯拉是從Model 3開始真正出現了變革性——他不只是一台電車，而是向智能化邁了一大步，也開始被傳統車廠當作競爭對手，這是我們選擇它的重要原因。

Model Y我們其實也做了仔細的研究，Model Y 成本更高，這是第一個要考慮的問題。比起其他車型，比如Model Y，雖然銷量更大，但無論是從電池還是電子電氣架構來説，都沒有一個根本性的變革，就像iPhone雖然出了這麼多代，iPhone 4才是革命性的開端。Model Y你可以當成iPhone 5，屏幕更大了，那麼我一定要拆最新的iPhone 5，其實不一定，iPhone4才是革命性的，想研究什麼產生了變革，研究iPhone4就夠了。

高宇雷：我發現你們有幾家夥伴，他們分別起到了什麼作用呢？

丁奇：中城智能硬件加速器是作為拆車的主導方，也負擔了主要的成本。因為他們相對來説經驗更豐富，而且對於產業鏈、宏觀市場和拆車技術的理解都比我們更深，所以我們是配合他們來進行這項工程。券商的優勢在於，對產業鏈的、全鏈條的分析。

在整個過程中，我們當然還會遇到各種各樣的挑戰，雖然ECU這種單片機我們都見過，但對於前面説到的域控制器，就像是一台大電腦，它為什麼這麼設置，我們也是找了領世科技這家本身就是做域控制器的專業的企業跟我們一起做了分析。

奧途智能負責座艙和駕駛的技術解讀，他們有中興通訊的背景，因為座艙裏面是要有通信的。鈦和巴倫負責電子元器件的分析，當然包括我自己之前也有過拆解的經歷，在2019年拆解過5G基站，還有激光雷達。

高宇雷：你之前瞭解過，小鵬理想這些公司，他們拆過特斯拉的車嗎？

丁奇：這個很難去做判斷。但是一般來説大家都會去分析競爭對手，拆解汽車也是一種研究的方式，這個在傳統汽車市場，大家都是相互拆解的，因為這是一個to c的產品，現在這三家是否會去拆解特斯拉，我們不知道。

拆解感受：領先時代的整體設計、可迭代理念

高宇雷：拆完車之後，你整體最大的感受是什麼？

丁奇：我還是非常震撼的，因為站在2018這個時間點，它是領先時代的。它的開創性主要有這幾個方面——

首先它作為一個後來者是沒有歷史包袱的，所以很多東西可以作為一個整體來設計。比如汽車的熱管理，現在大多數車上需要去做温度調控的部分（比如座艙、電池、電機）會被劃分到不同的業務各自管理，但是特斯拉運用了八通閥，如同人類心臟輸送血液的原理，實現了一個一體化的設計。具體來説，它可以把電機的轉化效率降低75%，散發出的熱能就能順着水管輸送到電池，相當於節省了一塊加熱板，座艙也可以通過電機或者電池來升温。

再説電子電氣。以往車身的電子電氣都是不同供應商在負責，但現在的汽車如果想往智能化的方向走，那我們需要強調的一個核心觀點就是可持續迭代、能夠根據用户的反饋和行為習慣持續升級，而通過這些單片機湊到一起做成整機是很難實現這一點的。那麼在做出這種汽車電子電氣架構上的改變上，特斯拉首先邁出了這一步。

再用手機舉個例子，如果前置攝像頭、後置攝像頭、麥克風這些都是不同的廠家來提供軟硬一體的產品，怎麼可能隔三差五給你推一個新版本呢？手機之所以能迭代這麼快，就是因為它有一個統一的算力平台，算力可以集中，軟件可以平台化，那麼汽車必然而然也會走向手機的道路。一個典型的案例，你看現在車企招人，很多新招的員工已經不是工程、機械領域出身，都在招電子、軟件領域的員工。

但不管怎樣，是特斯拉率先邁出這一步，雖然我們早就讀過相關分析，但是在拆車過程中，依然讓我們覺得震撼。不過目前我們很多車企，尤其是新勢力，在這方面已經在逐步逼近。

王潘：你們的報告引發了很多討論，也有人疑問，報告裏有多少內容是非要拆車才能得到的，或者説，通過拆車你們得到了哪些非公開的信息？

丁奇：這次拆車，給我們最大的感受是可以用一個整體的眼光去看問題，平時做研究只看某一塊，比如域控制器，限速器，連接器，只有完整拆解，才能整體地理解三者的關係。

我們覺得拆車可以從一個宏觀的視角來理解這輛車，大家坐在家裏，我相信很多內容也是可以寫出來的，但是會缺乏一個整體的視角。比如報告裏的前幾章以及後面幾章，你會明顯有感覺，我們對這個東西是有整體理解的。用一句武俠裏的詞，可以用“打通任督二脈”形容。

新能源車像手機，但生態能力還不足

高宇雷：我有時候會覺得新能源汽車和手機很像，可以説特斯拉就像手機中的iPhone，其他車是安卓手機嗎？

丁奇：它跟手機有相像的地方，也有不太一樣的地方。

安卓當時就是一個軟件包打天下，把所有iPhone以外的硬件市場都吃掉了，因為它的應用商店有特別多的軟件，大概有280萬個APP，這是一個非常強的生態，也使得任何新的生態再成長起來都是很困難的，你要找這麼多的APP開發商來培育生態，後面也許能夠叫板的，也就只有鴻蒙了。

像安卓這樣的生態是很難顛覆的，但顛覆一個軟件的相對沒有那麼困難，我認為汽車軟件的集中度不會向手機那麼高，尤其是現在汽車代碼動不動就是一億行，這麼多的代碼，有效的運行起來也是很困難的，它的難度更多在於開發難度、管理難度和持續優質用户體驗的難度。

王潘：我們經常會用汽車跟手機來對比，比如傳統車企就像摩托羅拉和諾基亞，新勢力就像蘋果，您怎麼看待這類觀點呢？

丁奇：我覺得兩者還是不能完全去做對比的。因為像諾基亞這種手機品牌其實並沒有輸在品控或是設計上，而是敗給了生態。但是汽車並沒有這麼強的生態，會比手機的迭代要慢很多。當然汽車以後的核心控制點會逐步向軟件或者電子之類的靠攏。不是所有人都能完成這個轉型的，但是一定也有一些人能夠完成轉型。所以主要是看你願不願意去學習，學習有多快，有沒有足夠的勇氣和魄力去變更？

另外，手機還有一個特點是硬件越來越趨同，但汽車會帶來更多的細分市場。比如你想買一個轎跑，那suv它怎麼也變不成轎跑。軟件確實吞噬了手機，但軟件沒有辦法完全吞噬汽車。所以作為軟件和硬件結合的產物，汽車還有很多東西需要靠硬件來實現，就會給車廠帶來更多的機會。

特斯拉通過架構整體設計實現了利潤空間最大化

高宇雷：我們知道特斯拉的毛利是38%，其他新勢力基本上處於虧損狀態，在這次拆解過程中你對於他們車的架構和整個毛利的關係進行了分析嗎？

丁奇：我們是有分析的。特斯拉在設計的時候對於成本的管控其實是非常嚴格的，能省則省。

比如兩塊PCB板正好可以拼在一起，就不會浪費原料，比如通過域控制器來節省線束的成本。再比如從單片機結構升級成域控制器結構，三個PC的價格，一定是比100多個單片機要便宜的。特斯拉的設計，既考慮了應用性的持續迭代，也考慮了通過集中化來控制成本，所以他的毛利高，一部分也是通過架構設計來實現的。我們研報裏就展現了很多它的PCB板細節的設計，比如它的域控制器如何設計。

另一方面就是從做大銷量上掙錢，回到三年前，如果在中國沒有建超級工廠，其實也是不掙錢的。汽車行業就是要有一定的規模才能掙錢，因為研發投入大，折舊攤銷投入很高，我也相信等中國的車廠邁過30萬～50萬台這道坎之後，也會很掙錢，但是要看看誰能先邁過去。

再提到另一個毛利很高的品牌：理想。他其實學的是蘋果而不是特斯拉。其一，他瞄準了相對高端的客户羣體；其二，他單品爆款的銷售理念攤薄了研發成本，所以它的毛利率高，也是一個比較正常的現象。

特斯拉的座艙設計理念更像PC，主打娛樂化場景

王潘：報告説到座艙，認為特斯拉更多把座艙當作PC而不是手機，這個怎麼來理解呢？

丁奇：絕大多數車企都是把座艙理解為手機，所以他們會用高通的8155芯片，所以高通這幾年也是非常的熱門，在這個行業裏的市佔率還是很高的。

如果你把這個座艙看成一個手機的話，那麼自然可能會想到，用高通芯片，生態下的APP的聯調工作就能省略，並且把手機的生態搬過來。但我覺得特斯對這個東西的理解不太一樣——你看特斯拉做的都是什麼宣傳？《賽博朋克》，還有傳聞説要把steam平台引進過來，所以他是更偏向於娛樂化改造的一種思路，而不是像手機那樣運用於各種生活場景。

我們這一代拆的用的是英特爾的A3950，特斯拉的下一代用的是AMD的芯片，和Xbox是同一個型號。手機可以在各種各樣場景下使用，特斯拉可能是一種娛樂為主的場景，自然而然就用了AMD Ryzen，然後引入大型遊戲，所以説他的思路是往這個方向走的，現在還沒有別的車廠這麼幹。非常有意思，不能説這種思路是對的，也不能説這是錯的。

高宇雷：我們可不可以這樣理解，其實特斯拉在汽車芯片上提供了很多性能的冗餘軟件來供他在未來升級？

丁奇：特斯拉不管用的是英特爾還是AMD的芯片，都是基於X86架構，特斯拉座艙用的是Linux，X86架構運行Linux是非常方便的。Linux比安卓的生態要差，但是到2025年，可能就不一樣了。

特斯拉的駕駛用的也是Linux，為什麼這麼做？因為很多AI模型都是基於Linux來訓練的，到2025年可能會出現座艙和駕駛的合一，博世、高通都在談這個事情。兩者合一之後，就可以把儀表盤、中控都搞定，因為都是Linux，所以都不需要搞多操作系統，不需要搞虛擬機，而現在很多廠商的用了Hypervisor虛擬機。

我覺得座艙和駕駛融合，也是它採用X86方案的一種考慮，但是不管是對標PC還是對標手機，這兩種思路，誰領先，誰先進還不能判斷，因為離終局還很遠。我們在車裏到底主要是玩遊戲，還是像手機一樣，取決於它的在這種場景下需要的應用程序有多少。一旦未來能證明車裏邊各種場景都能適用，那特斯拉再換ARM芯片也是有可能的。

基於視覺的自動駕駛方案很困難，激光雷達可以快速追平差距

王潘：拆FSD芯片的時候，估計也有這種想法吧，為什麼要用視覺方案，為什麼不用激光雷達，就是沒有達成一個共識，哪一種方案代表未來？

丁奇：特斯拉純視覺方案是一條難度非常高的路，視覺無論如何都是2D的，需要通過2D反覆的計算來得出3D。你比如説做一個安防攝像頭，99.5%的準確率就可以了，但是駕駛的準確率可能是99.9999%，如果遇到算不出來的情況怎麼辦，就比如之前特斯拉撞貨車的案例，這就意味着用2D來算3D，會遇到各種各樣的挑戰。

我們不知道他們是否打算一直在這條路上走下去，它的關鍵在於不斷的收斂Corner case，哪怕現在最頂尖的AI科學家可能也無法回答的。

那對於其他車廠來説，這條路這麼難，而且特斯拉已經領先了很多，為什麼還要繼續追這個方案，還不如多花點錢加一個激光雷達，這樣就能快速縮短兩者差距，所以更多的企業會更偏向與激光雷達方案。

汽車電子重要程度會不斷增加，新零部件貴，銷量不是唯一指標

高宇雷：你們會預測在哪個領域或者哪一些公司，在未來的新能源產業鏈中重要程度會增加，或者會獲益更多？

丁奇：座艙的相關的零部件很多已經被國產化，比如線束、連接器，但是我們報告裏提到的三塊板子，上面的芯片還沒有被國產化。

換個角度來説，我認為汽車電子這塊中國企業會非常有機會，其次中國這幾年芯片發展的非常快，在考慮芯片在不同行業對温度、可靠性的要求不同，當消費電子領域突破了，相對低門檻的工業領域也就沒問題了，再就是汽車電子領域了。所以，未來的趨勢肯定在汽車電子。

其次在市佔率低的領域，比如連接器、域控制器，中國企業開始涉足，未來在這個方向上的市佔率也會不斷地提升。

王潘：在你們看來，國產哪些方面跟特斯拉相對比較接近的，哪些是差距比較明顯的？

丁奇：我們所謂的領先其實都是基於時間維度上的領先。比如特斯拉首先做的域控制器和熱管理設計，我們也都在接近。所以和特斯拉的差距肯定還是存在的，但在逐步逐步地縮小。先發者當然有它的優勢在，至於誰距離他近誰距離它遠的問題，銷量可以呈現給我們答案。

王潘：説到銷量的問題，比亞迪在今年上半年銷量已經超過了特斯拉，那是不是能説明他在很多技術上的積累也超過特斯拉了呢？

丁奇：銷量固然是參考指標，但不是唯一的參考指標，比如蘋果也沒有三星和小米賣的多。另一方面，毛利率也可以作為一個參考維度。他能夠賣出多少溢價，某種層度上也能夠反映出大家對它的溢價。

王潘：對於新能源汽車，除了核心的那些（比如電池、芯片）成本比較高之外，還有沒有其他在一整台車的佔比造價是很高的？

丁奇：我們當然也會很關心這個價值量的問題。那麼除了電池這塊價值量高的，我們會看到很多新增的東西也比較貴。比如域控制器、激光雷達、線性底盤，這些都顯然是一個增量，也是我們做拆解需要去關注的東西。

傳統車企新能源銷量慘淡，本質還是老本太好吃

高宇雷：我們從國內的銷量來看，傳統車廠的電動車銷量一直都很慘淡，很難達到轉型過程中給自己設立的目標。您怎麼看呢？

丁奇：我覺得大家可能沒有那麼迫切吧。因為電動車銷量再怎麼樣，燃油車還是這種非常非常大的一塊。之前傳統燃油車的門檻主要是在發動機和變速箱，轉型到電動車之後，壁壘就小太多，大家不會有太大的差異化，之前我們説的智能座艙，駕駛體驗這些領域才能做差異化，整個賽道的門檻也就會切換。所以在原先盤子依舊這麼大的情況下，它不會很着急去做這個事情。

我們到時候要看歐美電動化推廣的進程到底有多快，然後可以看看對應的市場，傳統車企在本土市場會更敏感一些，在這塊的佈局可能會更具有參考性。

高宇雷：在傳統燃油車的這個領域，中國公司很難有超越這些豪華車、大品牌的機會，反而在電動車上，因為硬件和軟件的門檻並沒有那麼強的沒那麼高，壁壘沒有那麼森嚴，才有讓他們在本土崛起的。

丁奇：對，這個基本是所有車廠都認可的，內燃機和變速箱的門檻是以幾十年來計算的，要追趕上去時間會比較長，電機這塊中國本身就比較強，電機的生產比內燃機難度要低很多，所以電動車賽道一出現，中國廠家就蜂擁而至。這個過程中，電子的屬性會越來越多，傳統汽車屬性會變得更少。另外，中國的電池也很強，中國電動汽車產業能夠崛起，也不奇怪。

王潘：我一直有一個觀點，就是説可能你往往你在上一個時代，讓你使得你成功的一個因素可能到了下一個時代，它是阻礙你成功的因素。

丁奇：所有的企業轉型裏邊都會遇到這樣的問題，原有的盤子實在是非常大。那自然而然啊，大家都會希望能夠守住原來的盤子。當你面臨這個新的這個事物，新的這個浪潮來襲的時候，你自然會有這個抗拒。我覺得是一個很正常的一個現象，我們在很多行業裏面，其實都能看到類似的情況，無論手機也好，平板也好。

我覺得各國的汽車企業，都會非常重視這個過程，它又不像手機，手機就是兩年的時間窗，你邁過去就過去了。你可以發現中國現在存活的這些手機廠商，都是那個時間窗出來的，我覺得汽車的時間窗會更長一點。安卓很快就一統天下了，那個無非就是兩三年的時間。汽車誰會一統天下？現在還很早還看不出來，我覺得汽車有更長的一個時間窗。所以有更長的時間，讓他們去接受這些新的東西，然後去追趕。

虎嗅